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特斯拉降价后，发货量再创新高，中国新生力量如何在混战中不落下风？

发布于：2024-06-21 编辑：匿名来源：网络

一个季度后，特斯拉再次打破单季度交付记录——今年一季度，全球部署了超过42.2万辆特斯拉车主，为新能源汽车制造商的交付量做出了贡献。

根据官方生产和交付报告，特斯拉在本季度总共生产了 , 辆电动汽车并交付了 , 其中。

其中大部分为 Model 3/Y 辆，另外 10 辆为新款 Model S/X。

与去年同期相比，特斯拉一季度总产量同比增长44%，交付量同比增长36%。

现阶段，仅拥有四款量产乘用车车型S3XY的特斯拉能够不断打破交付记录。

这与其前瞻性的硬件设计和持续迭代的软件更新不无关系。

这在新款 Model S/X 上体现得更加明显。

明显的。

事实上，这两款刚刚开始在中国大陆交付的豪华纯电动车型已经上市10年了。

当年的设计语言在今天可以说是历久弥新的。

与所谓的“换壳”相比，嵌入硬件以获得有吸引力的设计，然后不断升级可能是更正确的路径。

至少新款Model S/X在碳纤维转子套等新技术的加持下，已经成为一款具有竞争力的高性能豪华车型。

如果你有一辆好车，你就不用担心卖掉它。

特斯拉在多个国家和地区稳居销量榜首。

然而，全球最大的新能源汽车市场中国却不在此列。

在近日举行的中国电动汽车百人论坛上，蔚来汽车董事长李斌表示，特斯拉在中国没有定价权。

“特斯拉的降价是面对中国市场激烈竞争后采取的手段，但在中国却没有同样的威力。

他认为，特斯拉在美国市场有定价权，因为他在美国拥有60%-70%的市场份额，但在中国，特斯拉的份额只有7%。

换句话说，它不只是特斯拉今年取得了亮眼的成绩，今年一季度，随着补贴政策的出台和终端的出现，国内车企的表现也充满亮点。

消费活力恢复，各车企降价举措加剧消费者观望情绪，中国汽车工业协会发布的信息显示，前两个月国内汽车市场继续呈现低迷态势。

今年以来，国产汽车国内销量前十名企业中，只有比亚迪实现销量正增长，其他车企均出现不同程度的下滑，但从各车企公布的3月份成绩单来看，大部分国产车企均出现了不同程度的下滑。

车企已走出前两个月的低谷，整体交付水平有所回升。

部分车企的交付水平甚至超越了去年底，创下了新高。

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其中，比亚迪继续销量领先。

3月份新能源汽车销量20.71万辆，同比增长近一倍。

今年一季度，比亚迪累计零售量达55.21万辆，同比增长92.81%。

广汽集团旗下的爱安品牌也表现不俗。

3月份销量超过4万辆，同比增长97%，环比增长33%。

一季度总销量突破8万辆，同比增长79%。

将目光转向新势力，理想汽车L7的正式加入，成功让理想汽车月交付量重回2万辆的水平，同比增长88.7%；季度累计交付量达5.26万辆，同比增长65.8%。

理想汽车首席执行官李翔表示，交付量的稳定增长与其多车型销售策略和组织架构的及时调整有关。

汽车行业最大的挑战来自组织能力。

学习华为、IBM、苹果等公司后，理想汽车将IPD开发流程应用在研发体系中，将过去的线性流程变成三维流程，由PDT管理者统一管理，解决了“打击混乱”；其组织架构也从过去的职能型组织转变为矩阵型组织，帮助理想复制流行模式，提高供应和产能爬坡速度。

另一方面，主攻SUV和轿车的蔚来汽车3月交付量也突破万辆。

一季度共交付新车3.1万辆，同比增长20.5%。

▲橱窗里的“华为问答” 至于最近因华为标志而引起不小的争议的AITO品牌，其一季度的交付量也达到了11700辆。

华为终端BG CEO余承东透露，奇瑞、北汽、江淮未来也将生产搭载华为整套解决方案的汽车，并统一使用“文杰”生态品牌。

该品牌提升的市场表现也值得期待。

除了上述之外，其实还有很多车企取得了优异的成绩。

比如吉利背靠的极氪、东风旗下的揽图，销量增长都相当可观，月交付量分别达到10万辆和1000辆。

环比增长22%、%。

尽管3月份不少车企实现销量反弹，但部分车企依然持续低迷，尤其是小鹏汽车、零跑汽车、哪吒等。

小鹏汽车3月份确实环比增长17%，月度车辆交付量但仍比去年同期下降54.6%。

再加上前两个月数据低迷，其季度销量将达到此前18200辆的销售指引，而一个季度后，小鹏汽车全年目标完成率仍不足10%。

哪吒汽车3月份虽然实现了过万辆的交付量，但实际上却没有达到预期，同比下降了16.1%。

季度交付量2.62万辆，仅为去年同期的一半。

零销售的情况更加困难，季度出货量超万元，同比下降51.3%。

随着锂矿石价格逐渐下滑，新能源汽车市场只会更加“受牵连”。

上述车企能否保持竞争力并在市场中生存仍是一个问题。

竞争格局正在形成，行业发展需要新一年的思考。

习近平在上海汽车集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

这句话是近十年前说的，但十年对于行业的发展来说是远远不够的。

北汽集团总经理张锡勇在中国电动汽车百人会上指出了我国新能源汽车产业发展的三大问题：区域发展不平衡。

能源形式的发展不能忽视一种而失去另一种。

电动化和智能化需要双方着力。

1、地区发展不平衡不言而喻，我国幅员辽阔，新能源汽车目前主要集中在江南、华北、中原地区。

东北、西北市场开发渗透率还远远不够，市场潜力有待挖掘。

关键在于动力电池效率与功率、充电效率、车辆环境适应性等新能源关键技术的研发。

此外，长距离充电困难仍然是一个很普遍的问题。

即使在新能源汽车普及率较高、环境较为友善的南方，出行高峰期的充电体验也不佳。

2、能源形态的发展不能忽视一件事而失去另一件事。

在我国一万平方公里的国土范围内，各地区的资源禀赋、能源优势、基础设施建设能力不同，进而导致各地区的消费习惯和使用场景不同。

这意味着我国需要同时发展纯电动、混合动力、燃料电池三种技术路线，以满足不同的市场需求。

俗话说“合适就混，合适就氢”。

去年一个非常可喜的发展是，我国插电式/增程式混合动力汽车销量快速增长，同比增长1.5倍，市场渗透率达到5.7%，占新能源汽车的20% 。

过去十年，这个数字从未超过15%。

另一方面，虽然大众刚刚宣布不会推出搭载内燃机的新款高尔夫，但内燃机肯定还是有它的价值的。

随着插电式/增程式混合动力的协同发展，内燃机与电驱动技术的融合将更加紧密，从而提高动力系统的集成化、智能化、高效化水平，同时带动汽车的转型升级。

传统电力系统。

例如，一些公司已经开始开发PHEV/REV专用发动机。

3、电动化、智能化要两端同时追求。

王传福、何小鹏等汽车行业大咖都说过一句话：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

张锡勇认为，这种说法片面地??将电动化和智能网联分开，既不全面，也不科学。

目前，我国新能源汽车产业仍处于成长期，刚刚进入大规模普及阶段。

智能网联技术的融合发展仍处于早期阶段，仍需继续向纵深发展。

例如，最早将车路协同系统应用在量产车上的福特汽车，自2021年推出以来，仅行驶过广州、长沙、无锡、西安四个城市的部分城市。

福特中国相关负责人介绍，车路协同的实施与城市的基础设施建设条件密切相关。

更重要的是，目前的车路协同只能向驾驶员提供信息，并不能直接将信息价值转化为行动价值。

决策和执行仍然取决于车主的意图。

技术方向不同，但产业链一定会独立。

尽管中国是全球最大的新能源汽车市场，并培育了完整的产业生态，但仍存在不少“卡壳”问题和严峻的技术制约。

动力电池是一方面。

全球装机量前十大电池制造商中，宁德时代和比亚迪排名第一。

与此同时，中创航空、国轩高科、欣旺达、孚能科技的总装机量也达到50.7GWh，占比10%。

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但在锂金属固态电池方面，仍然落后。

另一方面，线控底盘是实现高水平自动驾驶的基石，也是我国“卡壳”的关键核心技术之一。