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06-18
新能源趋势下，电动汽车新势力崛起，传统燃油车格局被改变。
在以两轮车为??主的短途交通领域，电动化浪潮也在全球范围内兴起。
从国内大家熟悉的“小电骡”，到海外市场较为流行的电动自行车、电动摩托车，随着政策的利好和需求的不断增长，两轮电动车正在取代和改善传统的交通方式。
这也让Ebike电动自行车成为近两年的初创明星赛道之一。
疫情期间短途出行需求增加，赛道上新兴品牌集中度不高。
而且都是以欧美为主要市场的高价产品，因此还有相当大的市场想象空间。
多重光环下，明星初创企业纷纷涌现，如欧洲的VanMoof、Cowboy，美国的Rad Power、Super73，中国的Aventon、TENWAYS、Onemile等，从融资规模到融资规模都同样华丽。
投资者名单。
但企业聚集的同时，赛道上的问题也逐渐显现。
荷兰Ebike品牌VanMoof是Ebike旗下的主导品牌之一，被誉为“两轮车中的特斯拉”。
累计融资超过2亿美元，是获得融资最多的Ebike品牌。
但其雄厚的资本背景并没有阻止VanMoof今年陷入困境。
发货和售后都出现了问题。
它于8月份宣布破产，后来被Lavoie以传闻中的“数千万美元”的价格收购。
但该行业还没有完全降温。
据36氪近日报道，大疆内部也制定了进军Ebike行业的计划。
它将定位高端车型和运动越野场景，并正在开发自己的Ebike系统。
今年上下游行业也出现了大规模的融资事件。
例如，VELOTRIC宣布完成数千万元A+轮融资，TENWAYS获得3亿元A轮融资，Onemile完成近万元Pre-B轮融资，Ebike上游核心部件大川电机完成近万元A轮融资。
融资超亿元。
曾经红极一时的Ebike如今遭遇冷落，还是正在逐渐走上正轨？明星圈内的明星企业为何陷入困境？ 01 赛道起伏的背后，是需求的起伏。
VanMoof所经历的问题是今年行业所经历的缩影。
疫情期间需求激增，让行业温度升温，但也造成了生产端的订单挤兑和后期交付困难。
后疫情时期，经济下滑，需求大幅下降，形成库存积压。
需求的起伏，让Ebike企业和厂家一度经历了“至暗时刻”。
例如，由于供应链库存问题，台湾美利达调整了生产和出货节奏，将Ebike今年的预计出货量从年初的34万-36万台下调至24万台；荷兰自行车集团Accell Group的财报显示，下半年库存价值升至9.36亿欧元，而疫情前的库存价值在3亿至3.5亿欧元之间。
“去年和前年的出货量激增，是疫情前的3到4倍。
今年市场恢复正常，导致了小幅崩盘。
如果公司供应链没有足够的承受压力的能力，将会面临比较大的打击。
”Ebike品牌Onemile创始人于林表示。
Onemile最初专注于B端渠道。
今年，在经历需求下降、B端库存饱和后，进入C端赛道。
于林表示，目前行业已经走出了最困难的时期，C端市场的增长还是比较稳定的。
“最黑暗的时刻是在今年年中左右，很多上游供应链都在低价抛售库存，现在很多都放缓了。
目前的市场需求其实还在增长，但是增速已经放缓了。
”预计今年欧盟主流市场的平均增速应该是10%，去年接近20%，前年甚至达到40%，总体来看，行业走势还是健康的。
”国外一些规模较大的人士表示。
品牌过于乐观。
过多备货导致目前库存饱和，保守预计之前的订单需求要到明年下半年甚至年底左右才能恢复。
对于体量不是特别大的品牌来说，这个行业的后果不会那么严重。
对于一些基金来说，虽然挤兑现象比较严重，但还是可以克服的。
”Ebike行业的另一个挑战是上游零部件供应链相对成熟，一方面限制了产品差异化，另一方面硬件成本也相对较高。
高，核心三电系统成本占比30%-40%，挤压利润空间，尤其是OEM商家的毛利润更加有限。
例如，关键部件电机分为轮毂电机和中置电机两种。
后者具有更好的性能和更高的价格。
生产集中在少数龙头厂家，这部分成本很难压缩。
“三款电动车的成本其实差别不大，大家都使用同一个供应链，有点像燃油车或者新能源车的发动机、变速箱或者电池，不会有太大区别。
”于琳说道。
Ebike目前的产品差异主要体现在车型和应用场景上。
除常规车型外，还有折叠胎、山地胎、宽胎等品类。
Onemile入市的差异化产品是折叠电动滑板车，主打“4”（汽车4轮+折叠2轮）的使用理念。
以折叠电车为例，于林表示，Onemile与常规Ebike产品的区别主要在于材料、结构和设计的创新，加上欧洲品质的加工、组装和测试技术，保证了产品的拓展。
产品在欧洲市场。
“我们也在利用不同的供应链来做出差异化，比如我们的车架供应商是从事汽车压铸件的，我们利用汽车供应链下沉到两轮行业，创造出不同的设计语言和产品形式。
” 02 市场仍处于早期阶段。
与雅迪等国内电动车品牌每年出货量超千万辆相比，Ebike市场仍在增长，领先品牌出货量约数十万辆，如Accell集团去年销售约44.7万辆电动自行车，而初创品牌的数量就更少了。
因此，从今年的状况来判断Ebike产业的发展还为时过早。
在仍处于早期阶段的市场中，新品牌仍有时间把握扩张节奏，稳步发展自己的供应链、渠道、产品和品牌。
从渠道层面来看，持续深耕市场的玩家，线上线下双渠道并举，将有更多胜算。
目前，大多数新玩家也通过线上渠道打开市场，利用DTC获得品牌和效率优势。
作为客单价较高的旅游产品，线下体验和售后服务仍然是难以替代的部分。
“欧美市场以线下渠道为主。
例如，在欧洲主流国家，线下渠道占比约70%-75%，北美市场则在60%左右。
然而，即使线上购买占比30%-40%，对于海外企业来说还是几百万台，以Onemile为例，基于其在欧洲市场的B端线下渠道的早期积累，也在不断扩张。
通过DTC线上渠道。
”另一款电动汽车也处于海外扩张的早期阶段。
——电动摩托车也是如此。
借助“油换电”趋势以及国内供应链的优势，电动摩托车也面临着从欧美到东南亚等海外市场的机会窗口。
尽管近年来越来越多的传统厂商尝试电动化，也有大量初创公司涉足，但市场在产品普及、产品力提升、充换电基础设施等方面仍面临挑战。
市场还远未达到爆发阶段。
。
对于早期企业来说，“推出一定要有节奏，背后的供应链管理能力、制造能力、质量控制能力、渠道拓展能力以及品牌建立或转型都很重要。
”电动摩托车品牌大奋骑科技COO王先生表示。
在渠道方面，在王奇看来：“线上DTC首先要解决的是用户信任的问题。
获客渠道很重要，但也必须从线上转向线下。
对于带有交通工具和玩具属性的出行产品，用户需要了解产品的做工、试驾它、体验产品的强大。
线下体验成分占比较高。
同时，大宗消费品的用户非常重视售后能力和制造商的质量保证标准。
。
现在我们出海，一定要把营销和售后放在第一位。
只要产品足够好，销量自然就来了。
》 03 确定与不确定的机遇 两轮电动车出海的细分市场存在差异，但也面临一些共同的挑战和优势。
比如海外市场的政策就是一把双刃剑。
一方面，新能源产品的补贴和福利需求推动市场增长。
另一方面，各种关税和反倾销税随时会改变单一市场的竞争格局。
但与其他行业相比，新能源仍然提供了一定的增速和机会。
两轮电动车的供应链集中在中国。
将上游新能源的优势转移到下游，很有可能会出现一个优质的海外品牌，两轮的“特斯拉”。
同时，新能源也是一家走出去的中国企业。
能链高级副总裁臧忠堂表示，从上游供应链到下游品牌商、充换电基础设施，甚至支付等服务商，都存在着绝佳的机会。
”，“中国新能源企业走出去要同心协力。
比如，我们为新能源电动汽车提供充电解决方案时，必须跟随新能源品牌，客户走到哪里，就走到哪里。
随着两轮电动车走向海外，如果能够开通充电桩功能，同时为四轮车和两轮车充电，将会有巨大的需求。
“再比如支付服务，目前打通海外本地支付渠道、跨境资金管理仍然是海外企业的痛点。
不少海外品牌企业在与36氪海外的交流中都提到了这一点。
”包括Ebike包括企业在内，如果想要在不同市场发展线上DTC渠道，比如独立网站，需要迎合碎片化、本地化的支付方式，解决高客单价产品的获客风险、开通难度等问题。
境外机构账户及资金赎回风险。
，提高转换和运营效率，同时保护用户隐私和安全。
我们蚂蚁国际也致力于为中国企业出海提供这些环节的支付解决方案。
“蚂蚁国际表示，针对海外企业面临的痛点，蚂蚁通过支付宝+等产品和场景，从支付获取、客户增长、资金管理等方面，为企业在全球多个市场提供了解决方案。
”企业进入中国，进来的不仅仅是企业本身，而是从企业到银行的整个配套体系和服务。
例如，他们的银行就在他们大集团的楼下。
如今的供应链出口不仅包括产品，还包括配套的软服务。
”于琳也提到。
随着海外企业的步伐，蚂蚁及更多服务商的版图也在不断扩大。
如今的新能源企业正逐渐获得全球消费者的认可，成为新一代中国制造在海外的代表，塑造其品牌形象从劳动密集型向技术驱动型转变。
在他们的背后，还有支付等基础设施服务商与之相伴，共同走向全球市场。
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