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比亚迪造出了2.9L油耗的车，为何还被骂？

发布于：2024-06-21 编辑：匿名来源：网络

比亚迪的发布会已经很久没有这么火爆了。

2.9L，46.06%，公里。

这两天，这组数据引起了汽车行业的广泛关注。

分别是比亚迪第五代DM的百公里油耗、发动机热效率和综合续航里程。

比亚迪集团董事长王传福在发布会上表示，他们代表着“新插电式混合动力时代”，拥有全球最高的发动机热效率、全球最低的功率损耗和油耗、全球最长的续航里程。

有人立刻表达了不满，扔出了中国汽车工业中心的一份认证，称他们的发动机热效率是世界最高的，46.1%。

那人就是吉利汽车集团品牌用户传播中心总经理·徐东卫。

这是他六个月来唯一一条微博。

随后，吉利汽车官方微博也转发，并配文称：“世界最高，事实说了算”。

至此，网友们迅速兴奋起来，认为比亚迪再次迎来了备受喜爱的“翻车时刻”。

他大喊“比亚迪研究不严谨”、“只领先一天”等。

但没过多久，比亚迪品牌与公关部总经理李云飞也颁发了一份证书，上面写着最高热效率46.5%在上面。

我们还有很多热效率更高的产品没有量产，但我们只是不想谈论它们。

妈的，这次他得逞了。

自主品牌忙着吵架，日系品牌开始抱团。

虽然浏览器有记录，但遗憾的是互联网没有记忆，吉利并未对此事做出回应。

和之前的“高管骂战”一样，这个话题也跟着网友们热议起来。

热情退去，热搜榜跌落。

就像电影《黑社会》中扬言要成立新的“新河联盛”的D哥一样，到最后他也不知道自己在做什么。

海的另一边，则和谐多了。

就在比亚迪发布第五代DM的同一天，深耕混合动力技术多年的丰田携手斯巴鲁、马自达，共同发布了面向电动化的新型燃油发动机。

据丰田介绍，这款发动机可适应油电混合动力和插电式混合动力技术。

其体积比以前缩小10%至20%，热效率提高30%。

包括新款1.5L四缸发动机和1.5T发动机。

并且，2.0T发动机等。

“共创”和“竞争”读音相同*，是双关语，代表两种意思。

*在日语发音中，“共同创造”和“竞争”发音相同。

丰田社长佐藤恒治在沟通会上对媒体表示，二氧化碳是丰田、斯巴鲁和马自达共同的“敌人”。

在竞争中，一些研发确实需要协作来加速和探索创造力。

斯巴鲁总裁大崎敦也呼吁所有供应链共同努力推动技术研发，“让我们一起创造未来”，大崎说道。

日系三大老牌企业联手取暖，与国内车企激烈的舆论战形成鲜明对比。

当然，对于日系三大车企来说，这也是不得已而为之。

如今的混合动力市场形势与以往不同。

“世界上最先进的插电式混合动力技术在中国。

”王传福说。

在他看来，汽车的百年发展史就是一部努力降低油耗的历史：2000年，手动变速箱技术诞生，百公里油耗下降到20L左右。

17L左右，车上安装了涡轮增压发动机，百公里油耗约为16.6L。

可变气门正时技术投入使用，百公里油耗降至11.4L。

米勒循环应用于汽车，百公里油耗来到2008年，油电混合技术开始广泛应用，NEDC工况油耗为5.9L……显然，这段历史已经与中国车企无关。

直到2008年，比亚迪才推出了第四款基于双电机串并联架构的车型。

最新DM技术将NEDC工况油耗降低至3.8L——这是中国品牌首次改写全球汽车油耗历史，进入“3”油耗时代。

所有数据表明，第四代DM是划时代的混合动力系统：最高热效率提升至43.03%，EHS电动混合系统电机最高效率达到97.5%，并采用新型刀片电池。

销售的成功就是最有力的证据。

2000年至2017年，比亚迪占据中国插电式混合动力市场60%的份额，共销售插电式混合动力新能源汽车6000辆。

“每售出 2 辆插电式混合动力车，就有 1 辆比亚迪。

”王传福说。

如今，比亚迪用第五代DM推动插电式混合动力行业进入“2”油耗时代。

准确的说是百公里2.9L——这是第五代DM陷入的第二个舆论漩涡。

第五代DM，虚假宣传？ 2.9L/km的数据实际上是NEDC测试标准下的结果，但比亚迪在发布会上并没有明确说明这一点。

根据工信部公告，搭载第五代DM技术的秦L DM-i在WLTC工况下的最低油耗数据为3.8L/km。

正因为如此，有人认为比亚迪正在偷偷改变概念，涉嫌虚假宣传。

▲从左到右分别是比亚迪秦L 60km、90km、km版本的能耗信息。

NEDC（新欧洲驾驶循环）工况是欧盟在2016年制定的一套标准测试工况。

它模拟了典型的欧洲城市和郊区路况，包括4条城市环路和1条郊区环路。

WLTP（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test procedure）是联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的一套国际标准测试条件，模拟更为复杂的驾驶条件，包括城市拥堵、郊区、高速公路、超高速度驾驶。

各种路况。

“我们之所以选择NEDC，是因为它的测试速度更接近中国道路的实际情况。

”比亚迪副总裁杨东升向汽车协会表示。

杨东升不仅是比亚迪副总裁，还是比亚迪产品规划与汽车新技术研究院院长、DM混合动力技术总设计师。

他进一步解释说，WLTP测试条件下的平均车速为46.5公里/小时，而NEDC为33.38公里/小时，更接近中国一线城市的平均车速（20-25公里/小时）。

但与NEDC工况相比，WLTP工况更加复杂，测试时间更长、行驶里程更远、加减速过程随机性更多，能够更准确地反映车辆真实的能耗和排放水平。

为此，工信部将使用WLTP运行条件下的数据。

就连制定NEDC工况的欧盟，近年来也转向了WLTP。

舆论发酵后，吉利副总裁杨学良还不忘站出来落井下石：“我觉得还是现实点比较好。

我估计老一辈科学家如果是这样的话也会这么想。

”还活着。

” “老一辈科学家”杨学良指的是钱学森。

2017年，钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信。

信内容如下：在这封信中，我想提出一个建议：我国汽车工业应该跳过使用汽油和柴油的阶段，直接走向减少环境污染。

新能源阶段。

我们不能再等了，必须立即制定电动汽车的计划，迎头赶上，努力赶上。

如今，钱先生的设想显然已经实现。

▲钱学森，国家制定了到2020年新能源汽车普及率超过50%的目标。

令人意想不到的是，中国汽车工业只用了4年时间就实现了这一目标。

中国汽车流通协会数据显示，4月初，我国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超越传统燃油乘用车。

不仅纯电动车型蓬勃发展，插电式混合动力市场也在大幅增长——2018年，中国插电式混合动力车型保有量同比增长85%。

正如王传福在发布会上所说，世界上最先进的插电式混合动力技术在中国。

从技术进步的角度来看，比亚迪用NEDC工况下的百公里2.9L来对比2018年第四代DM的3.8L和2018年丰田普锐斯的5.9L，也不无道理。

，这些都是NEDC工况下取得的成绩。

第五代DM技术确实开创了“2”油耗时代。

比亚迪非常清楚人们的需求。

比亚迪在涉足的道路上从未动摇过。

受国家补贴退坡影响，中国品牌插电式混合动力销量自2018年起连续三年下滑。

三年间，比亚迪插电式混合动力产品年销量从近14万辆跌至不足7万辆。

“公司内部也有很多质疑，如果大家都退出了，我们为什么还要坚持？但我坚信插电混动是大多数中国家庭的第一辆车，不管怎样，我们一定要坚持。

如果我们放弃，就没有明天了。

”王传福说。

是的，虽然花了那么多“小目标”，但比亚迪的DM技术始终瞄准的是“大多数中国家庭的第一辆车”，即入门级车型。

入门级车型的用户对油耗极为敏感。

来自新疆的马傲天是典型的“油耗敏感型”用户。

一辆加油车只需要7、8个油，那你问我，我能买得起一个月（指我的月薪）吗？家住阿克苏地区沙雅县的马傲天每天上下班的路程约60公里。

“去一个较远的小镇，要60到70公里。

”马傲天说道。

“每个月的油费无论如何也要上千块钱。

” 。

同时，他没有良好的充电条件，纯电动汽车从来不在他的考虑范围之内。

显然，对他来说，采用第五代DM的秦L DM-i和海豹06 DM-i都是不错的选择。

得益于核心零部件成本的降低，两款新车的售价最低仅为9.98万元。

与念琴PLUS冠军版同价位，成为10万-15万元市场不可避免的选择。

比亚迪并不打算错过万元市场。

比亚迪李云飞向东汽联透露，第四代DM将与第五代DM同场销售。

“第四代仍有许多订单未交付，”李云飞补充道。

“第四代、第五代可以形成非常好的产品。