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中国车企出海，是想赚钱还是赚钱？

发布于：2024-06-18 编辑：匿名来源：网络

前言：6.8%，国外车企赚人民币6.8分，而中国车企赚人民币6.80元[1]。

作为高端制造企业，本土车企在产业升级过程中仍面临成长的阵痛。

出海为本土车企扭转当前高压局面开辟了新选择。

然而，出海并不是一朝一夕的事。

去哪里、什么时候去、卖给谁、怎么卖、到底赚钱还是赚钱，都是需要考虑的问题。

。

接下来我们尝试通过一系列文章来探讨这个问题。

今天我们先来说说为什么要出海。

[1] 基于中国五强车企与跨国车企五强利润数据对比 1：出口*！中国车企赢了吗？事实上，对于国内车企来说，出海并不是一个全新的话题。

早在2008年，当奇瑞还在为生存而苦苦挣扎时，就意外地与叙利亚经销商结下了不解之缘，这为奇瑞乃至中国车企开启了新的篇章。

其整车出口已有20多年的历史。

2012年，我国汽车出口量突破万辆，首次达到万辆高点。

但此后9年一直徘徊在1万台左右，到2018年仍停留在1万台，复合增长率可以忽略不计。

在此期间，周期性波动（12-15年、19-20年）的下行趋势，给人的感觉是，这就是中国车企的上限。

然而，经过十年的蛰伏，2009年，中国汽车出口不仅直接翻倍，而且开启了连续三年每年百万辆增长的逆袭之旅。

在此期间，不断超越了曾经遥不可及的美国、韩国、德国。

据行业最新预测，今年全年汽车出口量预计将达到1万辆左右，超过日本，跃居全球第一。

所以，到目前为止，这是一个令人兴奋的故事。

中国通过市场换技术的政策培育了产业和人才，同时在电气化趋势的支撑下，完成了一点点的追赶甚至超越。

走出去并不意味着出口。

产业视角）产业综合竞争力。

汽车企业视角）国内市场竞争环境从两个维度。

2：中国汽车产业如何才能真正实现整体竞争力的跃升？从产业角度看，中国汽车产业如何才能真正实现整体竞争力的跃升？谈起全球汽车产业*，无论是整车还是零部件、品牌还是销量，人们首先想到的仍然是德系、日系、韩系、美系品牌。

出口成绩并没有完全扭转中国汽车企业的市场和品牌地位。

除了出口数据外，我们从规模、盈利、品牌、技术四个维度来看，力求从更多维度客观评价中国汽车产业现状。

<_o3a_page> 国内前5名车企的平均销量仅为跨国车企前5名的19.8%（1/5），营收也仅为13.1%（1/8）。

规模小、单车价值低是国产汽车的显着短板。

2、与前五名车企相比，本土车企利润仅占后者利润的6.8%（1/14），19.8%->13.1%->6.8%。

一环不如一环，说明本土车企还存在不少亟待解决的问题。

<_o3a_page> 我们仍处于探索品牌建设的早期阶段。

首先，从品牌战略来看，奇瑞和吉利早年实施了多品牌战略。

2005年，奇瑞同时推出了瑞麒、威林、开瑞三大品牌。

当时里奇邀请梅西代言，伟林联手鲁宁军参加达喀尔拉力赛，被视为中国汽车品牌。

公司的高光时刻一度掀起行业热潮。

然而，由于技术、渠道、市场等方面的不足，这两个品牌在三年后退出了历史舞台。

这一尝试并没有给品牌层面带来加分。

在海外市场，陆风X6去年尝试登陆欧洲，在E-NCAP碰撞测试中获得0星，给中国车企在海外市场留下的负面印象至今依然存在。

国内市场仍处于战国时期，品牌多且新，价值定位同质化，消费者品牌认知度和忠诚度较低。

“三年后这个品牌是否还在”仍然是很多潜在车主关心的问题。

据此前有业内人士表示，“只有销量达到30万到50万辆，才能开始形成规模化能力，实现盈亏平衡。

”消费者的担忧并不是没有道理的。

<_o3a_page> 其次，在海外市场，尤其是欧美发达国家，中国品牌距离建立本土品牌认知度和文化认同还有很长的路要走。

根据欧洲乘用车销售数据，今年1-6月，中国品牌完成总销量14.7万辆，占比2.25%。