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06-18
“现在瑞普兰钧、新旺达、蜂巢能源都在裁员，大家对今年的预期还是很差。
”近日，接近蜂巢能源的动力电池行业从业者曹义（化名）向“甲子光年”诉苦。
虽然每年年初都是动力电池行业的淡季，但时不时传出的停产、裁员、降价的消息并没有让从业者找到安全感。
更让曹义感慨的是，动力电池热潮退去得太快了。
2019年是动力电池企业扩产的大年。
当时，电池在市场上很难找到，需求却很旺盛。
从如火如荼到备冬，短短一年多的时间，动力电池行业的供需关系发生了逆转。
市场不再缺乏电池，动力电池行业出现产能过剩。
更不乐观的是，这种产能过剩并不是传统制造业容易出现的结构性产能过剩，而应该称为全面产能过剩。
动力电池的市场集中度非常高，产品本身也具有较高的技术门槛。
只要能在市场上流通并成功装载到车辆上，基本不存在“低端产能”，而这种全行业产能过剩的情况几乎所有动力电池企业都开始放慢生产节奏。
价格战的“火”也开始蔓延，“烧”电池企业。
CATL作为行业“大佬”，推出了价格更低的产品。
其他电池企业也可能效仿，参与到这场自己的战斗中。
价格战。
可以预见，今年动力电池企业的卷入程度将会更高，各企业必须做好准备。
1、工人不再加班。
常州市金坛区是动力电池企业聚集区。
蜂巢能源和中国新航空在金坛建有毗邻的工厂。
电池厂大量员工带来了消费，一些足浴城也在工厂附近开业。
一时间生意兴隆。
然而，2017年足浴城的人流量开始下降，足浴城的老板开始抱怨电池厂的裁员影响了他的生意。
动力电池企业生产热情降温，正在有意识地控制人员规模和生产节奏。
即使在制定新年计划时，电池企业也变得谨慎起来。
曾在欣旺达工作的胡军（化名）告诉《甲子光年》：“电池厂今年没有招聘计划，已经很久没有在朋友圈看到同事发招聘广告了。
” “甲子光年”“光年”最近询问了很多动力电池行业人士。
当被问及裁员的主要对象时，不少人都指向了生产人员。
这种情况并不是突然发生的。
产能过剩导致的工业生产低迷已持续近一年。
震惊业界的事件是在2018年11月，就在2018年之前一个多月，Gateway Power发布停产通知，称受游戏产业链影响，公司已停工停产，员工被安排假期或脱产培训。
Gateway Power并不是一家名不见经传的小作坊。
中国动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-10月，盖威动力动力电池装机量排名第13位，其中三元动力电池装机量排名第9位。
然而，排名第13位的Gateway Power的市场份额仅为0.3%，规模小于Gateway Power的动力电池厂商甚至被市场淘汰。
2018年，中国新能源汽车市场上配备整车设备的动力电池企业有48家，年末这个数字是57家。
如果把时间线再往前推，你会发现不仅仅是小企业但行业巨头也未能幸免。
年初，宁德时代就被曝出产线工人“恢复8小时工作制、周末休息”的情况。
宁德时代不再要求工人加班，动力电池下游需求疲软已开始显现。
到了年中，宁德时代再次被传施工进度不足，甚至开始限制部分一线岗位的工作时间，并主动给工人放假。
这种做法直接导致工人收入大幅下降，部分工人因此辞职。
财报显示，宁德时代作为动力电池“行业龙头”，上半年产能利用率仅为60%。
类似的情况也出现在华航常州基地：产能减少、工时减少、人员流失。
今年5月份，甚至出现了应届毕业生大规模解约的情况，有媒体报道称，年中时，中新航空常州基地不少工人宿舍被占用，从六到七天不等。
一人间改为一人间。
市场上不缺电池，企业也不缺人。
这种情况已经持续了一整年，而且很可能会持续下去。
胡军告诉《甲子光年》，去年不少电池厂的产线停工率高达50%。
有所恢复，但对于整个行业来说，“停产率依然在30%”。
停产、裁员的原因隐藏在动力电池的供需关系中。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2018年我国动力电池累计产量为0.1GWh，但动力电池累计装机量仅为0.7GWh。
也就是说，去年动力电池有一半变成了库存。
面对产能与销量的严重错配，电池企业在新年规划时面临的是库存消耗而不是扩产，这可能会进一步降低整个行业的产能利用率。
中科院院士欧阳明高曾预测，2020年国内电池产能将达到惊人的GWh，而出货量预计仅为GWh，行业产能空置率将高达60%。
下游需求的快速变化让所有人措手不及。
2、电池企业陷入“乐观陷阱”。
在市场经济条件下，供需关系出现逆转是很正常的，但动力电池企业可能错判了时机。
最明显的变化来自动力电池下游市场，主要是新能源汽车市场。
受各种市场环境和经济因素影响，新能源汽车终端需求增长势头明显放缓。
中国汽车工业协会数据显示，全年我国新能源汽车产销分别为5000辆和1000辆，同比增长96.9%。
%和93.4%，但到2020年，虽然新能源汽车产销量分别高达7000辆和5000辆，但同比增速分别仅为35.8%和37.9%。
如果这种趋势持续下去，新能源汽车产销量同比增速可能会低于30%。
这也意味着，短期内，新能源汽车的市场需求趋于稳定，不再需要“无限多”的新能源汽车。
新能源汽车与传统燃油汽车将达到一个平衡点，并在此后很长一段时间内继续使用。
经过一段时间，将平稳过渡到全电动汽车时代。
就车企而言，除了特斯拉、比亚迪、理想等少数车企外，大部分车企都未能实现年初制定的销量目标。
新能源汽车终端需求的快速变化对于反应速度滞后的上游供应商来说并不是一件好事。
当电池企业看到需求爆发并决定扩大生产时，很容易陷入盲目乐观的陷阱。
曹义对《甲子光年》说：“这两年市场很热，资本也疯狂涌入，大家都盲目乐观，没想到这两年变成这样了。
” ”。
今年以来，各大电池企业纷纷扩大产能，以期拥有更高的出货量和市场份额。
例如，2016年前后，中华航空开始加速工厂建设和产能扩张。
先后在常州、成都、厦门、武汉、合肥投资建设电池生产项目，规划年产能达GWh。
到今年，公司电池产能将突破GWh。
年产能将达到1TWh（即GWh）。
中国新航空动力电池装机量基本稳定在行业第三位（前两位为宁德时代和比亚迪），但其装机量市场占有率不高，全年仅占8.49%，与市场形成强烈冲突。
其产能规划。
对比。
欧阳明高院士预计，今年我国动力电池出货量仅为GWh，但市场份额不足9%的中国新航空却规划了当年电池产能的40%以上。
这种提前规划、指数式扩张生产的情况在动力电池行业处于上升期时非常常见。
例如，2016年，蜂巢能源还推出了“领头蜂”战略——挑战2016年GWh产能。
这相当于预计全球每年对交通和储能电池的需求量为1.8TWh。
仅蜂巢能源就占了当时全球电池总需求的四分之一。
分享。
曹义告诉《甲子光年》：“蜂巢能源当时确实说过要扩张到GWh的产能，但现在不同了。
应该向下调整的预期也需要调整。
现在大家都很理智了。
” ”。
电池也被认为加剧了动力电池行业产能过剩的局面。
比如，吉利研发了金砖电池，广汽拥有自己的电池产品研究院，蔚来与蔚蓝新能源联合研发的半固态电池也开始投入到汽车中。
不过，车企制造电池的方式更多的是要有能力拥有“安全的供应链”。
很难说他们是否会真正大规模使用自己的电池。
不少动力电池行业从业者也表达了对“甲子光年”同样的担忧。
他们表示，除少数有实力的车企外，大多数车企短期内无法生产出与宁德时代或中创航空等动力电池巨头同等产品质量和价格竞争力的电池，且研发和生产并不容易。
制造电池。
并不算低，有一定的行业门槛。
当车企还在担心销量和利润的时候，做电池更多的是战略考虑。
车企对电池态度的转变源于电池行业地位的提升。
再加上2018年受各种因素影响，电池供应紧张，企业利润和供应链稳定都受到了威胁。
受到惊吓的车企希望自己也有能力制造电池，以承受未来可能出现的风险。
虽然短期内车企研发的电池无法与老牌电池企业的产品竞争，但这种趋势在某种意义上推动了“电池价格战”。
3. 新的一年会带来什么？ “年会会更新，”曹义告诉《甲子光年》，“大家都会围绕价格采取行动，电池厂可能会进入淘汰期。
”事实上，宁德时代在一月初就已经进行了降价。
多家媒体报道，宁德时代正在向车企推广一款Ah VDA规格的磷酸铁锂电池，标配2.2C倍率快充，电池价格不超过0.4元/Wh。
相比之下，年初磷酸铁锂电池均价约为0.8-0.9元/Wh，目前稳定在0.6-0.7元/Wh。
“这个价格也是对外报价，实际进货价格可能会比这个低。
”胡军透露，“但平均而言，这个价格还算合理，可以让电池厂盈利。
”比亚迪董事长王传福曾预测，在国内市场，价格可能达到0.3元/Wh。
现在宁德时代正在将这一预测变为现实。
CATL在动力电池行业拥有强大的话语权。
此前几乎没有主动降价的案例。
即使降价也会伴随相应的条款。
因此，宁德时代推出低价电池产品的举措，给其他电池企业带来了压力。
突然上升。
虽然“内卷化”很痛苦，但宁德时代的降价策略很可能会吸引其他电池企业效仿。
就像特斯拉年初开始降价一样，国内新能源汽车厂商几乎都做出了价格调整。
行业龙头的市场影响力不容小觑。
对于目前的情况，一位动力电池行业从业者不愿多说，只能无奈地说“公司暂时只能降价”。
动力电池的降价也将导致新能源汽车在成本方面出现新一轮的价格下降。
以磷酸铁锂电池组为例，搭载该类电池组的车型续航里程一般在100公里以上，价格一般在20万元以上。
如果电池组成本降低50%，整车成本将降低20%左右。
随着下滑，原本超过20万元的纯电动车型价格可能会进入10万-20万元的价格区间。
从近期市场热点消息来看，小米汽车迟迟不发布SU7价格以及宁德时代未能公开回应北京工厂建设情况，或与电池行业产能过剩以及刚刚开始的价格战有关。
尽管电池企业陷入产能过剩和价格战，但电池制造技术仍在快速发展。
公开资料显示，银牌电池已实现单线产能6GWh，亿纬锂能研发的Ah储能电池单线产能可达15GWh。
马斯克提出，到今年，动力电池单线产能将达到20GWh。
与此前动力电池单线产能1-2GWh相比，企业制造电池的速度和能力得到了大幅提升。
但这为进一步提高动力电池行业集中度提供了技术支撑。
“内卷化”和行业围绕价格的竞争将会加剧。
无论是产品质量、品牌影响力还是研发门槛，宁德时代、比亚迪、中航、蜂巢能源等占据中国动力电池市场份额90%以上的企业，其生产的电池都不能称之为低端——结尾。
最终产能。
动力电池产能过剩是全面过剩。
新的一年，动力电池企业及其原材料供应商将面临非常严峻的市场考验，但这也在一定程度上刺激了动力电池企业持续进行技术创新。
比如，大型圆柱电池在2016年就引起了众多动力电池企业的关注，部分企业已经实现了量产；固态电池也开始取得实质性进展。
蔚来和上汽都将于今年完成半固态电池的上市。
。
面对激烈的市场竞争，技术开发始终是引领企业突围的出路。
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