专访星链技术总监黄中伟：开发高性能智能网关，助力工厂设备安全互联 -看到新力量NO.112
06-17
作为一名连续创业者，李斌不乏主动否定自我的经历。
2004年，时任易车CEO的李斌曾想围绕汽车行业建立一个庞大的媒体矩阵。
在鼎盛时期，它不仅拥有四本杂志、十多个报纸专栏、十多个广播节目，还拥有一个数字电视频道。
但李斌高估了协调的作用，却低估了其成本。
到了这一年，李斌主动将除网站之外的其他业务一一剥离。
分拆后不久，易车于年内完成了美国股市上市。
如今，对蔚来汽车进行了广泛布局的李斌，再次来到了审视各项业务协同效应和投资回报的时刻。
最近看到投资回报的是电池更换业务。
经过5年的大力投入，蔚来最近开始对外开放换电业务。
第一个合作的车企是长安，但面对两家计划到今年才推出合作车型的情况，李斌若想帮助这家公司进行电池互换“开源”，目前还没有看到立竿见影的效果。
更重要的是，李斌将继续因电池更换站的建设而蒙受运营损失。
根据蔚来内部统计，一个换电站每天完成60次换电服务就基本可以实现盈亏平衡。
截至今年上半年，周边换电站中，今年4月投入运营的第三代换电站中，仅有近20%达到盈亏平衡线。
由于通过换电来提升用户体验仍不足以弥补商业运营中的挑战，在产业投资人江毅看来，与长安的换电业务合作不排除是李斌寻求的一种手段。
新一轮外部融资。
”，“类似于大众汽车和小鹏汽车的合作。
”今年7月，除了与小鹏汽车达成技术许可协议外，大众汽车还向小鹏汽车投资约7亿美元。
面对日益扩大的亏损，蔚来对于新的融资有着现实的渴望。
2017年，蔚来净亏损3700万元，比小鹏和理想的总和还要多约30亿元。
到今年上半年，蔚来汽车净亏损已突破100亿元，达到3000万元，同比增长0.1%。
如果今年二季度高达60亿元的亏损继续下去，蔚来1亿元的现金储备只够维持一年多。
新年里经历过生死危机的李斌，把公司新年的表现看得尤为重要，他告诉员工，“如果工作做得不好，新年可能又变成新年了。
” ”再次走到悬崖边的蔚来，甚至重燃危机，外界对其可能破产的质疑，迫使蔚来总裁秦力宏澄清，“蔚来不会破产，也绝对不存在破产的可能。
”秦力宏在今年的广州车展上做出了回应。
蔚来多次陷入险境的主要原因之一，与李斌宏大超前的布局密不可分：蔚来是新势力中第一个押注换电模式的；蔚来陆续布局了10万元至1万元区间的计划。
“萤火虫”、“阿尔派”、“蔚来”、“智星”等几个子品牌是新势力中量产车型最多的；蔚来也是新势力中最早投资海外的车企，并推出了自主品牌的智能手机。
手机。
带领华为登上信息通信产业巅峰的任正非曾阐述“前半步”的竞争策略，并经常告诫公司高管，当新趋势到来时，“前半步先进了，第三步是殉难。
” 。
在新能源浪潮中，兼具“先进和烈士”两种属性的李斌，让蔚来汽车常年处于高海拔走钢丝的危险状态。
年前，李斌借助重磅投资，带领蔚来抢占先机——新势力中第一个量产交付汽车、第一个在美股上市、第一个下线10万辆但年后，资本市场重新调整了对电动汽车企业的衡量标准，从单纯关注规模转向规模和利润并重。
在一家新能源汽车公司高管徐力看来，熬过了浪潮高峰的蔚来汽车，现在又回到了新的低谷。
与规模化盈利的理想相比，蔚来希望继续依靠重金投资来重新夺回先机。
其对规模的要求“至少要超过理想目前的月销量水平（10月份，理想的月销量首次突破4万辆）”。
资本市场态度的转变直接体现在二级市场上。
年初以来的美股市场，利代尔股价累计上涨99.46%，小鹏汽车股价上涨75.25%，蔚来股价下跌23.38%。
面对一直在高空走钢丝的蔚来，李斌不妨再次“主动否定自己”，寻求更现实的增收节支措施，关停难以做成的非核心手机业务短期内获利，并利用节省下来的资金投资当前利润更高的范围扩展路线是两全其美的举措。
01 在“倒车”方面，年初以来李斌实际上已经在很多方面做出了战略妥协。
去年11月，李斌在庆祝蔚来八周年的内部讲话中向员工承诺，“只要能发工资，我们就不会裁员、裁撤业务”。
一年后，他亲自违背了上述承诺。
在今年11月初发出的一封全体员工信中，李斌宣布裁员10%。
在李斌不会轻易裁员的承诺下，2018年理想和小鹏都因外部环境压力而裁员时，蔚来汽车却持续扩大招聘。
这也帮助蔚来成为当前造车新势力中员工数量最多的车企。
截至年底，蔚来员工总数为3人。
相比之下，理想的员工总数是6人，小鹏的是9人。
人员规模庞大也直接导致蔚来汽车的销售、一般和管理费用上涨。
今年第二季度，蔚来在该领域的相关费用为28.6亿元，比理想高出5.5亿元，比小鹏汽车高出近13亿元。
在重新裁员之前，李斌早先对直营模式做出了妥协和让步。
今年9月，《晚点Auto》爆料称，蔚来除了坚持主品牌直营模式外，正尝试为旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式，以分担门店建设和运营成本。
蔚来内部员工李明表示，销售渠道改革于7月正式启动。
蔚来改变了从星巴克或奢侈品店等消费企业招聘员工的规则，开始重点挖角BBA（宝马、奔驰、奥迪）豪华汽车品牌。
成熟的销售人员。
李斌的内部信息是，“BBA的销售团队规模是蔚来的六七倍。
如果没有足够的人员和门店，蔚来就无法实现较高的试驾转化率。
”但这些新增销售并不是直接安排到一二线城市。
“前期会优先考虑蔚来没有成熟充换电设施或门店的低线城市。
“借助这些经验丰富的销售人员的网络和潜在用户基础，蔚来将帮助蔚来销售测试。
”李明表示。
除了重组销售体系外，李斌迫于外部压力，被迫向现实低头，也减少了销售量。
面对特斯拉发起的价格战，李斌多次在不同场合强调蔚来汽车不会降价，但今年6月，李斌仍然通过分拆电池更换权的方式将蔚来汽车所有车型的价格下调了3万元。
从整车价格来看，裁员消息传出后，蔚来手机业务曾传出将裁员50%的消息，但蔚来尚未对此做出回应，但相比成本——裁员带来的节省效果，现在摆在李斌面前的还有一个更直接、更高效的节省成本的举措，那就是一步步关闭手机项目。
李斌的回答是，“这是基于5到10年的长期战略思考而做出的决定”。
不过，这一决定生效的周期可能已经无法适应蔚来新的变化，李斌在最近的蔚来九周年内部演讲中提到，那些不能帮助公司在三年内改善财务业绩的事情将会被淘汰。
要么取消，要么推迟。
今年9月刚刚亮相的蔚来手机项目无疑将成为李斌削减计划中的目标之一，仅当蔚来汽车拥有数千名车主和一半的时候。
他们愿意买蔚来手机，蔚来就能在手机上赚钱。
截至今年10月，蔚来累计销量不足50万辆。
三年内积累数万车主几乎是不可能的任务。
早在去年4月，当李斌确认要推出蔚来手机时，Alphabet就曾在文章《做粉丝手机，李斌只会重蹈罗永浩覆辙》中分析称，如果李斌只想为蔚来车主打造手机，他是不会成功的。
纵观历史，大多数把自己定位为小而美，或者不把手机作为核心产品的公司都失败了。
前者如锤子、魅族，后者如联想、格力等，规模效应决定了一个新手机品牌最终能否成功。
对于蔚来来说，缺乏规模效应的代价是为每个组件付出比竞争对手更高的价格。
“新手机品牌在面临供应链谈判时，很容易失去议价能力，这就是销量不足以实现规模化的苦果。
”前手机行业高管崔岩表示。
推动李斌制造手机的苹果UWB生态系统也正在迎来新的变化。
年初，李斌表示，超过50%的蔚来用户使用iPhone，但“苹果现在对汽车行业非常封闭”。
例如，蔚来第二代平台汽车标配UWB定位技术，但苹果并未开放接口。
这个功能实现起来比较困难。
近年来，随着苹果、安卓手机相继发布搭载UWB芯片的手机后，UWB市场迎来了快速发展。
对应汽车领域，徐力解释说，主要体现在能否拥有配备UWB的汽车和手机。
相互空间感知能力可以实现手机作为汽车数字车钥匙、手机远程智能停车、手机定位汽车位置等功能。
但今年以来，封闭的苹果也主动寻求改变。
据徐立了解，苹果已逐步开放UWB技术的接口适配性，宝马、比亚迪的苹果UWB车钥匙功能也已陆续实现。
“更多车企已经提交了相关申请，正在等待苹果的批准。
”值得一提的是，如果想要打造一款像蔚来手机一样售价1元以上的手机，并保持其高端配置和体验，“每年的资本支出将在10亿元左右”，崔炎预计。
。
这对于主营汽车业务仍处于亏损状态的蔚来来说，是一个不小的负担。
03 立即关闭手机业务不仅可以帮助蔚来省钱，也可以让李斌在开源方面获得更多的施展空间。
例如，节省下来的钱可以直接投资于利润更高的增程车型。
后者无疑是当前的趋势。
这是比开放式电力交换网络更直接的创收方式。
与李斌在打造跨界汽车时同样选择冷门且备受争议的非主流动力替代路线相比，押注增程路线的李想则成功依靠规模经济实现盈利。
在今年第三季度最新财报中，理想的毛利率达到22%，仅次于比亚迪同期的22.1%，远超特斯拉同期的17.9%。
依托增程路线，理想汽车10月份首次突破月销4万辆的目标。
据36氪了解，李想为其设定了80万辆的年销量目标。
与今年38万辆的预期销量相比，理想明年的销量将翻倍。
再看蔚来，李斌预测其今年的销量将超过23万辆，比今年的24万辆少了1万辆。
值得注意的是，上述目标不包括蔚来明年推出的售价20万-30万元的阿尔派子品牌。
新势力中，业务布局更为广阔的李斌，带领蔚来实现盈利也比李想有更大的规模要求。
向李想学习，迈向增长，或许会让李斌更容易达到大规模盈利的地步。
李想所普及的增程式路线正在成为当前电动汽车领域的新趋势。
乘联会数据显示，今年以来，包括增程式产品在内的混合动力车型增速开始超过纯电动车型，并持续至今。
今年1-10月，混合动力车型销量同比增长79.5%，远高于同期纯电动车型的17.3%。
越来越多的车企开始将增程式车型视为振兴品牌销量的好办法。
行业之外，零跑汽车等新势力也推出了增程产品。
传统车企中的长安、吉利也推出了增程式产品。
它还为其电动品牌深蓝和银河开发了增程版本。
更重要的是，在车企之间的价格战看不到尽头的情况下，增程式车型还可以帮助车企降低生产制造成本，从而推出更有优势的销售价格。
随着三电系统取代内燃机成为新型汽车驱动发动机，电池成为电动汽车中成本占比最大的模块。
徐立表示，电池BOM成本占一辆车的近40%。
与纯电动车型相比，电池容量较小的增程式车型仅在电池模组方面就具有无可比拟的成本优势。
下个月即将到来的蔚来日，李斌会再次“主动否定自己”吗？ （文中徐莉、李明、崔岩为化名）【本文由投资界合作伙伴微信公众号授权：字母榜。
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