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06-18
前言：6.8%，国外车企赚1块钱，中国车企赚6块钱80毛钱[1]。
作为高端制造企业，本土车企在产业升级过程中仍面临挑战。
伴随着成长的痛苦。
出海为本土车企扭转当前高压局面开辟了新选择。
然而，出海并不是一朝一夕的事。
去哪里、什么时候去、卖给谁、怎么卖、到底赚钱还是赚钱，都是需要考虑的问题。
。
接下来我们尝试通过一系列文章来探讨这个问题。
今天我们先来说说为什么要出海。
[1] 基于中国五强车企与跨国车企五强利润数据对比 1：出口*！中国车企赢了吗？ 事实上，对于国内车企来说，出海并不是一个全新的话题。
早在2008年，当奇瑞还在为生存而苦苦挣扎时，就意外地与叙利亚经销商结下了不解之缘，这为奇瑞乃至中国车企开启了新的篇章。
其整车出口已有20多年的历史。
2012年，我国汽车出口量突破万辆，首次达到万辆高点。
但此后9年一直徘徊在1万台左右，到2018年仍停留在1万台，复合增长率可以忽略不计。
在此期间，周期性波动（12-15年、19-20年）的下行趋势，给人的感觉是，这就是中国车企的上限。
然而，经过十年的蛰伏，2009年，中国汽车出口不仅直接翻倍，而且开启了连续三年每年百万辆增长的逆袭之旅。
在此期间，不断超越了曾经遥不可及的美国、韩国、德国。
据行业最新预测，今年全年汽车出口量预计将达到1万辆左右，超过日本，跃居全球第一。
所以，到目前为止，这是一个令人兴奋的故事。
中国通过市场换技术的政策培育了产业和人才，同时在电气化趋势的支撑下，完成了一点点的追赶甚至超越。
走出去并不意味着出口。
产业视角）产业综合竞争力。
汽车企业视角）国内市场竞争环境从两个维度。
2：中国汽车产业如何才能真正实现整体竞争力的跃升？ 从产业角度看，中国汽车产业如何才能真正实现整体竞争力的跃升？ 谈起全球汽车产业*，无论是整车还是零部件、品牌还是销量，人们首先想到的仍然是德系、日系、韩系、美系品牌。
出口成绩并没有完全扭转中国汽车企业的市场和品牌地位。
除了出口数据外，我们从规模、盈利、品牌、技术四个维度来看，力求从更多维度客观评价中国汽车产业现状。
<_o3a_page> 国内前5名车企的平均销量仅为跨国车企前5名的19.8%（1/5），营收也仅为13.1%（1/8）。
规模小、单车价值低是国产汽车的显着短板。
2、与前五名车企相比，本土车企利润仅占后者利润的6.8%（1/14），19.8%->13.1%->6.8%。
一环不如一环，说明本土车企还存在不少亟待解决的问题。
<_o3a_page> 我们仍处于探索品牌建设的早期阶段。
首先，从品牌战略来看，奇瑞和吉利早年实施了多品牌战略。
2005年，奇瑞同时推出了瑞麒、威林、开瑞三大品牌。
当时里奇邀请梅西代言，伟林联手鲁宁军参加达喀尔拉力赛，被视为中国汽车品牌。
公司的高光时刻一度掀起行业热潮。
然而，由于技术、渠道、市场等方面的不足，这两个品牌在三年后退出了历史舞台。
这一尝试并没有给品牌层面带来加分。
在海外市场，陆风X6去年尝试登陆欧洲，在E-NCAP碰撞测试中获得0星，给中国车企在海外市场留下的负面印象至今依然存在。
国内市场仍处于战国时期，品牌多且新，价值定位同质化，消费者品牌认知度和忠诚度较低。
“三年后这个品牌是否还在”仍然是很多潜在车主关心的问题。
据此前有业内人士表示，“只有销量达到30万到50万辆，才能开始形成规模化能力，实现盈亏平衡。
”消费者的担忧并不是没有道理的。
<_o3a_page> 其次，在海外市场，尤其是欧美发达国家，中国品牌距离建立本土品牌认知度和文化认同还有很长的路要走。
根据欧洲乘用车销售数据，今年1-6月，中国品牌完成总销量14.7万辆，占比2.25%。
剔除中资外资品牌名爵10.4万辆，共计4.3万辆，其中比亚迪半年销量。
我已经卖了一台，但还没有进入主流消费者视野（顺便说一句，欧洲和国内市场的主流产品、用户结构、分销模式还存在很大差异，我们可能会找机会进一步讨论这个问题）之后）。
在美国，或许少数关注资本市场的投资者会知道蔚来、小鹏汽车和比亚迪。
在消费者层面，中国品牌的知名度还很低。
由于分销渠道效率低下，品牌市场认知度较低，还有很大的优化空间。
外媒对中国海外品牌的分类<_o3a_page>可以说，中国车企在电动化、智能化技术方面基本实现了弯道加速和超车。
然而，这场技术竞争还远未结束，贸易政策和环保政策带来了诸多不便。
当然，也许这是一场百米赛跑。
我们在起步阶段速度更快，只是取得了一些优势。
我们不排除在您即将越线时将您驱逐出境。
国内汽车公司和供应商仍在研究如何建造它。
技术研发生态让主机厂在掌握灵魂的同时获得更高的研发效率。
总之，现在还不是为国产车企开香槟的时候。
本土汽车产业若想实现整体竞争力的跃升，还需要持续投入建设内部运营能力、增加外部市场份额。
3：红海健身，蓝海攻克千万。
据乘联会统计，2018年国内汽车市场有销量产出的品牌多达100个，其中自主品牌88个。
前5个月，已有11个品牌退出市场，其中包括铃木、力帆、宝沃、猎豹等知名品牌。
相比之下，目前美国市场上在售的汽车品牌不到50个，其中美国品牌只有14个。
目前欧洲有约90个汽车品牌在售，其中包括46个本土品牌。
他们的数量都比中国少得多。
而且，欧美本土品牌的国际化程度明显高于中国本土品牌。
另一方面，市场高度分散，让车企呼吸困难。
以美国市场为例，前五名品牌的市场份额（CR5）达到49%，而同期中国市场CR5仅为29%。
车企之间还远未形成相对稳定的市场格局。
毫无疑问，中国是全球涉足程度最深的汽车市场。
本土汽车企业的生存和发展并不容易。
可以预见，国内市场的激烈竞争还将持续数年甚至更长时间。
千万级增量的新蓝海。
4：黎明就在眼前，找准目标和节奏，迅速行动。
事实上，近五年来，中国车企的竞争力在全球范围内取得了长足进步。
国内车企在产品力、响应速度、成本控制等方面都建立了较强的表现。
其优势已开始得到全球业界的广泛认可。
接下来我们要思考如何将这些能力优势转化为市场份额和利润优势。
在更加碎片化、多元化的海外市场和转瞬即逝的市场机会之间，需要快速行动，同时快速了解目标市场的市场环境和客户偏好，有针对性地规划，确定以目标市场为中心的产品组合。
并瞄准以市场为中心的制造和供应链体系，了解和规避潜在的劳动力、环保等政策风险，形成一整套包括本地化、研产供销服务业务体系支撑和国际化的海外战略人才系统支持。
<_o3a_page> 5：总结：对于中国车企来说，出海将是提升本土汽车产业综合竞争力、寻求差异化竞争的重要手段甚至是必然选择。
然而，出海不仅仅是出口贸易，或者简单的产品和渠道复制，需要对海外市场有足够的了解和各种能力作为支撑。
对于这个复杂的话题，我们并不寻求提供全面的答案，而是希望提供一个讨论和交流的场所。
未来，我们将针对个别潜在目标市场，尝试了解当地的市场结构、消费特征、政策环境以及对车企进入的潜在影响。
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