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06-17
特斯拉AutoPilot致命事故：自动驾驶真的可靠吗？ 2019年5月7日，美国特斯拉司机布朗不幸成为首例特斯拉辅助驾驶死亡案例，这也是全球首例自动驾驶死亡案例。
业内人士对此评价：这是过于激进的结果。
虽然无人驾驶是未来的趋势，但道路肯定会是曲折的。
大跃进的一劳永逸的发展方式注定要失败。
现阶段，还是安心做ADAS为好，不要一下子推向无人驾驶，最终导致致命驾驶。
也有人表示，这起事故是一个很好的教育案例，让公众了解无人驾驶和自动驾驶的区别。
要么让司机一直参与驾驶，要么完全为无人驾驶而设计。
对于事故原因，小鹏汽车智能驾驶团队向雷锋网表示，事故主要原因可能是毫米波雷达系统关闭。
高架路是一段向上倾斜的道路。
当毫米波雷达遇到车辆前方高于地面一定程度的路面时，就会误判前方有障碍物。
因此，当车辆检测到类似高架路的标志时，自动驾驶系统会关闭毫米波雷达。
波雷达系统。
毫米波雷达系统关闭后，仅存的无法识别前方物体的障碍物探测传感器是12个超声波雷达。
由于超声波雷达的探测范围只有几米，预警范围面对当时的情况还远远不够。
最终发生了车祸。
由于特斯拉没有发动机，因此新的车身结构在碰撞安全性方面比传统汽车安全得多。
如果事故中的 Model S 以碰撞速度撞到墙上，布朗先生可能还活着。
如果不是各种巧合，Model S 的安全系统本可以避免这场悲剧。
但不幸的是，多个意外事件的叠加导致了这起事故：司机粗心、系统关闭雷达、天空明亮、拖车横穿行驶方向、拖车车身白色、拖车底盘过高、故障慢下来。
特斯拉……调查事故的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将自动驾驶技术分为5个阶段： 0级：驾驶员拥有100%的控制权，车辆没有任何安全系统辅助设备。
目前大部分车辆属于这个级别； 1级：车辆具有单个或多个独立功能的电子控制系统，例如自动紧急制动系统。
未来新车大多属于这个级别； 2级：至少两种控制可以实现自动化，例如结合主动距离控制巡航系统和车道维护系统； 3级：车辆具有自动避障、自引导、主动控制等功能，但驾驶员仍拥有控制权； 4级：车辆完全自动驾驶，用户只需提供相关信息，如目的地、路线等，车辆不能随意更改为手动驾驶。
小鹏汽车智能驾驶团队认为，具备Autopilot功能的特斯拉还处于2-3阶段，这与特斯拉对外宣称提供辅助驾驶技术而非无人驾驶技术一致。
图片来自知乎。
特斯拉官方的解释是，当用户在 Model S 中开启自动驾驶模式时，会在确认框中显示：“自动驾驶只是一个辅助功能。
它仍然要求您始终将手放在方向盘上。
”和“您需要始终控制您的机动车辆并对其负责。
”同时，在使用时，它还会提醒你“手不要离开方向盘，随时准备接管”。
如果系统发现你的手没有放在方向盘上，就会发出警告并逐渐降低车速，直到你的手重新放在方向盘上。
对于这起事故，小鹏汽车告诉雷锋网，经过长期的研发，目前他们在辅助驾驶领域已经积累了深厚的技术；他们将继续进行大量的测试工作。
只有当他们掌握了完美的、能够保证最大安全性的技术才会逐步将产品推向市场。
《财富》前两天，有消息称，未来第一起涉及自动驾驶汽车的致命事故，将使行业在这一领域的努力倒退十年。
如果是在一年前，可能会是这样，但现在当大家都认为这是必然的方向时，就会促进成熟。
我们都希望在不久的将来，具有完善自动驾驶或无人驾驶能力的汽车能够为人类服务。
但事实上，人类距离完全自动驾驶还有很长的路要走。
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