西部资本在陕西推出新基金
06-17
芯片是大多数人生活中“最熟悉的陌生人”。
它几乎存在于生活的各个角落。
甚至这篇文章出现在大家面前，也是因为无数芯片的配合。
对于现代人来说，芯片就像水、空气、电一样不可或缺。
芯片是电动化时代的基础。
从运行王者荣耀的iPhone到广场上的可达鸭舞和音乐，它们都是由内部的一个小芯片驱动的。
虽然两者在工艺技术和复杂度上的差异比霸王龙和鳄鱼的差异还要大，但它们的工作原理却非常相似——都是微型化集成电路，以晶体管中1和0的变化来表示。
数据仅在整合程度上相差数亿点。
以往大多数人提到芯片，大多想到的是英特尔酷睿CPU、苹果A系列等采用10nm、5nm先进工艺的高端芯片。
因为在数码新品发布会上，性能强劲的芯片永远是绝对的主角。
更换芯片时的性能提升百分比是调动观众肾上腺素的最有力工具。
进步越大，欢呼声就会越大。
然而，一些与直接计算性能相关的“小芯片”，如电源管理芯片、键盘输入检测芯片等，往往并没有受到消费者更多的关注。
似乎它们的存在与否对消费者的购买没有影响。
决策会产生影响。
长期以来，消费者只会为芯片性能买单。
然而，突如其来的芯片荒浪潮改变了游戏规则。
这一次，“小筹码”变成了主角。
生活被碎片窒息，就像人们在停水后发现自来水很难喝一样。
直到缺芯浪潮袭来，人们才意识到，自己的生活其实已经被无数小芯片掌控着，稍有暗示就会发生改变。
全身。
今年以来，芯片行业遭遇中美贸易战、新冠疫情全球蔓延、局部地缘政治冲突、自然灾害等多起“黑天鹅事件”。
多年来稳定的产业链平衡被打破，上下游产业被打乱。
这些波动受到不同程度的影响，随后像多米诺骨牌一样向全球蔓延。
高盛今年发布的一份调查报告显示，至少三个行业受到全球芯片短缺的影响，而与我们最直接相关的是汽车和消费电子行业。
如果你这两年购买过汽车或者手机、电脑等数码产品，你就会发现，阻碍你消费的坏事越来越多，比如“预售”、“缺货” ”和“延迟交货”。
。
以笔记本电脑类别为例。
以前，我们总是等待笔记本电脑厂商在双11等购物节上推出大优惠，这样我们就能以绝对实惠的价格买到笔记本电脑；但现在，如果一些热门款在首发时没能抢到，到时候你就只剩下漫长的补货等待了。
此时您还想要折扣吗？不用涨价就已经很不错了。
除了笔记本电脑需求增加之外，很大一部分原因是芯片供应不足，导致产品供应持续紧张。
去年，个人电脑行业主要供应商惠普和戴尔均警告称，电脑零部件芯片的短缺将使其难以满足强劲的市场需求。
令人意外的是，绊倒这些巨头的并不是英特尔、AMD生产的高端处理器，而是Wi-Fi连接芯片、电源管理芯片等“不起眼”的基础芯片。
与经常采用7nm先进制程工艺的处理器相比，这些采用成熟工艺（28nm及以上）的基础芯片要便宜得多。
一般情况下，它们应该是制造商最不需要担心的事情。
然而，在这场芯片荒中，这些成熟的芯片最先受到影响，很快就出现了供给缺口，让“配角”变成了笔记本电脑的“致命弱点”。
到目前为止，电源管理芯片的供应一直是华硕等厂商的不稳定因素。
厂商能否达到预期的出货目标，取决于这些小芯片是否出现短缺。
为应对这场芯片危机，包括台积电、英特尔、三星、中芯国际在内的芯片厂商近两年积极在全球各地投资建设新工厂，投资规模达数百亿美元，以提高芯片水平生产。
生产能力。
但短期内，这杯“远水”仍难以解当前燃眉之急。
芯片作为重资产、周期性行业，从投资建设到量产至少需要3-5年的时间。
漫长的复苏周期意味着这场国际危机的解决需要更长的时间。
今年4月底，英特尔CEO帕特·基辛格在达沃斯世界经济论坛（WEF）上表示，全球芯片短缺问题不太可能在年内结束，供应形势不容乐观。
船要掉头是很困难的。
汽车行业也深受缺芯问题的困扰。
2009年以来，汽车工厂因缺芯而被迫关停减产的消息不断传出。
丰田、大众、宝马、戴姆勒等汽车巨头都不同程度地削减了生产计划。
汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的调查数据显示，截至今年4月底，由于芯片短缺，全球汽车市场今年产量减少了约5500辆。
除了全年需要减产1万辆汽车外，全球汽车市场也因芯片短缺而减产。
短缺已导致累计减产超过10,000辆。
这对汽车行业来说是一次不分青红皂白的打击。
无论你是新势力还是旧势力，你都不可避免地会陷入其中。
缺芯对消费者最直接的影响就是交货时间大大拉长，这在新能源汽车行业尤为明显。
现在如果你想购买特斯拉Model 3，官网显示交付时间已经预定了至少5个月。
如果选择以“威小丽”为代表的新国产品牌，也需要等待2-3个月。
它可以在几个月内交付。
除了要忍受漫长的等待期之外，消费者在买车时还会遇到另一个令人头疼的问题——由于汽车厂商部分芯片和零部件供应不足，生产过程中会出现一定程度的“缩减”。
我们以特斯拉为例。
2018年11月，由于芯片短缺，特斯拉从Model 3和Model Y车辆的内部取消了中控和后部USB-C接口。
手机无线充电功能也无法使用。
在受到消费者质疑后，特斯拉回应称，未来会安装相应配件，但具体时间无法保证。
今年2月，特斯拉内部信透露，特斯拉将减少在上海生产的Model 3和Model Y车辆数量，并移除电子助力转向系统中的两个电子控制单元之一。
此举也是为了应对短缺。
核心危机。
“减件提车”对于车企来说已经不再是新鲜手段。
宝马、理想、小鹏汽车等汽车制造商去年都进行了类似的操作。
其中，利理想和小鹏汽车承诺稍后通过重装弥补消费者的损失，而宝马和特斯拉则很少对降价做出回应。
消费者能否获得减配补偿，完全“取决于”汽车厂商的诚意。
汽车制造商之所以不得不冒着信誉破产的风险，采用减件提车的计划，归根结底还是因为汽车行业对芯片的严重依赖。
据行业调查显示，传统燃油汽车平均需要3颗以上芯片，而如果是配备自动驾驶等功能的智能汽车，使用的芯片数量将达到3颗以上。
汽车制造商使用的汽车级芯片与普通消费电子芯片不同。
为了让车辆能够长时间正常行驶，车规级芯片对环境适应性、可靠性、一致性都有更高的要求。
而且，开发每个部件都需要大量的验证工作，每次更换一个部件都需要重新验证。
因此，汽车企业会选择与博世等供应商建立稳定的供应关系，而很少选择轻易更换零部件。
一旦一些与驾驶相关的小芯片出现供应问题，汽车制造商将别无选择，只能等待供应商恢复供应，或者向中间商支付高额溢价。
对于一些不直接影响行车安全的芯片，汽车厂商只能去繁就简，剥离部分功能出售，否则只能关闭生产线。
在北美，凯迪拉克和福特等制造商已经在销售减少了车载电话和座椅加热等配置的车辆。
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台上用可达鸭玩具“新兴芯片”反映了团队的供货状况。
他表示，当前供应链的核心问题并不是传统印象中缺乏“高精度”芯片，而是缺乏廉价芯片。
只是这些芯片的可替换性导致了供应问题。
从今年到现在，持续两年的缺芯事件已经逐渐演变成结构性问题。
芯片行业高投入、长产出的特点，注定“芯片荒”短时间内不会有“特效药”。
，只能给市场留下更多调整的时间。
半导体行业迄今为止经历了多次盛衰周期，但突如其来的疫情需求加速了周期，引发了突然的繁荣，从而改写了科技行业和汽车行业的命运。
但这个半导体繁荣期会持续多久？被按下暂停键的各行各业需要多长时间才能恢复增长？没有人能够担保如此宏大的话题。
一切只能寄托在充满不确定性的未来上。
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