疫情影响下的MWC：赞助商退出、湖北人员被禁止入场、参与者“不握手”
06-17
自动驾驶来得比想象的还要快。
年底工信部发文称，对符合量产条件的自动驾驶车型发放试点道路测试牌照，这意味着L3（有条件自动驾驶）和L4（高度自动驾驶） ）自动驾驶已合法上路。
进入倒计时阶段。
随即，宝马、奔驰、北汽、上汽、长安、东风、赛勒斯等车企或旗下品牌亮出了自己的L3级自动驾驶测试牌照。
几乎与此同时，以往很少宣传辅助驾驶的汽车品牌现在都喊着自己已经达到了L2.9级别，各种花哨的短视频也传遍了网络。
从高精度地图到激光雷达，自动驾驶路线规划在短短一年内发生了近乎颠覆性的变化。
2019年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部联合发文《决定开展准入证试点》以及智能网联汽车的道路访问。
”文件指出，将在智能网联汽车道路测试和示范应用的基础上，工信部等四部门将选择配备自动驾驶功能的智能网联汽车产品进行接入试点工作。
对于已获得准入资格的汽车产品，可在有限区域内开展L3、L4级上路试点。
图/工信部官方微信公众号这意味着，曾经被认为“遥远”的L3级自动驾驶已经进入倒计时阶段。
但这次自动驾驶的到来，并不是一刀切的自由化，也不是谁有能力先上路的问题。
相反，有点“雨露均沾”——过去对自动驾驶没有太多宣传的车企现在已经得手了。
在准入资格方面，一致看好市场的拥有自动驾驶技术的车企却显得异常“沉默”。
2020年12月14日，宝马率先发声，称搭载L3功能的宝马车辆已在上海正式获得高速高速公路自动驾驶测试牌照。
12月16日，《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》文件中，奔驰和北汽吉虎成为首批获得北京L3级高速公路路试牌照的车企。
紧接着，上汽于12月19日宣布，搭载L3级功能的车辆“知己”正式获得上海高速路自动驾驶测试牌照，并表示“知己”有望成为首批进入的车型L3级接入试点。
11月17日，长安汽车成功获得17张高速公路L3路测牌照，成为最早单批次获得高速公路L3路测牌照最多的企业。
截至12月21日，长安汽车17辆L3级车辆已通过34天的道路测试。
12月29日，赛勒斯强调，赛勒斯与华为合作打造的AITO文杰M9已于今年11月获得L3测试牌照，并声称是唯一一款在重庆和深圳同时获得L3测试牌照的汽车。
企业。
从营销角度看，北汽极虎、上汽智极都在强调“第一批试点”，长安则表示“最早”、“最单一”，而赛勒斯则“*和*获得了双城测试”。
这些拿到测试牌照的手持L3级车企，似乎在强调自己获得“够早、够快、够”，以证明自己在自动驾驶领域并没有缺席，以及主管部门的高度重视。
到它。
对于新能源汽车市场的卷材价格、卷材技术、卷材材料、卷材供应链来说，获得L3测试牌照无疑是一个极好的宣传点。
当这些车企亮出“行业第一”的L3牌照时，比亚迪却显得有些无动于衷，迅速宣布已于今年7月获得深圳高速路段L3测试牌照，并强调首家获得L3测试牌照的车企。
至此，车企炫耀L3测试牌照的营销行为告一段落。
小鹏和百度不凑热闹。
如果仔细观察获得L3测试牌照的车企或品牌，你会发现，最先亮出准入资格的企业并不是华为、小鹏汽车、百度等在自动驾驶技术方面拥有公认优势的企业。
相反，一向被认为智能化水平相对落后的宝马、奔驰、上汽、长安，却被早早地“安排”了。
在自动驾驶技术方面一直处于行业领先地位的小鹏汽车和极岳（百度和吉利共同拥有的汽车品牌）似乎都没有提到获得L3牌照。
对于L3级自动驾驶牌照的发放，小鹏汽车相关人员向《坦克旅行》表示，小鹏G9早在2016年10月31日就已获得广州*L4级自动驾驶测试牌照，成为行业领先者。
硬件方面，它是一款已获得中国道路自动驾驶路测资格的量产车。
随后在今年4月，小鹏G9正式获得广州智能网联汽车客运运营测试牌照，测试范围也已覆盖广州市所有一般测试道路。
上述相关人士表示，从技术能力来看，小鹏汽车已经拥有L4级Robotaxi牌照，L3级牌照也并不罕见。
从商业化的角度来看，L3测试需要在有限的区域内进行。
L3的关键在于配套路段环境的界定以及完善的法规和保险。
但目前相关定义、法规和保险尚不明确。
极岳汽车相关人士对《坦克旅行》表示，“在L3测试名单中，除了像极岳这样少数处于自动驾驶技术领先阵营的品牌外，其他品牌都不是领先者。
这也说明，能否进入测试名单，与技术的好坏无关，更大程度上是出于建立系统的目的而进行的“试点”。
自己的观点和其他方面，与技术无关。
”他表示，极岳的高端智能驾驶是由百度Apollo自动驾驶技术驱动的，百度Apollo拥有全球领先的L4技术，拥有10年的技术积累和超过10000公里的L4无人驾驶商业订单。
此外，《坦克旅行》还注意到，2019年3月，研究机构Guidehouse Insights发布的全球自动驾驶技术公司分析报告显示，百度、Waymo等世界一流自动驾驶技术公司。
Mobileye跻身全球顶尖梯队，而百度则连续三年处于自动驾驶行业领先地位，值得一提的是，百度与吉利推出的最新车型——极岳01不仅配备了这一技术。
凭借百度Apollo基于视觉感知+图像算法（BEV+Transformer）的“纯视觉”技术解决方案，还取消了激光雷达，成为全球继特斯拉之后第二个投入量产的纯视觉技术自动驾驶解决方案。
颠覆性升级：从高精度地图到激光雷达，自动驾驶路线规划在短短几年内发生了近乎颠覆性的变化。
科技日当天，小鹏汽车继无图模式后推出“纯视觉”解决方案。
今年1月上市的新款小鹏X9，如约推出了XNGP（全场景智能驾驶）+XPilot（高端辅助驾驶）自动驾驶解决方案。
小鹏X9的到来，打破了小鹏汽车G6、G9智能驾驶版与非智能驾驶版的区别。
这也意味着小鹏汽车全系标配智能驾驶时代已经到来。
图/小鹏汽车微信公众号 另一方面，小鹏汽车自动驾驶的落地速度远远超出了预期目标。
从今年4月XNGP正式上线，到12月底，小鹏汽车的XNGP已覆盖全国各个城市。
远超今年6月底小鹏G6发布会提出的预期目标：下半年覆盖50个城市，全年覆盖所有城市。
自动驾驶法律落地的早日到来，显然与技术创新和产品迭代的加速密不可分。
这不仅是新能源汽车品牌发展的绝佳机遇，也是中国汽车走向世界的可能。
随着技术的进步，最令人担忧的情况是从“看不起”、“看不起”走向“追不上”、“来不及”。
比亚迪董事长王传福曾在今年年初的财报交流会上直言，“自动驾驶是无稽之谈，只是虚张声势，只是皇帝的新衣”。
声明发出后，引起轩然大波。
这句话也让比亚迪站在了主打智能和辅助驾驶的华为的对立面。
王传福对自动驾驶的担忧是，每年都会发生数百万起车祸。
如果自动驾驶发生事故，谁来承担责任？每年要处理数百万个不同的车祸场景，机器模拟学习的工作量也是一个问题。
华为余承东在4月文杰M5发布会上回应王传福“自动驾驶是扯淡”的言论称，“自动驾驶是扯淡有两个原因，要么是对行业缺乏了解，要么是他自己说的”故意。
”由此，比亚迪也被贴上了“智能落后”的标签。
一年前，“自动驾驶是扯淡”的说法确实引起了不少争议。
一个是新能源汽车的领军者，一个是硬核技术的ICT巨头。
在技??术路线上，确实很有趣。
但现在回望过去的一年，无论是比亚迪还是华为，都曾有过最辉煌的时刻。
比亚迪在随后推出的阳王、腾势品牌车型上也加入了辅助驾驶阵营。
更重要的是，比亚迪半年前就已经拿到了这些大型车企引以为傲的L3牌照。
当然，作为争论的另一方，华为的ADS 2.0自动驾驶也没有让人失望。
从9月文杰M7发布会上宣布“可以全国行驶”，到12月文杰M9发布会，又增加了一句“越开越好”。
华为自动驾驶引入了大的AI模型，将王传福担心的“工作量问题”交给了AI。
通过对行驶车辆的不断识别、学习、模拟和练习，可以提高对实时路况和车外障碍物的识别效率，从而提高车机命令下达的准确性。
在11月底的智杰S7发布会上，华为余承东表示，接入盘古AI大模型的ADS2.0拥有强大的计算和持续进化能力。
截至今年11月，华为可以提供2.8E FLOPS算力的ADS 2.0用于学习和训练。
它每天可以学习行驶10000+公里，训练模型每五天更新一次。
随着后续华为智能驾驶产品的推出，算力规模将不断提升。
体现这个大模型的学习训练优势最直接的可以体现在AEB（紧急制动）的主动安全“停止”上。
在华为文杰M9发布会上，余承东展示了一组数据，显示文杰M9对静止车辆或行人的自动紧急制动在9月份可以达到90公里每小时，12月份进一步提升到公里每小时。
小时。
这意味着文杰M9在最高时速公里时速识别障碍物时可以快速刹车，这也能有效缓解王传福在模拟车祸现场的工作量担忧。
自动驾驶技术发展以来，国内车企已经成为越来越有经验的玩家。
一位特斯拉工作人员告诉《坦克旅行》，特斯拉FSD（自动驾驶系统）之所以在中国落地困难，是因为复杂的道路环境并不是真正的障碍，多跑就能轻松解决。
一个不容忽视的问题是，特斯拉FSD在自动驾驶方面拥有绝对优势。
如果让特斯拉FSD提前登陆中国，国内自动驾驶的发展空间可能会被严重挤压。
当国内企业能够在自动驾驶技术上站稳脚跟时，特斯拉的FSD就可以参与竞争。
或许这将促进行业的长期健康发展。
结语：从燃油车到新能源，从电动化到智能化，是行业发展的必然趋势。
而自动驾驶则是智能技术的终极体现。
随着华为、小鹏+滴滴、百度、小米等获得L3级自动驾驶的车企相继完成自动驾驶的组装，2019年必将迎来各方角逐的一年。
谁能骑得最好，谁会翻车落后，谁能弯道超车，谁还在纸上谈兵，无论是李逵还是李鬼，都将在年内一一揭晓。
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