疫情影响下的MWC：赞助商退出、湖北人员被禁止入场、参与者“不握手”
06-17
蔚来凭借10%的裁员，挺过了“自救”难题，并将寒冷转嫁到了所有人身上。
任正非去年8月在与华为内部人士交谈时表示了这一点。
▲ 图片来自：彭博社《冷空气理论》 过去一年，这股冷空气终于到达了汽车轮圈。
据《汽车报》独家报道，奇瑞捷豹路虎已于10月开始新一轮裁员。
裁员比例约为15%-20%。
此次职位变动影响到产品工程、质量管理、生产制造、物流运输管理等部门。
寒潮过去，众生平等。
合资车企在寒风中瑟瑟发抖，新势力也“逃不掉”。
日前，李斌向蔚来全体员工发出了一封严肃的信。
信中指出，公司对两年经营计划进行了30多次分析讨论，最终决定优化组织、降本增效。
蔚来将削减部门职位10%左右。
▲李斌 图片来自：彭博社 在这波裁员潮中，蔚来汽车的手机和电池部门受到的影响最大。
蔚来手机正处于造车业务边缘，裁员和变动也在情理之中。
电池部门也出现了调整的早期迹象。
自去年开始准备自制电池以来，蔚来电池研发团队已超过1000人，每年研发投入预计将超过10亿元。
电池自研的难度超出了蔚来内部的预期。
在遭遇生产线和技术的多重阻碍后，电池自研业务的巨额支出成为蔚来的沉重负担之一。
今年9月，蔚来开始探索电池自研新模式。
蔚来汽车与蜂巢能源成立合资公司，共同开发大型圆柱电池，以降低电池业务的运营成本。
第二季度财报数据显示，蔚来单季度研发支出达33.4亿元，连续三个季度研发支出超过30亿。
高研发投入的另一面，蔚来单季度净亏损环比扩大27.8%。
达到60.56亿元。
事实上，“失血”严重的蔚来汽车并没有为销量复苏而苦苦挣扎。
为了及时“止血”，蔚来开始放缓未来的新车计划，开始分散更多的销售资源。
李斌在财报会议上坦言，蔚来销售人员在数量和能力上都远远落后于市场竞争对手。
9月底，蔚来预计初步实现销售招聘目标，并将努力提升销售竞争力。
渠道下沉，分拆换电激活销售的趋势仍在继续。
显而易见的是，在部署更多销售资源后，蔚来月销量2万辆左右仍然是九牛一毛。
没有立竿见影的效果，走到裁员这一步，就足以看出蔚来的焦虑。
内忧外患纷至沓来，就像房间里的大象一样。
“高举高打”的品牌路线塑造了蔚来汽车。
然而，人人津津乐道的高端奢华如今正成为蔚来不可磨灭的礼服。
为了讲高端故事，蔚来近年来触及了大量配套业务，包括拓展换电站资源、投资电池自研、进军智能手机、自研芯片，甚至海外部署。
在蔚来看来，这些“烧钱”的业务都是可以坚定持有的价值投资。
然而，就像变幻莫测的股市一样，长期持有并不只是一条平坦优美的上升曲线。
上升趋势往往伴随着剧烈的震荡。
除了无法看清向上和向下的方向之外，谁也不能保证自己不会被埋入下一个震荡“坑”中。
为了支付自身的大规模扩张，蔚来汽车现在又陷入了另一个冲击的“深坑”。
上半年财报显示，蔚来上半年净亏损同比扩大0.7%，累计亏损达9亿。
裁员、业务收缩只是“节流”的第一步。
要实现健康的“增收节支”，蔚来还需要寻找新的增长点。
▲图片来自：彭博社 寻找新的增长点并不容易，蔚来也有自己的“内忧外患”。
在致全体员工的信中，李斌透露，蔚来汽车今年已交付5款新品，并以超过30万元的成交价在纯电动市场取得了40%以上的市场份额。
40%的份额数字已经足够让人害怕了。
从纸面数据来看，蔚来占据了超过30万辆纯电动汽车近一半的市场份额。
然而如此强劲的市场表现，却显得有点“外强内弱”。
这与蔚来自身产品无关。
很大一部分原因是处于蔚来努力发力的赛道上。
国内超过30万辆的纯电动市场比较特殊。
我们曾经在《要造增程车的小米，正在紧急避险》文章中提到，国内纯电动市场正在陷入增长乏力的困境。
2018年国内纯电动销量同比增长0.68%。
然而，纯电动市场从2018年开始就开始“碰壁”，整体预期将出现大规模向下收缩，同比增速放缓至68.4%；而去年上半年，纯电动销量增速大幅下滑至个位数，仅为2.5%。
市场整体下滑，价格成为下行波动的关键因素。
截至今年4月，在20万-30万元价格区间，纯电动车型的份额约为25%；一旦价格突破30万红线，落入蔚来主力区间，纯电动车型渗透率将大幅下降。
至 14%。
看起来，在品牌占有率优秀的价格区间，基本销量其实并不大。
在这个价格区间，蔚来的新用户增长极其有限。
相比之下，插电式混合动力车是现阶段主要新能源市场的“版本答案”。
一方面，纯电动汽车的销售潜力已见顶。
另一方面，销量超过30万辆的纯电动市场仍然是一个“不敏感”的市场。
今年第二季度，蔚来宣布全系降价3万元，不捆绑换电权。
入门级车型ET5开始真正涉足30万元以下的纯电动市场。
罕见的“直接降价”迅速激活了蔚来即将到来的销量。
随后的7月和8月，蔚来的月交付量分别为2辆和9辆。
不过，“降价+ES6”的联合效应并没有持续下去。
9月至10月，蔚来月销量回落至1辆、4辆。
与小鹏汽车和理想汽车同比增长0.1%和0.1%相比，蔚来汽车10月交付量首次跌至三大新势力垫底。
世界有差异，30万及以上的两个市场是完全不同的生态模式。
蔚来官方宣布降价3万元，只有入门级ET5才能勉强触及30万元以下的边缘。
大部分车型价格在30万元区间。
对于这部分价格用户来说，放宽换电权的降价优惠还不够敏感。
蔚来的降价辐射其实并不强。
依靠入门车型来取得理想的销售业绩也是不现实的。
蔚来的降价有点“饮鸠止渴”的味道。
国内纯电动市场已经达到“停滞”，蔚来也将目光投向海外，希望“两条腿”走路。
蔚来应该算是最早探索海外增长的生力军之一。
▲蔚来海外版EL6 不过，蔚来的欧洲海外业务并不十分出色。
蔚来不计成本地在欧洲当地建造蔚来之家。
然而，去年上半年，蔚来汽车在欧洲的销量仅为10辆左右。
海外市场的销售回报周期以“年”来衡量，从长远来看，蔚来高昂的运营成本是不成比例的。
据路透社报道，蔚来汽车正在欧洲市场探索新的销售体系，放弃原来单一的直营模式，转向经销商模式。
国内外市场的“内忧外患”，让蔚来汽车陷入了尴尬的成长期。
好牌，迟到的玩家。
暂时放弃“高举高打”的态度。
接地气是蔚来突破的关键。
阿尔卑斯山是蔚来尚未打出的“好牌”。
借助子品牌，蔚来在不影响原有品牌基调的情况下，深耕20万辆市场，创造了额外的产品增长点。
这是一个伟大的计划。
然而，尽管看似美好的计划，阿尔卑斯山其实来得太晚了。
▲ 高山路试即将来临。
年底我们发现，国内汽车市场不仅以“井喷”的MPV车型为主，20万元价位的纯电动汽车市场也呈现出明显的拥挤趋势。
抛开小鹏汽车这样的“土豪”不谈，仅在年底第四季度，奇瑞与华为联合打造的智捷S7和极氪首款纯电动轿车就相继发布。
年中，小米首款纯电动汽车也将加入战场，20万级纯电动汽车市场玩家数量大幅增加。
在蔚来的计划中，Alpine只会在年底发布，这显然是一个“迟发布”。
▲Zeekr 值得注意的是，随着这些新兴的纯电动汽车产品，我们也看到了20万辆纯电动市场生态规则的巨大变化。
无论是小鹏P7i、智杰S7还是即将上市的小米“摩德纳”，都具有明显的“智能”特征。
在小鹏G6的订单结构中，Max智能驾驶车型的订单比例甚至占据了70%以上。
智能驾驶从小鹏引领的“平民化”，到华为推出的“大众化”，最后进化到今天的“标准配置”，智能驾驶已经成为20万辆纯电动赛道的关键要求，而这正是蔚来的所在而阿尔卑斯则不太可能占据优势，在“既必要又必要”的20万辆纯电动汽车赛道上，高压架构+换电或许不再是产品智能驾驶能力占据高位的“护城河”。
迟来的阿尔卑斯可能最终面临与难以找到增长点的主线蔚来无异的处境，目前仍在解决“自救”。
蔚来的问题。
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