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06-21
Robotaxi或许已经成为共享出行平台与车企正面竞争的最新利器。
七年前，打车大战开始了。
滴滴依靠资本和对技术的深入探索，一一击败了快的、Uber中国等众多独角兽公司，牢牢占据了中国共享出行市场的头把交椅。
正当人们以为一切尘埃落定的时候，一股意想不到的新风袭来。
七年后，市场风向发生了变化。
曹操出行、向道出行、如骑出行等平台蜂拥而至，引领自动驾驶企业加入围剿混战，誓要打破共享出行的既定世界。
背后站着的是吉利、上汽、广汽等传统龙头车企。
除了传统巨头之外，造车新势力也按捺不住对共享出行的野心，跃跃欲试。
日前，耀明汽车CEO创始人何小鹏在Q3电话会议上透露，耀明汽车将于今年下半年开始探索Robotaxi业务。
为了实现这一计划，耀明汽车的短期战略目标是通过泛化场景运行，提高自动驾驶算法的鲁棒性和安全性。
最终，耀明汽车未来将选择与出行运营商合作，通过其预装、量产的Robotaxi软硬件能力，改变用户的出行体验，创造商业价值。
关于Robotaxi，不少新老车企都默契地公布了计划，这似乎预示着出行市场的新战火即将来临。
一方面，滴滴等玩家以自动驾驶软件技术为切入点，为大众提供Robotaxi服务平台。
现在他们正在不断提升自己的硬件能力——与车企合作造车或者建立更深层次的联系。
另一方面，此前以硬件为核心竞争力的车企则不断软化，加大对自动驾驶的投入，甚至打造自己的Robotaxi车队。
也就是说，在未来以“自动驾驶”为标志的共享出行市场中，上述两股看似毫不相关的力量在Robotaxi的战场上相遇是必然的。
车企的生存策略是建立在常规认知之上的。
出行平台和车企的定位并无直接关联：一是定位提供共享、廉价的出行服务，二是带有所有权属性的制造和销售，成本较高。
交通是基础。
但如果同时提供基于Robotaxi的公共出行服务，两者之间就会出现不可调和的矛盾。
今年7月，国家网信办发布命令，滴滴旗下多个流量入口全部消失。
如果按照滴滴过往的注册率计算，滴滴每月将流失约1万名用户。
巨象摇摇欲坠之际，曹操旅游、向岛旅游、如骑旅游等旅游平台蜂拥而至，推出各种优惠补贴活动，试图进一步蚕食市场。
背后站着的是吉利、上汽、广汽等领先车企。
目前，车企打造的出行平台已成为国内共享出行市场的重要力量。
这些平台出现的原因，既有车企扩张业务的野心，也有严峻形势下自救的愿望。
2018年，滴滴与Uber中国展开激烈争夺。
当时，已经有车企推出共享出行平台，试图在巨头战争间隙做大。
但随着打车大战最终随着Uber中国被滴滴收购而落下帷幕，国内共享出行市场几乎已经成为滴滴的囊中之物。
另一方面，全球汽车市场今年遭遇低迷。
据乘用车协会发布的报告显示，全球汽车销量同比下降1%，中国汽车销量同比下降3%。
为了减少库存积压，车企在市场销售低迷的情况下采取了多种措施。
其中之一就是推出拥有大量汽车的出行平台。
其中包括丰田、大众、戴姆勒等国际企业，也包括北汽、长安、江淮等国内企业，甚至耀明汽车、新泰汽车等造车新势力也做出了相关动作。
除了销量低迷令人哽咽之外，时代的变化也在催动车企转型。
“互联网出行时代，硬件品牌将越来越弱。
传统车企如果不迈出第一步，很可能成为出行企业的整车厂和硬件提供商。
就像我们根本不知道摩拜单车的制造商一样。
不管他们是谁。
汽车企业必须尽快完成从制造业向IT企业的转型。
”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇曾表示。
或许正因为如此，持类似观点的车企，比如大众汽车宝马等公司已公开宣布将从汽车制造商转型为出行服务商，并成立出行子公司和服务车队，在共享出行市场的布局也可以为车企现有业务带来流量的助力。
从共享出行服务来看，车企在增加产品销量的同时，可以通过涉足维修、保养、金融、二手车等方面来拓展业务范围，并且用户的不断积累可以为未来的测试提供及时、客观的反馈。
在内忧外患之下，车企向共享出行市场发起进攻，这既是业务扩张，也是生存手段。
胜者蓝图：从诞生于行业风云变幻的时代，到在中国击败Uber称王，短短四年的群战，滴滴以一套稳坐中国出行市场第一的位置的组合。
这种组合以融资能力为主，营销和技术能力为辅。
融资能力是滴滴快速吞并Uber中国、打垮Uber中国的利器。
2016年，恰逢移动互联网刚刚起步。
如今便捷的移动生活仍然是当时人们对未来的想象。
对于当时刚刚成立的滴滴来说，共享出行的理念很难让人们接受。
滴滴上线半个月后，北京只有一名司机加入滴滴，上线的也只有十几人。
滴滴在忙于吸引新客户的同时，也需要关注留住客户——司机们面临着昂贵的4G套餐资费、收入减少以及是否会坚持下去的疑问。
为了尽快打开市场，滴滴向每位员工支付了人民币人民币使用自有平台的服务来安抚司机。
同时，还斥资人民币在北京西站租用了一条出租车专用道，向路过的司机发放滴滴传单。
半年后，国内两大资本巨头注意到了这个市场，开始寻找标的。
腾讯和阿里巴巴分别选择了滴滴和快的，加速了共享出行市场的淘汰。
凭借腾讯的支持以及微信支付的接入，滴滴今年1月开始与快的烧钱大战。
双方推出不同形式的补贴和红包来抢占用户。
几个月之内，滴滴累计投入补贴超过14亿元，最快的数字也超过10亿元。
截至今年12月，滴滴和快的的市场份额分别为56.5%和43.3%。
如果继续投入资金和燃料，这场竞争可能会无休无止，但无休无止的亏损日子让幕后老板们焦躁不安。
在双方资本的帮助下，滴滴于2016年2月吞并了快的，一举占领了中国98%以上的移动出行市场。
在双方没有绝对技术优势的情况下，只能依靠补贴来抢占市场。
数十家打车公司在这场持续近三年的战斗中相继倒下。
在应对了本土竞争对手之后，滴滴需要重点应对几个月前敲响中国市场大门的Uber。
当时，Uber在美国是一家估值过亿元的独角兽公司，而滴滴快手的估值只有60亿美元。
这意味着滴滴需要的不仅仅是钱，还有更多的武器。
比如，滴滴今年3月宣布投资10亿元进军专车业务，与Uber中国开战。
尽管滴滴拥有绝对的主场优势，但Uber依然可以在滴滴眼皮子底下抢占市场份额。
这背后，Uber中国通过百度提供更精准的地图导航和更强大的技术专利，提供更好的用户体验。
数据显示，Uber的技术专利在年后开始大量出现，而滴滴的第一个技术专利则在这一年出现。
此后，滴滴加速技术研发，以88项技术专利超越Uber。
因此，Uber中国早期的技术优势已经不再明显。
其中，Uber引以为豪的是其距离优先的调度方式，可以加快用户打车的速度。
但司机在接受订单后可以选择拒绝乘车，这在一定程度上不利于用户出行。
为了拿下当时80多个人口过万城市的超市，Uber考虑到中国市场的特殊性，首次针对单一地区设立独立总部，并赋予其更大的自主权。
最终目标是通过本地化赢得中国市场。
效果显着。
Uber中国擅长通过营销创意，以更低的成本争夺用户注意力。
例如，Uber推出了“一键通话”、“让CEO做你的司机”、“复仇者联盟英雄私家车”等颇具影响力的活动。
对此，滴滴采取的措施是组建团队，日夜监视对手的一举一动。
如果有补贴或者活动推出，滴滴会在很短的时间内跟进。
以上是滴滴除了资金之外打的技术牌和营销牌。
进入中国市场近两年来，Uber已经烧掉了超过20亿美元，但很难看到盈利的时候。
Uber股东终于按捺不住，敦促Uber尽快剥离中国业务，将IPO提上日程。
2019年8月，Uber中国和大部分将“超级抽”作为击败滴滴信念之一的员工并入滴滴。
此后，Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克不再频繁出现在中国。
柳青后来回忆这场中美互联网公司的竞争时，认为滴滴获胜的优势在于推出了拼车、租车、城际巴士等多项业务，而Uber中国的业务相对较小。
此后，虽然美团也推出了打车业务，并几乎通过极低的平台佣金抢占了上海市场的一杯羹，但最终迫于监管和用户体验等因素，选择暂时关闭打车业务像其他挑战者一样开展业务。
当某个行业稳定下来，即将触顶天花板时，龙头企业开始在原有业务的基础上长出新的分支，吸收更多的养分。
滴滴也是如此。
与Uber中国的战斗结束后不久，网络上就传出滴滴要为自己的车队造车的传言。
尽管滴滴CEO程维当时予以否认，但两年后滴滴宣布与北汽、吉利等31家汽车产业链企业成立“激流联盟”，与联盟成员合作造车。
同时，滴滴还透露，汽车制造将是一个过渡阶段，自动驾驶是重要目标。
今年，滴滴宣布将与广汽集团联合打造L4级无人驾驶汽车。
通过合作造车，滴滴可以摆脱与租车公司的合作模式，无需向后者支付服务费和渠道费。
同时，可以通过向司机发放车贷的方式，强制司机绑定平台。
这将使饱受司机流失之苦的滴滴拥有更多的主动权和话语权。
尽管滴滴和车企从共享出行到造车，走向了相反的方向，但双方的最终目标是一致的。
在经历了大大小小的战争之后，滴滴正面临着与车企的新的战斗，而且其战斗的规模可能会远远大于之前。
自动驾驶、突破性武器？两军对峙，兵器为王。
当今时代，最令人震惊的武器之一可能就是自动驾驶。
对于双方来说，当前的共享出行市场，最需要的是人，最不需要的也可能是人。
前者指乘客和司机，后者指司机单独。
持续运行的出行平台的打造源于乘客与司机的共生。
乘客需要司机的服务，司机也需要乘客的需求。
这需要人。
但搭建这个平台的成本巨大：平台方前期需要在营销、优惠补贴、佣金等方面投入巨大的成本；中期需要继续投入补贴，避免因对方的优惠手段而造成现有资源的流失；后期需要继续投入乘客和司机的涌入，保持适当的供需平衡。
滴滴此前公布的数据显示，司机收取的费用占乘客应付金额的近80%。
扣除各项费用后，滴滴的利润仅为3.1%。
值得注意的是，上述措施仅在单个城市内有效。
如果部署在多个城市，则意味着平台投入的成本将增加数倍。
随着政府加强对网约车服务的合规监管，要求司机持证上岗，群众中出现的各种问题将进一步放大。
这对于人来说是没有必要的。
更重要的是，出行平台将不再同时受乘客和司机控制——随着自动驾驶的出现，传统的驾乘关系将被颠覆，出行平台的盈利模式也将迎来新的变化。
那么在这种情况下，滴滴和车企之间，谁的胜算更大，谁的败率更大呢？这就需要了解滴滴的防御之盾和车企的进攻之矛。
我们先来看看滴滴。
滴滴自动驾驶公司首席运营官孟兴曾预测，到今年，将有超过1万辆自动驾驶汽车在其平台上运行。
从滴滴目前的营收来看，采购如此大量的汽车将增加其成本，进一步压缩其利润率。
但自动驾驶取代司机后，滴滴的单笔订单收入将翻倍，大量资金可用于购车。
其次，滴滴目前布局广阔，用户数量众多。
如果把目光转向全球市场，滴滴也成功从Uber手中夺取了南美洲的大部分市场份额。
这样，滴滴的Robotaxi车队就可以采集不同的道路环境，获得海量的道路里程。
此外，更多的用户反馈和丰富的运营经验也能帮助滴滴更顺利地部署自动驾驶。
我们来看看车企。
车企有信心挑战出行市场的原因之一是其拥有车队所需的大量汽车且进入成本较低。
近日何小鹏宣布其Robotaxi计划时，也表示相对于小马智行、百度等公司的Robotaxi业务具有成本优势。
其次，汽车公司可以在现有车队中测试自动驾驶技术。
丰富的场景和更多的道路里程可以帮助他们迭代自动驾驶能力。
例如，传闻吉利就有相关计划。
即使迭代速度没有车企希望的那么快，但它已经投资了多家自动驾驶公司，未来可以借用后者的技术应用于自动驾驶车队。
随着未来乘用车自动驾驶能力水平的提高，车企一方面可以直接销售自动驾驶汽车，另一方面通过口碑积累的全球用户也可以转化为自动驾驶汽车。
旅游平台上的乘客。
当车辆成本较低时，车企甚至可以通过更低的定价来吸引乘客，市场拓展的成本和难度可能会比滴滴低很多。
此外，由于自动驾驶技术相对薄弱，东风汽车等一些车企联合多家自动驾驶初创公司，自己担任运营商，推出了Robotaxi车队。
近期，广汽集团及其出行平台如骑出行携手文远知行、小马智行，共同推进Robotaxi自动驾驶技术的预装量产设计和商业化。
这或许是一个过渡阶段的尝试。
毕竟，车企只有掌握了自动驾驶技术和平台，才能进入Robotaxi市场，才有更多故事可讲。
一般来说，无论是滴滴这样的平台玩家，还是各大车企，他们所拥有的能力都是对方缺失的一块，而这些缺失的一块是短期内无法获得的。
没有永恒的国王。
吃、喝、住、行四大场景多次被科技颠覆，不同规模的科技大战一次又一次发生。
其中，行业龙头也曾多次更迭，没有人能够一劳永逸。
如今，科技再次精选出行场景，以“自动驾驶”为主题，让各行业考生发挥自己的才能，给出最合适的答案。
在雄心勃勃者联手的冲击下，未来的旅游市场或将迎来新的变化。
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