据传，小电科技计划今年在香港上市，最快本月向港交所提交招股说明书，
06-18
大象转身，最大的挑战就是告别百年光辉的自己。
“是时候了。
”面对一级企业中最严重的裁员，业内人士这样表示。
如今，传统Tier 1的生活变得越来越艰难。
博世、大陆集团、采埃孚巨头等全球汽车零部件供应商在新年后不久就宣布了规模远超预期的裁员计划。
1月18日，采埃孚宣布分两步裁员1.2万人。
首先，明年要淘汰1万个职位，明年还要再淘汰1000个。
一位员工代表此前透露：“公司管理层表示，公司理论上最多可以裁员1.8万人，但这不包括退休员工和合同到期的人。
” 1月19日，博世集团宣布，公司计划在年底前在软件和电子部门裁员约1000人，其中包括在德国的员工。
据了解，这是其两个月内第二次宣布裁员。
该公司此前曾表示，德国两家工厂的驱动部门需要削减开发、管理和销售方面的大量工作岗位，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。
同日，法雷奥宣布将在全球范围内裁员。
该公司表示，这是增强公司组织竞争力的一项措施。
2月14日，大陆集团公布了最新的裁员计划。
为了增强其汽车行业的竞争力，大陆集团表示，此次裁员将占该德国零部件制造商员工总数的3.6%，约10万人，高于此前预期。
其中包括研发职位和行政管理职位。
大约40%的裁员将发生在德国，计划在今年年底前完成。
2月19日，Freya表示，作为其新的“EU-Forward”计划的一部分，该公司打算在未来5年内在欧洲裁员0人，其中包括子公司海拉。
对于裁员的原因，多家企业给出了非常官方的回答：“传统汽车行业由于新能源的加速发展，被迫削减自动驾驶技术的研发预算。
此次裁员是为了提高集团在自动驾驶领域的竞争力和效率。
”汽车电动化背景下，电动化将导致就业岗位减少……”不过，裁员消息一出，这些企业的股价在经历了短期小幅下跌后，基本呈现上涨趋势。
的时间。
资本市场认可了这些供应商为生存而拼命的努力。
从乐观的角度来看，财报显示，采埃孚的营收连年增长，公司也在盈利。
虽然因收购而负债累累，但债务问题并不严重。
大陆集团汽车部门前三季度盈利较去年同期有所改善。
尽管面临各种挑战，博世集团仍然实现了全年经营目标，在华销售额达到1亿元人民币，同比增长5.2%。
在燃油车的旧世界，博世凭借动力总成、底盘等核心技术在汽车产业链中拥有强大的话语权。
然而，随着车企越来越重视“软件定义汽车”，甚至超越传统Tier 1，有迹象表明，他们更愿意与自动驾驶软件公司以及更多上游芯片厂商结盟，例如如英伟达和高通。
以博世为代表的传统一级厂商突然醒悟了。
在新的汽车供应链关系下，它们的优势正在被削弱。
如果不做出改变，他们只会消亡在历史的长河中——几乎都是一线厂商。
他们都发起了大规模的自上而下的组织架构洗礼和业务改革。
围绕汽车行业转型，博世核心业务进行了史上最大规模的重组调整。
去年5月重组的博世智能出行集团自今年年初开始运营。
其主要变化之一是增加了三个横向技术级别，对应于对未来出行至关重要的三大技术领域：软件、半导体和车载技术。
电脑。
博世重组智能交通业务部门，专注于软件在汽车行业的应用，推出智能座舱，并收购Five、Atlatec等公司布局智能驾驶。
但迄今为止，汽车和智能交通的利润率一直是博世业务板块中最低的。
甚至每年的利润率都相同，为3.4%。
中国大陆也进行了一系列组织架构调整，加大力度发展自动驾驶和车联网技术，剥离动力总成业务，后以纬创科技上市。
组织结构与产品形态相对应。
2017年，更名为博世智能交通事业部后，博世新成立了七个业务部门——包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、ETAS（ETAS）、智能交通售后（MA） ）、汽车电子（ME）、动力系统（PS）、车辆运动智能控制系统（VM）。
XC是博世目前的“命脉”部门。
不久前，博世微信公众号正式发布消息——“2020年1月1日起，吴永桥将担任博世智能驾驶与控制系统事业部（XC）中国区总裁”。
据彭博社报道，2019年12月4日，大陆集团在投资者活动上宣布，其用户体验业务部门将独立运营。
其业务涉及生产汽车显示器和数字仪表板等，为潜在销售、合资或首次公开募股（IPO）做准备。
采埃孚也在努力转型，并取得了成效。
目前，其电机产量已突破10000台。
它开发了电动汽车热管理系统和线控系统，积极杜绝传统机械连接。
与此同时，其正在积极布局智能驾驶，但据知情人士透露，进展并不顺利。
智能停车功能还比较简单，记忆停车和遥控停车还在开发和验证中。
此前考虑的自动驾驶接驳巴士（下图）也被搁置。
这是传统一级企业转型的决心，但每个企业都有自己认为最重要的战略腹地。
所谓战略的核心就是知道什么该做，什么不该做。
对于博世以及大陆集团这样的类似百年企业来说，0.1的战略决策尤为关键。
他们的共识是押注中国——博世中国区智能驾驶与控制事业部前总裁李寅曾透露，这是博世在中国投资的一个非常大规模的项目。
“我在博世工作了近20年，还没有见过哪个博世对本土研发有如此大的投入。
”大陆集团首席技术官吉尔斯·马比雷(Gilles Mabire)也将中国市场定义为全球最大的例外。
集团旗下汽车子公司。
罗兰贝格的报告显示，中国和南亚预计将成为全球汽车产量的主要增长动力，而欧洲和北美则难以在年前恢复生产*。
根据博世官方此前的计划，第四个研发中心将于今年在广州落成。
至于第五和第六，“一方面取决于人才在哪里蓬勃发展，另一方面也取决于我们的业务发展。
” “博世今年的量产项目是L2++，平台设计具有L3可扩展性。
”因为L2++和L3的主要区别不在于责任，而在于冗余。
一旦达到L3，你必须有一个冗余系统，主机制造商现在不会为这个系统付费。
“一旦添加了L3冗余，成本就增加了。
” “汽车的性能会提升很多，这是目前L3的主要瓶颈。
”李寅说。
博世新研发中心由两部分组成，一是智能驾驶与控制事业部新研发中心，二是智能驾驶与控制事业部新研发中心。
博世中国创新与软件开发中心的开业，正式表示将有效助力博世未来智能座舱和高端智能驾驶两大本土创新平台的研发和量产。
在中国市场将重点关注电动化，包括燃料电池、智能座舱、自动驾驶以及各领域之间的协同，以及软件定义汽车软件和车载操作系统相关方面。
那么中国大陆呢？一些业内人士认为，中国的战略是专注于汽车电子、智能驾驶、体验和安全，而不是动力。
至于大陆集团在维鹏被母公司舍弗勒回购后是否后悔或认为是战略失误，他表示不：“很多人认为这是错误的，但我不认为这是错误的。
电动机不被考虑。
”大陆集团的核心资产业务。
“危机和转型次数越多，战略意识就越重要。
“内地资金有限，不可能同时从事这么多新业务。
我们不排除未来中国内地出售自动驾驶业务或独立上市的可能性。
”他说。
到目前为止，大陆集团利润率的主要来源仍然是轮胎业务，该业务长期保持两位数的利润率。
值得一提的是，长期被寄予厚望、获得高额投资的汽车业务部门，却常年处于亏损状态。
博世和大陆集团内部正在发生微妙的变化，他们对裁员决定的态度也截然不同。
大陆集团内部员工华华（化名）认为：“大陆集团过去裁掉的数千名员工中，最终行政人员的数量是最多的。
算法和研发部门裁员比例有所下降。
毕竟，一个高效运营的公司不可能从根本上不需要那么多的行政管理，就像马斯克管理推特一样。
”博世内部员工埃里克（化名）表示：“博世以前的企业文化还是提倡‘WLB’，但现在很复杂，而且我们内部很多人都在提倡‘WLB’。
”他们都调侃现在想加入博世的人都以为是老博世了，说博世的轻松节奏就是2000年的节奏。
一位前博世员工抱怨道：“博世有政治斗争，有‘博世’的作风。
”有钱人。
” XC部门属于“高端卷”身份，苏州研发产业园正在不断裁员内部和外包员工。
博世的优势是大平台，有成熟的流程体系，但薪资不高。
现在很多部门都高度本地化，这是非常困难的。
成交量令人沮丧。
“当前形势下，博世XC面临着比预想更大的挑战。
与其他公司一样，未来三年XC必须在投资和成本之间找到艰难的平衡。
”在接受其他媒体采访时，博世中国正式回应。
中国对于国外供应商企业来说既是机遇也是挑战。
中国零部件企业的进步是不争的事实。
过去，国内零部件企业基本没有竞争对手。
博世的强势产品有ABS、ESP，但现在情况不同了，仅在底盘赛道上就涌现出了一批非常有实力的中国供应商。
明确将根据客户需求灵活提供软硬件一体化或软硬件解耦的产品，软硬件解耦是顺应中国车企不断强化自主性、可控性乃至自主性的趋势。
同时，自研也是应对中国各细分领域竞争对手围攻的策略。
相比硬件设施能力，以车企为代表的中国厂商确实需要肥沃的软件土壤来强化数据、算法、架构等能力。
但在Tier 1还没有赶上功课之前，自动驾驶软件厂商英伟达、高通等公司就已经具备了先发优势，可以更快地抢到票。
以博世为代表的Tier 1如何更巧妙地俘获中国消费者的心？夺取中国企业的决策权？ 如果城市NOA确实会在三年内迎来爆发式增长，那么在吴永桥看来，博世在动力域、底盘域、转向域、智能座舱、智能驾驶、智能计算等领域的能力是其后发优势。
。
博世中国前总裁陈玉东也判断，在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少面临一个竞争对手，这是竞争最激烈的赛道。
短期来看，中国本土智能驾驶企业正在逐步蚕食以博世为代表的传统零部件巨头的市场份额。
天风证券数据显示，在ADAS（高级驾驶辅助系统）领域，博世、采埃孚、大陆、电装、安波福等零部件市场份额2018年约为91%，2018年下降至80%。
到了今年，这个数字已经达到了73.2%。
三年时间，市场份额被蚕食近20%。
以英瑞泰克、智行科技、好墨智行为代表的国产ADAS凭借本地化的服务、高性价比的解决方案以及适应中国复杂道路场景的能力，在自主品牌市场的份额正在逐步扩大。
长期来看，车企自研的趋势将是博世等零部件企业需要面对的更大挑战。
尤其是在智能化方面，博世陈玉东坦言，“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少面临一个竞争对手，这是竞争最激烈的赛道。
”旧秩序与新格局仍在洗牌中，在品牌上，汽车智能化的追求才刚刚开始。
对传统汽车供应商来说，真正的考验才刚刚开始。
虽然这波持久的裁员潮对于决策方来说是一件“好事”，但目前还看不到成效。
结束;汽车行业的变化，也让无数个体从业者热情高涨、望而却步。
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