孙宇晨回应微博被封，鲨标科技：罗永浩95%抗菌数字是近似数字；马蜂窝被曝裁员40% -雷锋早报
06-18
11月初，华为与小鹏汽车的一场争论，让汽车AEB技术成为焦点。
AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动系统）是智能驾驶中的一项基本功能，主要考虑是否能够“安全停车”。
华为在发布ADS 2.0智能驾驶系统时表示，AEB最大制动速度提升至90公里/小时，这是新款M7的一大亮点。
小鹏汽车董事长和CEO何小鹏在接受媒体采访时表示，“朋友们谈论AEB，我认为99%都是假的”。
此后，何小鹏与华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长和余承东上演了多轮“空中对抗”。
交锋的背后，是两家车企对智能驾驶话语权的争夺。
同时，也反映出汽车竞争壁垒发生了转移。
三电系统，以及围绕智能驾驶、智能座舱等功能的软硬件能力，已经成为汽车“超级移动智能终端”的核心。
那么，在汽车核心要素发生变化的今天，中国能否在产业链上游零部件领域诞生世界级企业呢？ 九鼎投资自2016年起一直关注汽车产业链上游的投资机会，在车身领域投资了东莞宏图、成威宝马等公司，在动力电池产业链上投资了贝特瑞（85）、安达科技（09）等公司。
本文通过梳理过往的投资经验并分析行业现状，试图回答：随着汽车结构及其竞争壁垒的变化，上游零部件领域创造了哪些新机遇？ 对于PE投资来说，哪些“真正”的机会值得关注，如何在快速变化的行业中找到更多确定的机会？ 01、机遇：中国零部件企业三大结构性增长机遇。
40年来，中国零部件工业的发展是由下游汽车产销量的增长带动的。
但与海外成熟市场相比，总产值仍较低，缺乏龙头企业，核心零部件高度依赖进口。
但现在，电动化、智能化正在重塑全球汽车市场。
中国自主品牌新能源汽车市场份额持续提升，带动效应开始显现，有更多机会带动相关供应链企业成长。
中国零部件企业若能抓住变革带来的结构性机遇，有望在新一轮竞争中崛起。
1 机遇一：新变化、新需求。
经过40多年的从无到有的发展，中国汽车零部件企业在汽车玻璃、内饰、天窗、铝压铸、门板、保险杠等领域积累了一定的优势。
由于本土化程度强，就近服务需求旺盛，燃油车时代，很多本土老牌企业发展得相对成熟。
我们相信，如果这些老牌企业能够跟上智能电动化时代的变化，提高新能源汽车订单比例，其优势将持续下去。
在另一类技术壁垒较高的领域，如发动机、变速箱、汽车电子等环节，中国企业普遍起步较晚，始终处于技术追赶状态；由于安全问题，传统车企追求稳定性，而大多数新企业缺乏机会。
因此，在燃油车时代，这些领域一直由国际巨头主导，国内替代进程相对缓慢。
但到了智能电动汽车时代，这种局面正在因核心部件的变化而被打破。
以燃油车的“三大件”：发动机、变速箱、底盘为例。
前两者被电机、电控、减速机取代；用于支撑和安装发动机和其他部件的底盘也正在重新设计。
因此，传统零部件巨头的优势被削弱。
如今，中外企业几乎站在同一起跑线上。
此外，我们判断，即使在一些海外巨头曾经占据优势的零部件领域，未来也可能不会出现主导局面。
这是因为在燃油车时代，德国、日本汽车工业发展壮大过程中，汽车企业扶持培育了博世、电装等国产零部件企业，同行业竞争并不激烈。
如今，汽车零部件行业的竞争更加激烈。
尤其是中国零部件企业一直处于充分竞争的环境，未来的产业结构将比过去更加分散。
因此，聚焦智能电动汽车时代的核心零部件，我们认为中国企业在域控制器、激光雷达、线束、线控、底盘等发生显着变化的领域有机会。
其中，以域控制器和激光雷达为例： 域控制器：随着电动汽车的功能越来越多，为了节省控制车内电子机器的成本并方便后期扩展功能，分布式域控制器正在走向分布式域控制器集中式的。
域控制器的演变。
以车身域控制器为例，其在燃油车中的渗透率不足10%，但在新能源汽车中的渗透率已达到60%。
建筑的演变为中国企业挑战海外老牌企业提供了机会。
原因在于，中国企业在配套研发能力（包括响应速度、合作程度、研发技术）、成本、产品质量和交付能力等方面较海外巨头具有一定优势。
总体而言，新能源汽车销量增加、汽车电子国产化率提高、国产汽车品牌市场份额提升等因素将带动中国企业在域控制器领域的增长。
据我们研究，国内车身域控制器市场规模每年约20亿元，中国企业作为Tier 1参与泛车身控制单元领域市场规模约1亿元，并将进一步扩大。
未来成长。
激光雷达：由于成本高、技术成熟度不够等因素，短期内激光雷达是否会应用于大型车辆尚不清楚。
但事实上，我们的研究发现，中国车企在下半年迎来了激光雷达量产上市的浪潮。
目前，中国车企是全球最大的激光雷达用户。
我们认为，尽管激光雷达前期研发投入较大，但该技术尚未定型，尚未得到广泛应用，导致该领域不少创新型企业仍未盈利。
但近年来，其成本开始大幅下降。
考虑到激光雷达相对于纯视觉路线的技术和性能优势，未来仍有机会通过“毫米波雷达+超声波+摄像头”设备的组合来弥补视觉技术的短板。
而且，未来激光雷达的市场规模足够大，一旦产品量产起来，目前的行业格局仍有机会改变。
然而，看好其未来价值并不意味着现在就有投资机会。
在实际投资中，我们一方面关注激光雷达量产的时间和规模。
这背后，不仅需要预测成本降低的路径，还需要结合自动驾驶相关法律法规的进展以及激光雷达产业链上下游的成熟度。
另一方面，真实订单有多少，仍然是判断企业投资价值的关键。
未来，能够与大型主机厂深度合作并持续获得大量订单的激光雷达企业仍然有机会。
此外，我们看到座椅、灯光等看似传统的环节也在发生变化。
以座椅为例，新能源车企以座椅加热、通风、按摩、电动调节等功能为卖点，不断提升单个座椅的价值。
座椅市场一直高度集中，海外前五巨头占据全球市场份额约75%。
鉴于该领域强大的客户关系和漫长的开发周期，打破现状并不容易。
不过，在智能电动汽车时代，随着中国自主汽车品牌的发展，中国座椅供应商如果能够发挥配套研发、成本控制、质量稳定等优势，未来仍将有机会。
1 机会2：降低成本。
我们看到，在一些零部件领域，中国企业通过关键环节的技术突破、工艺和材料创新等降低了产品生产成本，从而提高了产品的市场渗透率。
产品应用一旦普及，将为相关产业链上下游创造新的机遇。
空气悬架和汽车平视显示器 (HUD) 是典型的例子。
以HUD为例，成本呈现下降趋势。
如果HUD市场份额扩大，上游需求将持续增加。
例如，与普通汽车玻璃不同的是，在很多新能源汽车中，为了防止HUD图像投射到前挡风玻璃上而造成重影，一种做法是在挡风玻璃夹层内部添加楔形PVB薄膜，使玻璃上厚下薄。
此外，一些前挡风玻璃内部涂有透明纳米薄膜，可以增强主图像的亮度并消除重影。
这些新能源汽车对“膜”产品的新兴需求意味着新的投资机会。
1 机遇三：全球化。
如今，中国汽车出海正在经历“量”和“质”的突破。
中国汽车工业协会数据显示，上半年，我国汽车出口量1000辆，同比增长76.9%。
中国汽车不再局限于整车出口的传统模式。
越来越多的汽车企业开始尝试在海外直接建厂，整合当地资源，完成从“全球化”到“本土化”的推进。
因此，车企对零部件企业有了进一步的需求，期望零部件企业也有能力走出去，在当地提供配套服务和响应，减少供应链的不确定性。
我们判断，如果零部件企业能够跟上车企出海的步伐，将有机会拓展海外市场，实现新的增长。
更重要的是，在海外市场，虽然中国零部件企业承担着与本土企业相同的运营成本，但中国零部件企业在配套服务以及与中国车企沟通等方面优势更为明显。
02.供应链协作的变化：新角色和新模式在动力和技术不断变化的同时，汽车供应链的协作也在发生变化。
我们看到，今天，在整个汽车产业格局的解构和重塑过程中，一个更适应产业链新生态逻辑的角色正在诞生：“Tier 0.5”——他们的产品覆盖范围更广、更多融合的。
，与车企有更多的协同设计。
因此，新兴的Tier 0.5更能适应电动化时代的市场需求，将更有机会占据产业链的关键位置。
与此同时，随着中国新能源汽车企业的崛起，一批车企孵化的新型零部件企业也在发展。
1 供应链转变为供应圈并找到Tier 0.5。
过去，汽车供应链呈现的是分步交付的链式供应结构。
其中，一级供应商最具发言权，直接向汽车制造商供应总成和模块，并配合研发和设计。
现在，这个系统越来越难以满足车企的需求。
原因在于，第一，从研发效率来看，供应链已经成为“供应圈”。
例如，智能座舱系统可能需要多个供应商同时协作、并行开发。
其次，在协同设计方面，从软件到硬件，新的标准和行业模式每天都在动态变化。
车企也需要一些供应商进行协同开发，这需要双方共同探索。
第三，在供应链管理和成本控制方面，特斯拉带来了成本降低和内卷化。
车企可以通过采购和集成多种产品的零部件来有效降低成本。
特斯拉还进一步提高了对供应链的控制力，追求将核心零部件的技术掌握在自己手中。
对一级供应商数量的需求较以往下降了很多。
因此，我们看到Tier 1的数量开始下降，他们的地位开始分化。
一些一级正在被“降级”为二级，地位变得尴尬。
其中一些企业可能会与车企疏远，面临对市场需求敏感度降低、定价能力下降、毛利率下降等问题。
Tier 1的另一部分正在“升级”至Tier 0.5，与车企形成更紧密的合作。
他们聚焦原有核心产品，拓展能力边界，整合其他组件，从组件供应向系统供应发展。
结果是Tier 0.5不仅在产品上拥有了更多的话语权，而且在产业链上也占据了更重要的地位。
从收入角度来看，也增加了组装收入。
我们发现，这种差异化趋势已经普遍存在，能否实现“升级”关键取决于其核心产品是否有足够的壁垒以及扩展能力是否通过考验。
即：其核心产品对于车企是否更具不可替代性；从其核心产品延伸到其他产品的门槛是否较低。
例如，一家提供汽车门内板产品的零部件公司，如果能将所有氛围灯、传感器、扬声器、喇叭组装在车门内，让整车厂直接安装使用，那么成为Tier 0.5会更容易因为氛围灯等原本是组装在门板上的。
另一方面，对于只提供氛围灯等产品的企业来说，集成组装的难度会更大。
1、OEM孵化企业：独立是唯一出路。
全球汽车零部件巨头中，有不少企业是从燃油车巨头的业务部门逐步剥离出来的，如电装、安波福、佛吉亚等。
因为在汽车行业发展初期，当各国车企面临国内空白的供应链环境，不得不自行走出去，挖掘潜在供应商，共同构建供应链体系，并在车企内部完成大部分制造工作。
此后，由于车企经营压力，部分零部件部门逐渐被剥离。
今天，我们在中国看到了类似的趋势。
电动汽车发展初期，相关产业链尚不成熟。
中国车企要么找不到合适的供应商，要么出于供应链安全、成本等考虑，选择自行生产部分零部件。
例如，比亚迪开始生产电动汽车时，面临着国内电子电气行业的完全空白，必须建立自己的供应体系。
此后，比亚迪逐步剥离了弗迪电池、弗迪动力等公司。
那么，在这类零部件企业中，哪些企业有机会在智能电动汽车时代成长为世界一流企业呢？ 我们认为，独立是实现跨越式发展的必由之路，仅服务一家车企不足以支撑一家世界级的供应链企业。
重要的考验是与车企分离的零部件企业是否有足够的实力参与市场竞争。
以全球第二大零部件公司电装为例。
其前身是丰田集团内的电气零部件部门。
最初负责从国外采购电气部件并进行相关测试。
二战期间，由于日本政府要求车企使用国产零配件以及日本汽车市场的需求突然增加，丰田没有足够的时间在国内寻找优质供应商，决定建立自己的工厂，为电装的独立生产奠定了基础。
二战后，随着日本经济濒临崩溃，汽车工业也进入了低迷时期。
丰田的销售面临压力。
为了减轻压力，它剥离了电器配件部门，成立了电器设备公司。
推动电装前进的是2006年与博世的合作。
博世首先与电装达成了液压装置生产方面的技术援助合同。
此后，在柴油机等其他部件上，电装在吸收博世技术的基础上进行了创新开发。
渐渐地，电装确立了自身优势，拓展了业务线，摆脱了只为丰田供货的束缚，走向全球。
因此，对于投资来说，寻找真正有能力突围汽车行业的零部件企业非常重要。
其中，我们可以将具有不同特点的零部件细分市场分为两类： 1、产品标准化程度较高的细分市场。
此类产品结构严密，产品质量衡量指标明确，易于集中生产。
因此，规模经济创造投资价值。
2、个性化、定制化需求较强的细分领域，顾客感知较为明显，产品标准化程度较低。
因此，该领域合作车企和企业指定车型的数量决定了企业未来的发展潜力。
03.投资判断：如何在变化中寻找“真正”的机会？ 1、产业规模/增速 首先，零部件产业规模取决于下游车企的需求。
只有当下游需求明朗、市场大或增速明显时，零部件企业才有机会集中生产，提高生产效率和利润率。
因此，我们在投资时首要关注的是行业规模和增速。
例如，如果一家企业的单一产品市场占有率能达到5%，以中国乘用车市场超过1万辆（每年1万辆）为参考，其产品的装机量可能会达到1万辆。
这也意味着这家公司将有机会在产业链上拥有更多的话语权。
事实上，我们在2018年投资东莞宏图这家精密压铸公司时的重要判断之一就是，在汽车轻量化的趋势下，铝合金压铸件的市场规模将持续增长。
当时我们就已经看到，为了降低油耗，大量车企使用更多的铝合金零部件来代替钢制零部件，以减轻整车的重量。
更重要的是，我们开始关注全年车辆电动化的趋势，相信面对电动汽车时代的逐渐临近，为了提高续航能力，这种需求会变得更加明显。
2、技术壁垒：当行业规模/增速达到一定程度时，如何在其中找到更具竞争力的企业？ 其中最关键的是技术壁垒，可以体现在生产工艺突破、协同设计能力、研发效率等方面。
以我们投资的一家精密机械零部件公司为例。
在旋转式压缩机（可用于汽车空调）领域，生产技术取得突破，取代了原来的日韩供应商，实现了本地化替代。
同时，通过集成生产能力，我们可以更好地控制质量并降低生产成本。
另一家投资的车身系统集成商成威宝马，优化了系统，实现了6种车型切换的柔性生产线。
此外，协同设计能力也是技术实力的体现之一，也是现阶段车企提出的新要求之一。
以东莞宏图为例，由于当前汽车行业的标准和模式每天都在动态变化，汽车企业需要与供应商进行协同设计。
东莞宏图积累了数十年的经验，有能力在设计图阶段与车企合作进行创新，为整车性能的提升提供了可能。
同时，在智能电动汽车时代，研发效率比过去变得更加重要。
一辆车从设计到量产的时间大大缩短，这对供应商的响应速度提出了更高的要求，要求企业在保证质量的基础上提高研发效率。
3.产品质量和交付能力。
出于安全考虑，车企一直对零部件企业的产品质量有着严格的要求。
一家零部件企业要想真正进入车企的供应商体系，往往需要经过漫长漫长的验证过程。
电动化时代，车企对零部件企业的产品交付能力提出了新的要求。
面对更加激烈的竞争，电动汽车企业进一步追求零库存管理，以控制成本并实现更快的迭代。
数以千计的零件需要供应商每隔几个小时交货一次，并始终如一地按时交货。
这背后是零部件企业的辛勤付出。
同时，由于新能源汽车比燃油汽车更容易“火爆”，因此在上市前存在不确定性。
因此，如果销量激增，零部件生产也必须跟上。
这导致对汽车制造商的零部件量产能力提出了更高的要求。
除了优先满足现有车型的产能外，还必须具备应对新需求的能力。
4、成本控制能力：汽车工业发展了一百年，至今不变的是成本控制能力。
这一直是衡量一家零部件企业竞争力的关键因素。
以我们最近参观的一家工厂为例。
公司主要产品为较为成熟的汽车零部件。
公司对物料管理极其严格。
从员工采购物料的那一刻起，就进入ERP管理系统，实行全流程控制。
。
同时，公司遵循行业标准，通过对部分废料的严格回收和再利用，在生产的多个环节实现材料利用率的最大化。
通过精细化管理，公司成本降低，毛利率长期高于行业平均水平。
总体来看，智能电动化浪潮下，中国新能源汽车品牌已经到了由大变强的窗口期，其背后的“新势力”也迎来了突破时刻。
在产业结构调整的过程中，我们将持续关注有成长价值的中国企业。
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