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06-17
小伶没想到，当他醒来时，自己已经身处广州新冠病毒疫情风暴眼中。
5月29日，小伶所在的荔湾区广港新城社区突然宣布封闭管理。
周边商店、超市全部关门，曾经触手可及的外卖变得遥不可及。
▲隔离小区门口等候的工作人员。
图片来自：小伶 当天中午，外卖骑手告诉小伶，由于疫情封路，已经无法送餐了，所以她只能申请退款。
家里已经没有食物的小伶翻箱倒柜，只找到了一瓶已经积满灰尘的红酒。
一时间，吃饭对于这位独居的农民工来说成了一个问题。
幸运的是，从6月1日开始，小伶已经可以通过社区管家向政府供应商订购物资，温饱问题基本解决。
尽管已经注射了两针COVID-19疫苗，但面对突然的居家隔离，小伶还是有些不安。
正如记者吴琪去年在武汉感叹的那样，无常让我们认识到日常生活的价值。
目前，在荔湾区，有18万人像小伶一样处于封闭管理状态，这也给物资保障带来了不小的压力。
例如，运输物资的人员每次走出封闭区域都必须接受核酸检测，而有些区域“只能通行但不能通行”，这可能会影响供应作业的效率。
在此背景下，无人驾驶汽车成为这场“战疫”的新武器。
自动驾驶，看似离我们很遥远，却正在悄然走进18万人的生活。
无人驾驶车辆驶向因疫情关闭的社区 6月4日上午10点，广州市海珠区至荔湾区的河东大桥旁，一队载着生活必需品、食品、水、药品等物资的车队正驶向社区因疫情而关闭。
管理区域内无一人车内。
从昨天开始，广州自动驾驶汽车企业开始派出无人驾驶汽车支援疫情管控地区的物资运输。
其中，中法国航成为首批进入荔湾区的机队。
文远知行市场公关部总监欧金燕告诉粉丝，本次物资运输包括2辆无人驾驶小巴（Mini Robobus）和2辆无人驾驶出租车（Robotaxi），车内没有任何设备。
到达目的地后，当地工作人员将直接为任何人员领取物资，避免一线人员交叉感染的风险。
事实上，过去根据自动驾驶相关法律法规，大多数无人驾驶车辆即使可以上路测试，也必须配备一名安全员，随时准备在紧急情况下接管车辆。
但如果部署安全员，就无法真正实现“无接触”配送。
不过，去年以来，一些自动驾驶公司获得了在没有安全员的情况下进行道路测试的许可，中国首张完全自动驾驶道路测试牌照就颁发给了文远知行。
这次疫情正好送二手。
▲无人车上的安全员。
图片来自：楚天都市报 在这种无人驾驶小巴上，甚至没有安全方向盘、油门、刹车等传统汽车配件。
感知主要依赖于车辆周围安装的4颗卫星。
激光雷达。
据文远知行介绍，Mini Robobus最多可容纳10人，载重量为1.2吨，行驶速度为40公里/小时。
经过昨天凌晨的高清地图扫描等测试和准备工作，这些无人车已经开始进入封闭区域运送物资。
虽然封路有利于无人车的行驶，但也并非一帆风顺。
文远知行工程部高级副总裁钟华表示，进入疫情社区后的道路比较狭窄，会遇到很多违章停放的车辆，这也对无人车提出了挑战。
除文远知行外，百度、京东、小马智行、亿航等公司也相继将无人车或无人机投入到疫情管控地区的物资运输中。
爱范儿从百度获悉，百度Apollo已部署物流配送无人车、熟食配送无人车、载重1吨的Apollo、载重2吨的Robobus、共享无人车（Robotaxi）等五款车型。
共有9辆无人车奔赴抗疫前线。
昨天下午，四辆百度自动驾驶车辆抵达荔湾区，其余车辆将在周末到位。
这些无人驾驶车辆也不需要配备安全人员，而是通过5G云驾驶等方式进行远程控制。
小马智行已派出载重超过20吨、载重可达30吨的自动驾驶卡车。
他们主要负责协助发放荔湾区东草街道、芳村片区的应急生活物资。
去年12月，小马智行获得广州市首张自动驾驶卡车测试牌照。
目前可以完成红绿灯识别与响应、避让、跟车、并道、超车、紧急停车、路口及环岛通行等多项复杂场景测试项目。
据南方+报道，截至昨天下午，上述无人驾驶车辆已完成十余次无接触配送。
未来，无人驾驶汽车的队伍将不断扩大，广汽和滴滴也表示随时准备加入。
或许是因为它们刚刚开始运营，小伶还没有感受到这些无人驾驶车辆给物资配送带来的明显变化。
不过，相关负责人也表示，将在广钢新城片区“开发”更多具备无人配送能力的小区，为更多封闭区域内的市民提供无人车配送服务。
科技抗疫2.0经历了疫情肆虐的一年。
事实上，人们对无接触配送已经不再陌生。
去年疫情期间，大量无人车、无人机在隔离区投入使用。
京东和百度的无人配送车向武汉当地医院运送医疗物资，并承接多家COVID-19定点医院的配送订单。
华为5G无人车参与接送医护人员。
此外，顺丰还在湖北十堰投资了多架方舟无人机，5分钟可将10个包裹送到当地医院，每天可解决近千个快递任务。
在深圳福田区，无人环卫保洁机器人也已上线，可以自主完成保洁、浇水、垃圾收集等任务，降低环卫工人的风险。
虽然这些设备在去年的疫情期间做出了很多贡献，但在实际的使用体验中仍然存在很多不尽如人意的方面。
例如，投入运营的无人配送车体积较小，运载货物数量有限，行驶速度约为5-15公里/小时，仅相当于一个人慢跑的速度。
运送效率显然不如日常货运车辆。
此外，有业内人士指出，由于很多机器人在设计之初并未考虑到疫情期间的特殊场景，其在复杂环境下的感知和适应能力仍有所欠缺。
此外，大多数自动驾驶车辆需要配备安全人员，并且开放自动驾驶道路测试的区域有限。
文远知行首席运营官张莉去年在接受采访时也曾表示，“完全无人驾驶的自动驾驶汽车在这个时候上路搭载病人或市民，存在一定的风险。
”一年后，除了疫苗之外，无人驾驶汽车等科技“抗疫”措施也升级，目前运营的无人驾驶汽车不仅摆脱了安全人员，实现了“真正无人”配送，而且还有更多小型客车、卡车等大型车辆。
吨载重，其行驶速度比小型无人配送车快很多，直接将疫情隔离地区的无人配送效率提升了几个数量级。
此外，参与物资运输的无人车也能满足一定的要求。
看着这些在高速公路上行驶的自动驾驶车辆，让人不禁思考：疫情过后，这些自动驾驶车辆会开始成为日常交通工具吗？无人驾驶，这么近，这么远。
事实上，在疫情之前，我国的一些无人驾驶汽车公司就已经开始在城市运营，乘客可以像网约车一样预订无人驾驶车辆。
2017年，文远知行Robotaxi在广州黄埔区开始公开运营，一年内完成28趟出行，载客量超过6万人次。
今年1月，奥拓的L5级完全无人驾驶出租车虽然不少体验过无人驾驶出租车的乘客都表示，行驶过程中基本不需要人为干预，但这些车辆必须配备安全人员，且行驶的区域和路线能开车的地方有限，一般都是在比较偏远的地区。
。
但正是基于大量道路测试的积累，疫情再次出现后，不少自动驾驶企业才能快速投入物资运输。
然而，目前高级别自动驾驶的商业化前景并不乐观。
成本、技术和法规是自动驾驶商业化的主要障碍。
无人驾驶出租车的愿景最初是取代司机，降低运营成本。
然而，目前上路的自动驾驶汽车并不便宜。
例如，滴滴的自动驾驶车辆售价超过一万元。
另外，它们需要安全员和运维人员，人工成本也比普通出租车高。
就连Uber这样的网约车巨头在自动驾驶技术研发上烧了20亿美元后也决定放弃，并打包出售自动驾驶汽车部门以止损。
至于政策，几乎被业界认为是自动驾驶落地的最大挑战之一。
尽管不少城市已经发放了自动驾驶测试牌照，但考虑到汽车驾驶的安全风险，相关政策法规将趋于谨慎和保守。
目前，自动驾驶企业能做的只是小规模测试，没有人能够给出大规模商用的时间表。
但即使法规立即放宽，这些公司真的敢让他们的自动驾驶汽车载客上路吗？目前自动驾驶的能力主要依靠算法理解和激光雷达。
但激光雷达价格昂贵，算法需要大量行车数据训练。
即使忽略这些问题，车辆也很难完全应对所有路况。
报告显示，无人驾驶技术现在可以处理90%的常规路况，但剩下的10%则需要90%的时间才能解决。
别说是10%，就算只有1%的风险，哪个车企敢承担这个责任？因为到了L4级别的自动驾驶，车辆不再需要驾驶员接管任何动作，这意味着一旦发生事故，责任只能由车企承担。
近期Waymo首席执行官John Krafcik的辞职也引发了自动驾驶圈子的大量讨论。
Waymo 是第一家开发并推出 Robotaxi 的公司。
许多技术在行业中名列前茅，是许多自动驾驶汽车公司的标杆。
▲ Waymo 无人驾驶出租车于 2018 年开始在凤凰城运营。
然而，John Krafcik 近年来对自动驾驶商业化的前景越来越悲观。
在2017年的一次演讲中，他甚至表示：即使在未来几十年内，自动驾驶汽车也不可能无处不在，完全自动驾驶汽车的可能性就更小了。
当然，约翰·克拉夫西克的预测可能不会实现。
至少国内一些自动驾驶公司并不认同。
文远知行首席运营官李力曾表示，虽然中国自动驾驶的发展比美国晚了近10年，但由于中国的路况远比美国复杂，获得的路测数据无论是质量还是数量都是美国无法比拟的。
中国自动驾驶技术的发展确实已经出现了一些弯道超车的迹象。
在加州交通部DMV发布的年度自动驾驶数据中，AutoX、小马智行、文远知行、滴滴出行等四家中国公司进入MPI（平均接管里程）榜单前十。
▲平均接管里程是自动驾驶的核心衡量指标之一。
硅谷知名投资人、《从零到一》作者Peter Thiel表示，2019年只是21世纪的元年，新经济、新技术、新趋势在短短一年内迅速发展。
人们很快就发现，疫情出乎意料地成为了催化剂。
除了mRNA疫苗技术取得重大突破外，疫情也催化了自动驾驶大规模道路测试的启动。
疫情期间的特殊场景或许不会持续，但多年后回望，这两年可能是自动驾驶成为日常生活一部分的关键转折点。
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