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06-17
“从现在的市场来看，如果你想通过给主机厂供应商实现产品量产来赚钱，可能不会比做L4更快。
”某论坛上，一位从L4降维进入L2供应商量产领域的智能驾驶公司高管，非常如实地说。
这样的声音与目前的理解有些相悖。
去年以来，一批曾经秉持“技术为先”的L4级自动驾驶企业齐聚一堂，成为L2级智能驾驶解决方案提供商。
业内评论称，L4级自动驾驶商业化受阻，资本市场遇冷。
自动驾驶企业需要通过向主机厂提供量产服务来实现自主发展。
这当然是真的。
“我们量产不是为了赚钱，而是因为这是自动驾驶的一条发展道路，也能满足我们对数据的需求。
”这样的理由有些冠冕堂皇，但也有些无奈。
现实情况是，曾经高调、不太注重技术方案长期稳定性和成本控制的L4企业，想要进入整车厂的供应商采购链。
他们不仅要面对厂家整车级质量标准的考验，还要经过激烈的报价竞争。
在这个过程中，考虑利润回报变得越来越困难。
简单来说，从车企赚钱看似容易，其实更难。
但这是智能驾驶企业现在必须走的路。
过去的资本繁荣已经一去不复返了。
如今，单纯依靠融资获取现金流来维持公司运营已是一条越来越艰难的道路。
当你看清现实时，选择就变得简单了。
先活下去，才能有未来。
在量产领域，上述公司已与知名Tier 1公司达成合作，共同向整车厂提供智能驾驶系统。
据相关人士透露，智能驾驶公司在双方的合作中话语权很低。
从合作协议的签署来看，并没有太大的主动性。
同时，对于如今的智能驾驶企业来说，获得顶级的一级合作、进入车企供应商产业链是维持生存的当务之急。
但对于整车厂来说，寻找智能驾驶公司进行匹配并不是唯一的选择。
01.自研是主机厂津津乐道的解决方案。
从目前来看，整车厂获得智能驾驶能力主要有三种方式：自研、成立智能驾驶子公司、向传统Tier 1采购、或者创办智能驾驶公司。
购买。
自研是智能化浪潮中最值得期待的解决方案。
许多主机厂以“全栈自研”作为技术卓越的标签，在营销宣传上抢占风头。
但在实践层面，目前只有“轻装上阵”的新品牌、新势力依靠自研走在智能化探索的最前沿。
从特斯拉到国产威小力，无论是早期的辅助驾驶系统还是目前发展的高速驾驶和城市驾驶系统，都是整车厂中的佼佼者。
另一方面，不少正在加速转型的传统厂商，现在选择将智能驾驶研发部门独立出来，成立子公司来开发智能驾驶系统，比如长城的好摩智行、上汽的零数科技等。
此外，大型传统汽车集团在实现智能驾驶的道路上，不会简单地绑定一款车型，将“鸡蛋放在一个篮子里”——以比亚迪为例。
虽然王传福公开表示自动驾驶是“空”，但比亚迪的智能驾驶能力储备也不甘落后。
尽管比亚迪早期在这方面做得并不好，但现在已经开始加速追赶。
其不仅会与供应商合作，还会组建自己的研发团队，通过多渠道更有效地弥补智能驾驶的短板。
主机厂“走多条路”的做法导致具体研发过程中存在各种不确定性，给合作项目增添了各种变数。
有消息称，一家刚刚进入智能驾驶供应商领域的龙头厂商，因主机厂在后续合作中转向自研而被解雇，导致大量投资被打水漂，对其造成重大打击。
这也是智能驾驶企业共同面临的困境。
即便是现在，不少智能驾驶企业也宣布与多家整车厂达成合作，并获得车型规格。
但能够达成长期合作并实现量产的项目并不多。
定点并不代表一定能实现。
汽车产品的量产周期通常很长，需要两到三年的投资。
在这个过程中，我们不仅会面临创新技术的出现，导致原有规划的迭代，还会遇到车企自身战略方向变化带来的各种变数。
而即便最终能够实现量产，量产车型的销量仍然要接受市场的检验。
这对智能驾驶企业的抗风险能力提出了很大的考验。
当然，部分整车厂仍然选择相对更传统的供应商采购合作模式。
与曾经相对稳固的“OEM-Tier1”模式相比，现在这条路径的参与者更多了，包括成熟稳定的Tier 1制造商，以及更多创新高效的初创智能驾驶公司。
公司。
前者包括博世、大陆集团、德赛西威等，后者则包括源自L4降维的智能驾驶企业，如小马智行、文远知行、青州智航等，以及自L4降维以来一直走上进之路的企业。
公司成立。
Momenta、禾多科技等企业。
不同的是，传统Tier 1公司与主机厂打交道的经验更多，产品更丰富，由于规模经济，能够更好地控制成本，但技术路线会相对更传统。
智能驾驶公司的优势在于专注于智能驾驶。
他们在软件算法能力上会更加先进，公司架构简单，在技术层面能够快速跟上市场变化，比如目前汽车上流行的NOA功能。
与初创公司相比，Tier 1在量产方面具有先发优势，其工程能力也不容小觑。
数据显示，在L1-L2时代，博世的辅助驾驶系统占据自主品牌市场60%的份额。
虽然随着主机厂对智能驾驶能力的要求越来越高，以及越来越多的智能驾驶企业进入市场，博世的市场份额有所下降，但其行业地位仍然难以撼动。
与此同时，在原有业务的基础上，博世也在加快研发步伐，力争在高端智能驾驶功能领域持续发展。
02、智能驾驶企业的未来空间正在缩小。
整车厂加大自研投入，Tier 1加速转型。
在此背景下，智能驾驶企业想要通过量产实现盈利并不容易，但量产也是智能驾驶企业必须抓住的机会。
从目前的发展来看，智能驾驶企业的生存方式包括：融资IPO上市、量产实现自身造血，或者被整车厂或一级巨头收购。
在目前融资不佳的情况下，寻求上市成为不少智能驾驶企业的选择。
公开资料显示，纵目科技和智行科技均已申请IPO，Momenta也传出即将申请港股或美股IPO。
2019年11月23日，纵目科技（上海）股份有限公司正式向上海证券交易所提交招股说明书，拟在科创板挂牌上市。
招股书披露的信息显示，今年至今年一季度，纵目科技净亏损分别为1.6亿元、2.1亿元、4.16亿元、1.55亿元。
智行科技于今年4月正式向香港联交所提交招股书。
前几天刚刚传出消息，获港交所批准。
其招股书显示，智行科技营业收入从2018年的5000元增至2018年的1.78亿元，2018年增至13.26亿元。
三年营业亏损分别为7万元、4.64亿元、3.42亿元。
但需要指出的是，在营收增长的同时，智行科技的毛利率却从20.1%下降至8.3%。
这与智行科技业务严重依赖吉利有关。
智行科技全年来自吉利集团的营收分别为人民币9500万元和12.78亿元，分别占智行科技总营收的53.0%和96.4%。
两家公司的招股书也暴露出智嘉公司普遍面临的困境，亏损严重，对主机厂的议价能力较弱，尤其是公司业务严重依赖单一主机厂时，毛利率大幅下降就是明证。
智行科技的产品。
。
但不得不承认的是，虽然智行科技和纵目科技的财务数据并不好看，但与大多数还停留在定点甚至寻求修复的智能驾驶公司相比，已经是一大笔钱了。
向前一步。
正是因为拥有量产经验，纵目科技、智行科技、Momenta除了业务之外，还能进一步寻求资本关注。
在资本市场层面，投资者对初创企业的态度更加务实。
拥有稳定OEM客户和量产项目的企业更受资本青睐。
今年7月，禾多科技宣布完成C3轮融资，由广东粤科金融集团、广汽资本共同领投，融资总额达3亿元，C轮融资总额超1亿元。
在当前较为冷淡的市场环境下，禾多科技能够获得亿元融资，与其稳定的车企客户以及量产业务的稳步拓展密不可分。
2019年，禾多科技与广汽集团实现“产融联盟”合作。
在引入广汽资本投资的同时，还与广汽研究院联手开发广汽车型平台的智能驾驶系统。
今年上海车展期间，虎多科技宣布其“行停一体”智能驾驶解决方案将量产搭载于豪普GT、传祺E9、Aion LX Plus、传祺影酷等多款广汽车型上。
同时，禾多研发的域控制器和智能前视摄像头也将搭载在奇瑞、东风的新车上，并于今年年底上市。
对比两者，不难看出智能驾驶企业之间的竞争渠道正在逐渐封闭。
尽管活跃在智能驾驶领域提供软件算法的供应企业不少，但拥有实际量产经验的并不多。
一些智能驾驶公司所宣传的技术差异并未经过量产验证。
与此同时，在被价格战逼迫的整车厂看来，大多已经让位于成本控制。
也就是说，成本可控、量产经验、方案可靠性经过验证、工程能力有保障，这些才是现阶段智能驾驶企业最强的竞争力。
获得量产项目支持的企业越多，能够获得的业务和资金就越多。
而对于没有量产经验的智能驾驶企业来说，此时想要进入主机厂的供应体系已不再是一件容易的事情。
03.量产是自动驾驶走向未??来的基础。
Momenta和禾多科技是目前量产领域的代表公司。
Momenta的客户主要是上汽品牌，禾多科技的客户主要是广汽集团。
同时，两家公司还获得了多家合作车企的订单，正在逐步扩大量产规模。
Momenta与上汽高端品牌知己深度合作，合作打造IM AD智能驾驶系统。
通过Momenta的AI算法优势，结合上汽的数据积累，双方更高效地推进量产，号称“用2年时间完成了朋友9年的智能驾驶研发之路”。
继今年4月实现高速NOA导航辅助落地后，IM AD计划在年底推出城市导航辅助公测版。
同样，禾多科技与广汽集团的合作，也将智能驾驶公司的算法创新优势与主机厂的工程能力和数据优势结合起来，更高效地推动智能驾驶系统的量产。
在广汽集团今年推出的全新高端车型豪普GT中，双方共同打造的“驾停一体”系统，实现了高速领航辅助、记忆停车等高端功能，并逐步覆盖城市智能驾驶场景。
一方面，激烈的内卷化下，软硬件融合成为智能驾驶企业寻求更多业务和利润空间的策略。
例如，智行科技的招股书显示，智能驾驶域控制器已成为重要的业务增长点，而Momenta前不久也被传出要开发自有芯片。
另一方面，面对量产的成本控制要求，在计算能力和性能有限的芯片和传感器解决方案中，充分发挥算法的效率，形成更具成本效益的智能驾驶解决方案也是当前的趋势大规模批量生产和市场竞争的时代。
必需的。
总体来说，现阶段的智能驾驶企业基本都在拼尽全力求生存。
无论是融资还是自产，量产都是必要的前提。
这是最困难的时期，但一些先驱者已经看到了曙光。
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