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06-21
虽然已是年末，但中国汽车市场却丝毫没有放缓的迹象。
周六晚，蔚来创始人、董事长和CEO李斌在年度蔚来日上发布了公司首款“百万级”旗舰车型ET9，并宣布将于今年一季度交付。
与蔚来现有车型相比，这款配备后大屏、小桌子、四座布局、自研芯片、三颗激光雷达和多个自研模块的“智能电动行政旗舰”，已经在很多车型上得到应用。
以前的型号。
热身时，李斌将其定义为“百万豪车”。
不过，这款车80万元的“预售价”却引发了一波争议。
有朋友表示，蔚来的这些配置早就装在自己的车上了。
绝无巧合。
仅仅三天后，12月26日，华为深度赋能的文杰品牌也发布了自己完全自主设计、定义、开发的旗舰SUV——文杰M9。
虽然这款全尺寸SUV在50万至60万元的价位段将配置和技术堆砌到了天花板，但这些功能在2019年的中国汽车市场上并不新鲜。
事实上，随着智能汽车技术进入瓶颈期，无论是实力强大的华为，还是造车新势力中的第一名蔚来，大家手里的牌都不是很新。
深水领域的创新缺乏用户意识。
“ET9算是豪华行政旗舰车吗？”对于这个问题，蔚来自身的叙述逻辑与外界的评价并不完全一致。
其实如果单拉配置表的话，ET9的优势并不明显。
从最显眼的尺寸和外观来看，这款车的长宽高均为**mm，轴距为**mm，与奔驰S级、宝马7等行政轿车类似系列。
值得注意的是，ET9并没有采用后面两款轿车的传统车身姿态，而是提供了一种融合了轿车和轿跑SUV元素的融合状态。
在豪华配置方面，蔚来将ET9的内饰定义为“移动行政空间+高效移动办公+商务接待室”，主打“多功能厅”概念。
其中，车辆仅提供4座布局，前后排贯穿“天空岛”和“行政桥”的设计，将所有座椅划分为相对独立的空间。
最独特的第二排乘客配有折叠式行政办公桌、冰箱以及悬挂在前排座椅靠背上的两个屏幕。
蔚来表示，ET9作为“行政旗舰”的立足点不仅在于配置，更在于技术方面。
这款车还将搭载蔚来的多项“全球首发”技术。
最具代表性的是“SkyRide·天行智能底盘系统”和蔚来汽车5nm车规级智能驾驶芯片——神机NX。
其中，前者将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件集成到系统中。
同时，每个减震器都与独立的电液泵高度集成。
快速响应无刷电机可在1毫秒内完成信息处理、计算和响应。
活动现场，李斌还播放了ET9测试车的测试视频。
在连续减速带的道路上，前引擎盖上放置了香槟塔的ET9仍然可以平稳行驶，不会让香槟溢出。
也算是向曾经的日系豪华——雷克萨斯LS致敬。
神机NX将与蔚来全车操作系统SkyOS天枢结合，实现智能驾驶、智能座舱的跨域算力共享。
据推测，这款芯片的计算能力将超过4个NVIDIA Orin X的总和，即TOPS。
此外，ET9还搭载了Global V高压架构、4D毫米波雷达、高清投影头灯等一系列新技术新配置。
作为回应，活动现场有人向李斌大喊“姚姚*”。
但后者微笑着拒绝说：“我们不喊这样的口号。
” 不过，也有一些人对ET9的上述先进技术和配置不感兴趣。
发布会进行期间，笔者一位曾在高合汽车工作的朋友在朋友圈发文指出，蔚来ET9的投影头灯、四座布局以及大班台已在高合汽车出售。
早在2018年就在高合HiPhi X上实现了。
说白了，你的“夭夭*”在竞争对手眼里并不是很新鲜。
至于汽车前引擎盖上香槟塔的视频，久违的东风启辰干脆用自己的VX6为蔚来的广告打造了一个低成本的cosplay。
虽然视频播放速度太明显，但并不妨碍启辰用“15万元花，80万元享受”来戳蔚来和李斌的肺。
那么问题来了，蔚来的发布会为何没有达到以往那样引领行业发展的效果呢？ 其实原因很简单。
一方面，当智能汽车的创新进入深水区时，发展的边际效应正在显现。
说白了，很难从汽车上找到用户能感知到的价值的空白部分。
大家争夺的就是经验的差异，也就是70分和80分的差距。
另一方面，蔚来此次在ET9上发布的信息80%以上都集中在技术方面。
更重要的是，这些技术涉及更多的是整车系统和底层硬件层面的创新，对产品体验的提升并不显着。
对于双电机，大家的认知是“车更快”，但很少有人从冗余的角度去思考。
比如，蔚来创始人、董事长和CEO李斌在活动中用了很大一部分时间讲解蔚来打造的智能汽车系统的安全性——整车七重安全冗余。
其中包括驱动、制动、转向、传感、计算、通信和配电。
从专业技术角度来看，这些冗余设计显然有助于提高智能汽车的系统鲁棒性（即可靠性、安全性），但在应用层面却很难被普通消费者感知。
事实上，就连李斌在被笔者问及时也表示，安全冗余的竞争就是看谁能在99.99%之后做到更多的9。
“这就像一个安全气囊，我们希望没有人能够使用它。
而且，大多数人一生都无法使用它。
但你不能说安全气囊没有用。
”李斌说道。
但他也承认“这些技术的传播有点困难，理解的门槛确实有点高”。
对此，华为和文杰作为后来者，当然要轻松得多。
尤其是凭借在ICT技术、智能硬件、智能新能源汽车等领域的多年积累，华为有足够的底牌实现“一鸣惊人”。
但在笔者看来，这一次的文杰M9不亚于另一个维度的“种马”。
不客气地说，这一次之后，华为将无法在汽车领域发布这么多新东西。
本质上，华为也是在挤牙膏。
在12月25日的文杰M9发布会上，华为将这款车的技术卖点总结为“十大黑科技”，包括：“HUAWEI XPIXEL百万像素智能投影灯、鸿蒙座舱全配十屏、HUAWEI ARHUD华为沉浸式”抬头显示系统、HUAWEI ADS 2.0高端智能驾驶辅助系统、超维安全系统、华为旅行智能底盘、华为鲸鱼V高压电动平台、全新小艺术智慧助手、HUAWEI SOUND*系列、超扩展乍一看确实让人印象深刻，但如果深究细节，其实每一项“黑科技”在应用层面都并不新鲜，比如投影头灯、多屏座舱、AR-HUD等配置都是海量的。
奔驰、理想、高合等传统德系豪华和造车新势力出品的华为高端智能驾驶、V高压平台、华为音响、增程平台等技术也正在批量化。
在Avita 11/12、JiFox Alpha S HI 版本、新闻街M7 上制作。
当然，相比以上四款车，文杰M9的硬件平台会更加先进，但笔者推测，短期内，这些车型的相关功能并不会拉开本质差距。
在笔者看来，与上述相比，文杰M9仅拥有业界首个车载级投影系统——32英寸升降投影屏，堪称“全球第一”。
但仔细想一想，这本质上是基于车内后排大屏的“增量创新”。
它本质上是一种“补充”而非“替代”解决方案。
“让全家人看看，今年我们损失了多少。
”新款宝马7系/i7的大后屏。
当然，需要指出的是，笔者并不否认华为在文杰M9上的创新。
事实上，与其他厂商相比，无论是单一功能的体验，还是不同功能模块的互联互通，华为都拥有超越行业水平的优异表现。
例如，文杰M9是迄今为止能够支持车内屏幕最多的智能汽车。
而且，这些屏幕之间的交互逻辑清晰，体验流畅，远超同类解决方案。
更不用说在智能驾驶方面，华为的ADS 2.0智能驾驶系统是我国里程最高的智能驾驶产品。
同样，蔚来现在在智能驾驶、智能座舱、三电等领域都领先于友商。
这就是该公司正在进军智能汽车深度技术的原因。
抛开包括笔者在内的很多人都晦涩难懂的技术，蔚来已经是为数不多的拥有量产城市智能驾驶解决方案和车机手机互联产品的汽车厂商之一。
更不用说该品牌全系标配的换电系统，已成为全球最便捷、高效的电动汽车补能解决方案。
但问题在于，两家公司发布的新汽车功能已经在此前的多款中国智能汽车上单独或部分实现量产。
与文杰M9自家的M5、M7相比，蔚来ET9与自家的所有二代车型相比，各自的提升一定是显着的。
但纵观整个中国汽车市场，尤其是消费者能感知的配置水平，这两款车并没有那么“遥远*”。
毕竟，即使华为能够通过自研在各项先进技术上做到精益求精，但相关技术的实施仍会受到人类现有技术如材料科学、制造能力、加工工艺等的制约。
一个企业再先进，也不可能生产出超越时代的产品。
这正如美国著名经济学家泰勒·考恩在其著作《大停滞？》中所提出的。
当前美国经济发展之所以停滞，根本上是因为“唾手可得的果实”被摘了。
，其余的都是放置在高处的水果，比较难采摘。
当前的中国汽车产业在一定程度上似乎也达到了类似的境地。
因此，在笔者看来，华为一举将自己潜心多年研发的所有技术都配备在了文杰M9身上。
这将有助于文杰品牌在新款M7的基础上进一步提升销量。
但这也在一定程度上为其后续产品“清空弹药”。
尽管与大多数中国车企相比，华为在电动化、智能化技术方面已经领先一年多，但这家公司并不是一家超越行业规则、来自未来的公司。
因此，笔者推测，华为接下来推出的一系列智能汽车车型相比文杰M9，在功能和体验上可能不会有颠覆性的变化。
汽车缺乏创新的原因在于车企自身。
当然，除了受制于基础科学和供应链的发展水平之外，汽车产品本身的性质也意味着它无法像智能手机、电脑等智能硬件那样实现快速迭代。
和创新。
关于这个问题，过去很多人都围绕汽车行业的长周期、高投入、高安全标准讨论过这个问题，所以本文这里不再讨论。
但在笔者看来，汽车行业之所以始终面临创新，关键在于汽车企业自身。
因为相比苹果、华为、小米等更注重系统和硬件平台的设计和制造的企业，汽车企业不仅需要定义硬件，还需要定义和开发“应用”。
比如，无论是苹果、华为还是小米，虽然大家都会在手机、电脑上开发一些功能和应用，但归根结底都是为IOS、Android或者Windows的应用生态提供硬件平台。
事实上，用户在手机、电脑上使用的大部分通讯、娱乐、办公、社交甚至出行功能都不是硬件厂商提供的。
苹果的软件收入主要不是来自于销售自己的应用软件，而是来自“苹果税”。
事实上，即使有像苹果、微软这样既做硬件又做软件的科技巨头，他们都选择专注于硬件和软件。
操作系统作为其重点。
大多数科技公司都选择专注于成为一家平台公司，专注于构建足够优秀和可靠的硬件或系统级软件，以在自身之上形成服务生态系统。
相比之下，汽车公司不仅负责制造汽车这一人类历史上最复杂的消费级智能硬件，还负责为其开发应用程序。
这不仅包括智能座舱、智能驾驶等新应用，还包括用户可以直观感受到的“传统应用”，例如驾驶品质、车内舒适度等。
更不用说，车企还在汽车的造型、制造、质量控制、供应链管理、营销等方面投入了大量的资源和精力。
这就是为什么传统车企往往会选择与供应商合作，并将大量业务外包，因为他们的精力和资源确实不够。
与智能硬件厂商相比，车企几年前甚至会将部分车型的设计外包。
造车新势力将互联网和科技公司对技术和产品的理解带入汽车行业，这在早期显然起到了作用。
产品理念，也在很大程度上重塑了中国汽车产业。
但这本质上是比较优势，而不是技术优势。
事实上，随着车企开始重视智能座舱和智能驾驶的研发，新势力之间的差距正在迅速被传统车企追上。
这也是汽车企业今年不约而同发起价格战的原因。
尽管有经济不景气、竞争激烈的原因，但归根结底，大家的产品都变得同质化了。
说白了，当大家的产品都差不多的时候，比较的可能就是谁对自己更残酷。
写在最后：看到这里，很多读者可能会问：智能汽车行业下一个技术和产品的飞跃会在哪里？ 坦白说，如果作者能够给出这个问题的答案，我可能就不再阅读代码了。
但从解决问题的思路来看，一个方向总是确定的。
即新技术的诞生和成熟，彻底颠覆了汽车以往的体验和使用模式。
毕竟，无论多么高水平的智能驾驶，也只是辅助人驾驶而已。
一旦L4级自动驾驶的技术和法律障碍得到解决，汽车行业必然会迎来新一波爆发。
然而，这也预示着我们所知的汽车工业的消亡。
当然，如果飞行汽车有一天能够量产，也会在一定程度上颠覆现有的汽车行业。
毕竟，谁不想要一辆飞行汽车呢？ 从这个角度来说，这对于何小鹏先生来说显然是有利的。
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