外汇局：2020年末我国银行业对外金融资产13724亿美元
06-17
投资界（ID：pedaily）6月1日消息，氢燃料电池动力包解决方案提供商“速宇科技”完成1000万元天使轮融资”已完成1000万元天使轮融资，由九合创投领投，先锋长青跟投。
该资金将用于开发新一代集成电控架构下的集成氢燃料电池动力包。
公司Pre-A轮融资正在进行中。
氢燃料电池发动机的内部架构可以简单分为系统、电堆等，氢燃料电池的系统控制比燃料发动机和锂电池的系统控制难度更大。
从成本角度来看，氢燃料电池系统的成本几乎占电堆的2-3倍。
氢燃料电池的系统控制比燃料发动机和锂电池的系统控制难度更大。
难点在于高、中、低频的复合控制系统。
燃料电池、燃料发动机、锂电池BMS控制周期的差异如上图所示。
传统燃油发动机和锂电池的BMS尚未跨越kHz控制周期大关。
然而，在燃料电池大功率发展的过程中，纵向电控系统覆盖从微秒到毫秒、秒的变化。
为了满足这样的电控系统的特点，需要一套完整的自主设计的架构系统，不能直接借用和移植燃油发动机电控或锂电池BMS。
具体来说，传统氢燃料电池的系统架构可以简化为：每个主控制器（FCU）都是一个中央大脑，控制不同的子模块。
每个子模块中，都会有一个单独的子控制器，负责不同的机械和动力模块，比如空压机、循环泵、功率转换器等。
“研技”创始人董震表示，这就是实际上是典型的“中央弱外国强”的结构。
传统系统架构VS“溯源技术”架构氢燃料电池发动机产业链上游可分为电堆厂商和辅助BOP厂商；中游是负责机械集成和部分控制的系统制造商。
在这一思想指导下，辅助防喷器厂家普遍为中游提供“机械模块+分控器”产品。
相当于系统集成厂家将部分系统控制任务委托给辅助BOP厂家。
这虽然减轻了系统控制的压力，但也导致由于燃料电池中辅助BOP数量较多，各厂家都计算了自己控制器的直接或间接成本，规模效应尚未显现。
实现了。
，这总体上推高了燃料电池的最终成本。
董震认为，当产业链不精简时，这条??量产路径往往会陷入死循环——成本降低的空间有限，导致无法提高产量；并且因为没有量的增加，就无法实现量产和降低成本。
“走出‘死结’的关键是利用技术改进模型，从根本上实现成本降低。
”氢燃料电池发动机系统产业链面临集成度要求高的氢燃料电池系统。
“旭宇科技”提出的解决方案是“完全中心化”的结构思路。
相应的结果是，系统集成商回归真正的系统制造商，BOP企业也能回归本源，让氢燃料电池“成为一个成熟产业应有的样子”。
他表示，这种集中式架构设计并不是简单的堆叠和集中，而是需要构建完整的集成电控架构。
优点是可以促进燃料电池系统成本的降低。
据“速宇科技”测算，以千瓦级氢燃料电池为例，每年BOP配件成本约为20万元。
但集成电控架构改造后，相当于把这部分拆成电气化功率模块和机械模块，第一年总成本就降低5万元，第二年成本降低一倍。
未来三年。
。
此外，在这种新的系统架构下，分配给系统集成商的毛利润大幅增加。
氢燃料电池动力包预计2020年将迎来15万/100千瓦的价格，从而进一步加速氢燃料电池的市场化进程。
董震表示，公司的核心壁垒是，以集成电控架构、多时间尺度高低频电力电子复合控制技术、多约束复杂耦合系统优化控制和多体模块化协同控制技术为支撑。
目前，速宇科技已推出集电控软硬件为一体的平台型氢燃料电池系统产品，包括模块化风冷氢燃料动力包SeePack系列和扩展水冷氢燃料动力包SeeSys系列。
功率范围覆盖数百瓦至兆瓦，满足各种应用场景（固定、便携式、车载、飞行）。
团队方面，创始人拥有曼彻斯特大学控制系统博士学位，拥有近50项电气化复杂新能源系统控制与优化领域的期刊专利。
联合创始人是华威大学控制工程教授。
核心技术团队来自华为、吉利、通用汽车、Reshape等公司。
已与多家企业签署战略合作框架和业务合作，一期生产基地已开始建设。
咸丰长青叶占旗表示：“氢能是一种潜力巨大的能源载体，目前成本高是其规模化的最大障碍。
董博士带领资深的产学研技术团队，显着提高系统集成度，降低总体成本。
” “成本将继续助力燃料电池在中国的普及应用。
”九合创投谢振良表示：“随着燃料电池市场的逐步扩大，自下而上的分离系统耦合已经不能满足市场的需求。
经济性和效率。
自上而下的集成设计是必然趋势。
速宇团队从电控架构入手，重构燃料电池系统，将大大降低燃料电池的成本，推动燃料电池市场的发展。
我们非常看好。
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