中国ESG新故事：主动、常态、变革
06-18
以下照片摄于光绪三十一年。
马路上，一辆辆马车和一辆汽车并排行走。
新旧时代的猛烈碰撞被定格在黑白照片里。
人们对“更快的马”的想象开始了。
被打破。
从蒸汽时代到电力时代，再到如今的信息时代，人类文明的每一次伟大飞跃都伴随着颠覆认知的技术和产品。
在困惑和嘲笑中，他们悄然成为推动时代前进的车轮。
▲多年前，Dobbin的公司在广告中表示，他们的马车比福特汽车更好。
图片来自：Twitter 然而，在智能手机和移动互联网改变我们的生活方式之后，人们发现科技齿轮的速度已经停滞了。
似乎美国经济学家泰勒·科文在《大停滞》中预言的那样，“人们已经摘下了‘所有唾手可得的果实’。
”人类已经登陆月球，但时至今日，人们仍在为登陆月球而努力。
又是月亮；首架波音客机在8小时内完成了从纽约到伦敦的首航，飞行时间至今仍未缩短。
超音速客机无法克服成本和噪音问题，马斯克的火箭城际交通系统仍处于绘图阶段；我们已经忘记有多久在科技产品发布会上没有大喊“太棒了！”就像乔布斯拿出iPhone，继承智慧一样。
手机的下一个大事件到底是什么？脑机接口、AR/VR、元宇宙……答案选项有很多。
汽车的电动化、智能化无疑是目前大多数厂商押注的答案之一。
苹果、华为、小米等智能手机种子厂商都在试图夺取现代工业皇冠上的明珠——汽车，似乎正在成为新一代造车势力。
大众、福特、宝马等传统汽车厂商也纷纷冒着生命危险，将新能源汽车取代传统燃油车提上日程。
新能源汽车行业的热闹让人想起功能手机取代智能手机的时代。
虽然将传统车企与诺基亚进行比较并不严谨，但也不能说他们完全没有这种焦虑。
▲ 图片来自：上游新闻 就在今天，华为旗舰店正式开始售车。
或许在未来我们所说的“xx全家桶”，电动汽车将是不可或缺的消费电子产品。
华为“造车”的水平如何？ 2019年4月上海车展前夕，一段华为Inside极狐Alpha S HI版自动驾驶路测视频“引爆”社交网络，一举掀起波澜。
视频中Alpha S HI版本的表现与我们心目中的自动驾驶形象非常接近。
而且更重要的是，这款车将在年内交付，我们可能很快就会在路上看到它。
从路测视频来看，华为ADS（自动驾驶解决方案）不需要驾驶员接管整个过程。
只需要在车上设置起点和终点，即可完成点对点的自动驾驶。
其中，你可以像经验丰富的驾驶员一样处理红绿灯、左转、交通拥堵以及电动车在道路上的“幽灵探头”等场景。
JiFox Alpha S HI版可视为L4级自动驾驶（具备完全自动驾驶能力），即使在复杂路况下仍能安全到达目的地。
为了实现L4级自动驾驶，JiFox Alpha S HI版配备了混合传感解决方案，包括三颗华为96线激光雷达，位于车辆前方，可实现°视角检测，检测范围为至m~m。
编者按：目前我国法规仅支持L2级车辆上路。
L3级及以上车辆暂不允许上路。
即使配备了相关技术，也无法真正按照L3及以上级别自动驾驶运行。
此外，为了弥补激光雷达无法获取颜色信息的问题，Polar Fox Alpha S HI版还在车身周围配备了13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。
这种混合解决方案基本上提供了全天候覆盖。
这也是Jifox Alpha S在之前的路测中能够准确检测、轻松应对的硬件基础。
华为ADS中的激光雷达采用大型天线阵列（12T24R），有12个发射器和24个接收器。
是目前业界可量产的最大天线阵列成像雷达。
其分辨率比传统雷达高4倍，判断速度和速度更快。
物距和非视线遮挡目标的识别，从而实现L4级自动驾驶体验。
JiFox Alpha S HI版配备了三颗华为4D高精度激光雷达，需要远超传统L2级自动驾驶视觉解决方案的数据采集。
它还需要更高的计算能力来快速处理大量数据。
这款华为专为ADS设计的中央超算智能驾驶芯片，拥有TOPS算力，可满足L4~L5级别自动驾驶场景。
也超过了特斯拉FSD（全自动驾驶）计算平台的TOPS算力。
力量的两倍以上。
未来的智能汽车仅有高标准的硬件配置是不够的。
车联网下的学习和进化能力更加重要。
华为采用超级硬件、超级算法、超级数据湖的“铁人三项”。
超级硬件体现在ExtremeFox Alpha S HI版本上的混合传感器和中央超级计算芯片，而超级算法和超级数据则依靠车云协作。
这就是华为所谓的“章鱼”自动驾驶开放平台的职责。
另外，华为的高精度地图更符合中国的路况。
它还对高架、高速公路的情况，以及城市中的复杂场景，比如堵车、电瓶车闪灯等进行了比较全面的还原。
不过，目前这张高精度地图还无法覆盖全国。
根据规划，到2020年将覆盖国道和一线城市路况，到2020年扩展到8个城市，到2020年增加到20个城市。
正如JiFox Alpha S HI版本所体现的，L4级自动驾驶年底前大概只支持北上广深四大城市，更多城市将通过后续更新解锁。
从JiFox Alpha S HI版的路测视频来看，它确实给我们带来了惊喜，L4级自动驾驶似乎就在眼前，而不是未来。
但路测的路线相对固定，更容易模拟和识别，从而实现更好的“自动驾驶”体验。
至于年底交付后能否在高精度地图、无限制区域的城市实现同样的智能驾驶，这里或许还需要打一个问号。
在这半年多的时间里，华为还有时间对ADS进行算法迭代和决策优化。
至于最终的结果和结论，可能还是要看年底量产的Jifox Alpha S HI版本的路试表现。
不过，单从量产硬件来看，搭载华为ADS（极狐Alpha S HI版是专门优化的中央超级计算机）的4D激光雷达和MDC车载计算平台的算力已经领先于特斯拉的前列。
。
除北汽外，华为还将与长安、广汽合作推出HI车型。
华为帮助传统车企打造智能汽车，类似于谷歌与硬件厂商合作推出的Nexus手机。
他们都是“儿子”。
除了“造车”，华为还开始通过华为智选生态品牌，并与汽车制造商Cyrus联手销售汽车。
用户可以在华为商城、华为体验店预约车辆。
4月21日起，华为智能SF5也将在全国华为旗舰店发售。
▲ Cyrus华为智选SF5在华为销售渠道上市。
图片来自：华为 华为消费者业务CEO余承东表示，华为拥有的不仅仅是高端体验店，这对于华为卖车来说是一个巨大的优势。
华为进军智能汽车领域，不会像其他“造车新势力”那样有一轮或几轮机会。
华为想留在牌桌上。
华为“造车”简史。
除了车架、座椅、车轮等常规汽车零部件外，JiFox Alpha S HI版由华为打造，包括“智能座舱”、“自动驾驶系统”、“智能传感”等。
“混合传感器”等等，距离真正造车仅“最后一步”。
不过，华为仍然表示不会自己造汽车，而是继续专注于ICT（信息和通信）技术，只想成为智能汽车的一线供应商。
打个不恰当的比喻，华为要开发智能汽车的Android系统。
不会涉及传统硬件，也不会成为传统车企的敌人。
相反，它会与传统车企“交朋友”，帮助他们打造有竞争力的产品。
，甚至联手打造“爆款产品”，将HI（华为Inside）做大。
目前表现极其出色的JiFox Alpha S HI版全自动驾驶路测视频，是华为“造车”的阶段性成果，未来还将有更大的提升空间。
对于这个成品，华为早在2018年就开始涉足“汽车制造”，启动车载模块的研发，并于2016年发布了基于4G网络的车载模块MET。
算是正式进军车联网，其造车态度也从未如此。
这些变化都是“聚焦ICT领域，聚焦合作”。
2017年，华为在整个海思系统诞生的“实验室”建立了车联网实验室，随后开始将研发力量集中在智能汽车领域。
随后，华为开始与东风、长安、一汽在车联网、智能汽车领域展开合作。
次年，华为联合爱立信、英特尔、高通、奥迪等8家厂商成立5G汽车通信技术联盟。
从其擅长的通信技术出发，整合AI芯片、计算平台、云服务等服务模块，进而提供整套智能汽车数据服务。
我们不仅在通信服务领域与厂商交好朋友，也在自动驾驶智能汽车领域与传统汽车厂商交朋友。
▲ 东风Sharing-VAN 1.0 Plus L4级无人驾驶汽车。
图片来自：东风官网 2020年10月，东风与华为开始研发无人驾驶汽车。
2019年，北汽与华为启动战略合作，共同开发新技术。
2017年，东风与华为、北汽与华为开始更深入合作，瞄准智能网联汽车。
2019年，长安汽车与华为启动战略合作，共建“创新中心”。
“马不停蹄”可以用来形容华为开始集中研发力量布局智能电动汽车后的状态。
它不仅止于研发，还开始与传统车企合作“开门见山，交好朋友”。
随着行业地位的加深，华为汽车业务在内部变得越来越重要。
2020年6月，华为成立智能汽车解决方案事业部（BU），将布局多年的汽车业务升级为一级部门。
业务方向分为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大类。
盘子。
在完成这5大板块的布局后，华为BU最终在11月的Mate 40系列发布会上推出了智能汽车解决方案品牌HI（华为智能汽车解决方案）。
未来，搭载华为全栈智能汽车解决方案的电动汽车将标有HI标识，就像PC市场上搭载英特尔芯片的产品带有Intel Inside标识一样。
随后，拥有华为HI认证的极狐Alpha S出现在我们面前。
此前，消费者对于华为汽车业务的布局并没有太多认知。
此外，华为对于“造车”也相对低调。
很多人都不知道，华为汽车业务的实力不容小觑。
从路测结果来看，JiFox Alpha S HI版具备L4级自动驾驶能力，可以在固定区域完成点对点驾驶，仿佛车内藏着一个“司机”。
华为从尝试进军汽车领域，从生产车载模组，到现在布局五大板块，开始打造“司机”，只用了十年时间。
十年来，华为几乎把智能汽车除了外壳、四个轮子之外的所有环节都做了。
JiFox Alpha S HI 版本的推出是一个重要的里程碑。
但还有许多挑战需要面对。
致力于帮助车企造车的华为，如何满足不同厂商的需求，如何突破传统汽车封闭的供应链。
这些挑战的难度不亚于制造自己的汽车。
因此，如果未来几年这些问题得不到很好的解决，华为距离造自己的汽车可能就不远了。
激光雷达“价格屠夫”华为VS“视觉派”领军者特斯拉 对于造车新势力和自动驾驶技术供应商来说，总是免不了与特斯拉的比较。
华为轮值董事长徐直军近日接受采访时表示，华为的自动驾驶技术并不比特斯拉差。
华为智能驾驶总裁苏青直言，华为自动驾驶在国内已经处于第一梯队。
之所以有这样的表现，很大程度上得益于Polar Fox Alpha S搭载的三颗激光雷达。
虽然华为在自动驾驶业务的研发人员众多，其中包括算法工程师，但如果想要正面竞争，可能并不具备优势。
特斯拉论算法。
目前自动驾驶主要有两条技术路线。
一是以蔚来、小鹏、华为为代表的激光雷达流派，一是以特斯拉主推的视觉流派。
他们就像华山派的剑宗和气宗一样，同属一个宗门，但却又各有自己的分支。
无论是自动驾驶业务还是视觉集团，他们要解决的都是自动驾驶的“感知”方面。
你可以把它们想象成汽车的眼睛，代替人眼，用来识别路线和障碍物，但人眼与拥有数亿个神经元的大脑相连。
机器对环境有相同的感知并不容易。
在支持L2/L3自动驾驶的车辆中，毫米波雷达+摄像头是最常见的方案。
摄像头识别物体，毫米波雷达负责测量距离、速度和方位角，它们共同构成了车辆的感知能力。
该解决方案的优点是成本较低，但也有很多缺点。
例如，很难识别静止物体。
理想汽车创始人李想曾将摄像头+毫米波雷达的组合比作青蛙的眼睛，可以将路灯等物体判断为障碍物并刹车。
此外，光学相机只能获取2D图像，3D环境建模只能通过算法来理解。
这对算法提出了很大的挑战，微小的计算错误都可能导致严重的事故。
作为“视觉主义者”，特斯拉之所以能在L2级自动驾驶领域领先业界，是因为其FSD（全自动驾驶）软件拥有出色的算法，可以将2D图像转换为3D素材，而这需要大量的驾驶数据。
训练神经网络。
但即便特斯拉的算法再优秀，也会“水土不服”中国复杂的路况。
这与大部分算法训练数据来自美国有关。
算法在面对一些以前没有学过的特殊场景，即“corner case”时，往往显得无能为力。
无论训练数据有多么丰富，现实中总会出现未知的极端情况。
这一直是自动驾驶领域的难题。
问题。
有没有一种更简单的方法，不需要复杂的算法和海量的数据，就能达到相同甚至更好的结果？是的，那就是激光雷达。
激光雷达可以通过瞬间发射和接收大量光束，直接对车辆周围环境的细节进行3D建模，将人眼看到的世界转化为机器可以理解的东西并实时更新。
由于不需要从2D转换为3D，因此激光雷达可以在相同条件下实现更准确的环境识别。
既然激光雷达这么好，为什么之前几乎没有量产车型配备激光雷达呢？高昂的价格是激光雷达商用的最大障碍。
Waymo 早期使用了传感器制造商 Velodyne 提供的 64 线激光雷达（线数越多，精度越高，但成本也越贵）。
每台售价超过7万美元，甚至比一辆汽车的价格还贵。
于是特斯拉等厂商选择了成本更低的毫米波雷达+摄像头，用算法来弥补硬件配置的不足。
马斯克曾多次反对激光雷达计划。
他甚至在去年的特斯拉自主日上表示：使用激光雷达是愚蠢的。
任何依赖激光雷达的人都注定会失败。
但如果激光雷达的量产成本下降到可以大规模商业化的水平，这种说法可能会受到质疑，而这种情况正在发生。
华为去年发布了96线中远距离激光雷达产品，并以年产10万台/线的产能提升。
现在的价格大概是几百块钱。
除了北汽之外，长安汽车、华为、宁德时代打造的高端智能汽车也将搭载这款激光雷达。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，未来华为计划将激光雷达的成本降低到美元甚至美元，堪称价格屠夫。
由于激光雷达成本大幅下降，今年不少车企将推出激光雷达量产车。
除了最近发布的小鹏P5之外，蔚来、奔驰、本田等车企均宣布搭载激光雷达的新车型。
法国咨询公司Yole Développement预计，全球激光雷达年出货量约为34万台，全球激光雷达年出货量约为1万台。
虽然大多数车企都果断拥抱了激光雷达，但激光雷达和视觉派这两种解决方案并不是非此即彼。
相反，国内不少车企选择了“激光雷达+摄像头+毫米波雷达+高精度地图等传感器”的融合方案，JiFox Alpha S HI版就是如此。
此外，华为的自动驾驶解决方案还拥有类似于特斯拉“影子模式”的技术。
所谓“影子模式”，就是独立于车辆主控系统的克隆系统。
它可以获取与主控系统相同的数据并输出驾驶指令，但这些指令不会在车辆上执行。
可以在确保安全的情况下进行培训。
算法。
值得一提的是，有国外网友拍到了一些搭载Luminar激光雷达的特斯拉车型正在路上进行测试。
如果有一天特斯拉发布一款配备激光雷达的车型，也无需太惊讶。
汽车将成为超级移动终端，我们需要的不是下一个特斯拉。
由于汽车制造几乎涉及人类已知的所有工业类型，因此也被称为“现代工业皇冠上的明珠”。
这比手机等消费电子产品复杂得多，但越来越多的科技制造商涉足汽车行业，甚至制造自己的汽车，表明进入门槛正在降低。
广汽集团旗下聚万科技研究院战略高级总监文凯在接受《财经周刊》采访时表示，电动汽车的零部件比燃油车的零部件更加模块化。
高度的模块化会让外人更容易进入。
与此同时，互联网企业也在软件开发迭代方面的优势也将进一步凸显。
除了电动汽车本身潜在的巨大市场之外，在万物互联的趋势下，智能汽车也将成为重要的移动终端。
这或许才是科技公司纷纷涌入“造车”的更重要原因。
早在2017年，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯就曾表示，汽车是“终极移动设备”。
无独有偶，华为在“造车”方面也持有类似态度。
华为智能驾驶总裁苏青对此表示：车企的传统观点是以汽车为基础，尝试将电脑嵌入其中。
我们认为计算机是基础，汽车是计算机控制的外围设备。
传统车企会做很多小盒子，每个功能都加一个盒子。
但我们是一台大计算机，并将汽车连接到它上面。
这是根本不同的。
去年，华为消费者业务软件部总裁王成录表示，“汽车是一部有四个轮子的手机”，其实也是这个意思。
如何通过“造车”完善自己的IoT生态，是华为更关心的。
随着5G和电动汽车的普及，5G极有可能在自动驾驶、车联网领域产生真正的杀手级应用，汽车自然会成为物联网的重要入口。
HarmonyOS的推出显然是为了适应丰富的万物互联时代IoT时代。
基于分布式架构，HarmonyOS可以实现跨终端、全场景的无缝协作，手机、电脑、冰箱、汽车等终端的体验都可以打通。
爱范儿主编刘学文在文章《华为终于成了一家超级终端公司》中指出，超级终端公司不在于终端种类的数量，而在于对核心部件和操作系统的控制，对终端的控制和影响力。
生态系统以及对人类的影响。
计算机交互的前瞻性探索。
华为等厂商争相进军“造车”市场，并不是因为新能源汽车将成为下一个智能手机，而特斯拉或许不再是这些造车新势力最觊觎的模板。
就像很多年前，人们需要的不是一辆更快的马车，那么今天我们需要的只是一辆更环保、更智能的汽车？打造一个无缝融合所有终端的生态，整合不同的硬件设备形成超级终端，打造全新的人机交互模式，或许才是撬动时代变革的杠杆。
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