线性资本成功募集5亿美元，王淮写下深情信
06-17
在2017年上映的日本经典电影《追捕》中，有这样一段令人难忘的对话：兆苍跳了，唐塔也跳了。
， 你跳舞！ 佐藤纯弥导演当时一定没有想到，47年后，他电影中的这句台词竟然在中国、在中国汽车市场上演。
不过，这一次的男主角却是单姓“李”。
近日，绰号“微博*”的理想汽车CEO李想公开表示：目前仍在坚持多速PHEV的中国自主品牌和车企将在未来一两年内转向增程技术。
这个判断多年来得到了验证。
虽然没有点名，但结合“坚持多速PHEV的中国车企”这个定语，稍微了解中国汽车行业的人都会挂在嘴边的这些车企的名字。
结果三个小时后，担心网友智商的李想又发了一条微博，直接点名：我认为长城和吉利车型都会转向增程式路线。
李书福和董事长一直是增程式的倡导者，英国的出租车就是最好的实践。
只要魏建军和董事长亲眼看到蓝山大电池混合动力用户的实际纯电动使用比例，他们一定会更认同增程。
事实上，除了英伦之外，吉利后来也通过OTA的方式为旗下多款品牌车型添加了“增程模式”。
有了这样的背景介绍，中国的新能源汽车市场真的是分成了刮刮后上来的小口味吗？ 图片是这样的：李想拿着“增程”枪，对准了魏建军。
看到魏建军不动，李想有些急了，喊道：书福跳了，雷军也跳了，你也跳吧！ 01 被鄙视的增程式车型的寿命。
2019年，理想推出了首款量产车型理想ONE，搭载了中国人不太熟悉的新能源技术——增程式电动。
核心卖点是“无里程焦虑”。
增程电动，这是什么技术？ 它被认为是“纯电动”吗？肯定不算，因为它搭载的是汽油发动机，还得白白去加油站；它算不算“插电式混合动力车”？颇为不情愿，因为Ideal官方将Ideal ONE命名为“电动汽车”。
没有提到“插入”或“混合”。
当然，车主购买并在现场使用时，往往会与纯电动车主争夺插电式混合动力。
事实上，“增程电动”是一项非常抽象的技术。
对于当时的中国消费者来说，这是一个模糊的术语，听起来很模糊；对于全球汽车工业来说，这是一条一百多年前就被主动放弃的技术路线。
2008年，保时捷设计了世界上第一辆功能性混合动力汽车“Semper Vivus”（拉丁语“永远活着”的意思），其动力总成技术被称为“Lohner-Porsche”。
从当时的角度来看，这项技术非常天才，因为它利用发动机为发电机提供动力，发电机将电荷发送到轮毂来驱动它们，大大提高了汽车的续航里程。
一年后，一款名为 Lohner-Porsche“Mixte”的量产车型亮相。
然而，Lohner-Porsche“Mixte”从诞生之日起就处于尴尬的境地。
就实际性能而言，称其为“增程电动车”是合理的，因为保时捷确实想延长续航里程，在这款电动车上安装了汽油发动机。
但在混合动力配置方面，其发动机仅用于发电，并不直接驱动车轮。
这是一款严肃的“串联式插电式混合动力汽车”。
但当时的人们，无论是科研人员还是普通大众，对于Lohner-Porsche“Mixte”的态度并没有像今天一样针锋相对。
大家都觉得有没有都可以。
对于保时捷来说，造这款车既得不到补贴，也拿不到绿色牌照，只是为了开得久一点；对于大众来说，汽车本身就是一种买不起的奢侈品，而且是盲目的。
您担心什么技术路线？ 扩展程序就这样结束了它短暂的“*生命”。
直到2000年，雪佛兰向美国市场推出了一款名为Volt的新能源汽车，增程版才再次被推到了风口浪尖。
事情是这样的：雪佛兰在Volt上采用了行星齿轮结构，发动机在一定工况下可以通过离合器直接驱动车轮。
“电动汽车”。
在 1 月份的采访中，雪??佛兰 Volt 全球首席工程师 Pamela Fletcher 甚至称 Volt 是“一款续航里程更长的电动汽车”。
意图很明显，就是想利用“电动汽车”这个大舆论趋势，从而收割一波用户。
但加州空气资源委员会不习惯雪佛兰。
他们给出了“增程电动”必须满足的四个前提条件： 01、纯电动续航里程必须大于75英里； 02、纯电动续航里程必须大于燃油续航里程。
; 03、当电池电量大于30%时，禁止发动机启动； 04.发动机本身必须足够清洁；经过与空气资源委员会的多次反复讨论后，雪佛兰感到厌倦，放弃了“增程电动”技术。
痴迷，改名为“插电式混合动力”。
想想看，只要能卖车，谁在乎名字？ 至此，扩展程序的“第二生命”又消失了。
此后，德国宝马i3、日本日产Note e-Power尝试复活增程器，但最终都失败了。
可以说，美国、日本等汽车强国都没有真正懂得增程法。
就在全球汽车行业几乎放弃增程式技术时，来自中国的新兴汽车企业理想汽车推出了首款量产车莉莉丝ONE，试图复活增程式车型这是第五次了。
没想到，这次的程序扩展不但不抽象，而且还含糊不清。
02 猫抓到老鼠就是好猫？是的，增程式汽车在中国的崛起，是以“大众汽车CEO被李想杀死”为标志的。
2016年，时任大众集团（中国）首席执行官冯思翰改变了“高管不评价竞品”的行业潜规则，并当众批评增程计划：“这不环保，胡说八道。
“当时，理想汽车是市场上唯一一家主推增程式车型的公司。
封司寒这句话，摆明了他是想毁了李想的饭碗。
决心报复的李想迅速在微博宣布，大众中国非常愿意与大众最先进的PHEV进行节能环保对比测试。
迄今为止，该对比测试尚未进行。
大众与理想斗争的最终结果是：理想ONE单月销量超过大众所有中大型SUV销量总和，冯思翰离开中国。
有了“集体血祭”的buff加持，扩展节目彻底解除了封印，开启了“神挡杀神，佛挡杀佛”的超神之路。
2019年，华为借用“文杰”号角上线，为“延程阵营”再添一员实力成员。
余承东多次在公开场合表示，增程式是目前最合适的新能源汽车技术。
“大嘴”的话引起舆论轩然大波，但此时此刻，节目却进入了“骂得越大，胜利越大”的霸道状态。
2018年，中国增程式电动汽车销量10.48万辆，同比增长2倍多。
2019年，中国纯电动汽车销量同比增长81.6%，插电式和增程式混合动力汽车销量同比增长81.6%。
上半年，中国新能源汽车市场整体销量3600辆，其中纯电动汽车占比6000辆，同比增长22.25%；插电式混合动力销量72.7万辆，同比增长92.28%；增程式销量为 208,000 辆。
，同比增长0.86%。
虽然增程式销量在整体新能源汽车市场中占比较小，但增速却是最快的。
对于在纯电动市场找不到突破口、不具备快速部署插电式混合动力的技术积累的车企来说，增程并不是一项“老技术”，而是一项“救命技术”。
最典型的情况就是零运行。
年初推出C11增程版，9月份又推出C01增程版和C11增程版。
当月交付量达到15,800辆，创历史新高。
然后是深蓝，仅仅依靠SL03，不到一年的时间就实现了累计交付超过5万台。
其他如哪吒、启源、揽图，甚至还没有量产的小米，都想握紧增城的手，以免自己过快消失在中国新能源市场。
在这个时间点上，增程式显然是比纯电、多速插电混动更适合中国宝宝体质的新能源。
逻辑是这样的：据研究，在全球所有主流大城市，只要新能源汽车的纯电动续航里程超过100公里，就可以在城市内纯电动行驶，无需停车。
更大更重的电池。
。
里程范围足以解决城市通勤，剩下的问题就是长途出行。
如何解决呢，有两种办法：一是堆叠电池。
在目前电池技术的发展阶段，这意味着成本和重量的快速增加。
目前电池组的成本一般占纯电动汽车成本的30%~40%。
此外，仅仅堆叠电池既昂贵又无用。
据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在30万元左右的车型中，80~kWh的动力电池价值为8.8万至13.2万元，电池系统占比超过40%。
材料成本;增程式混合动力车型如果电池系统为30~40kWh，则材料成本约为33,000~44,000元，约占插电式混合动力汽车材料成本的20%。
“电池太贵”最直接的体现在新能源汽车补贴退坡：2019年，纯电动汽车补贴降幅高达1.26万元，插电式混合动力汽车（含增程式车型）补贴降幅高达1.26万元。
）仅下降了4800元。
元，再加一点的话，就可以买一部夭夭*手机了。
第2条：添加范围扩展器。
成本低，使用只需在特定*效率范围内工作的发动机和随处可用的汽油，彻底解决里程和加油的烦恼。
当然，扩大航程并不是唯一的解决方案。
开过增程式车的人都知道，一旦上了高速公路，增程式的缺点就完全暴露出来：油耗开始增加。
高速工况是大电池和多速插电式混合动力技术的舒适区。
但与增程型相比，多速插电式混合动力主要存在两个问题：*、机械结构更加复杂，增加了直驱发动机的离合器部件，带来了动力的增加。
体重和可能的后续维护成本；其次，纯电动模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转、搅油会造成效率损失。
考虑到插电式混合动力车型还鼓励用户以纯电动模式行驶，这样的效率损失确实是损失了。
而且，现在车企造车，即使有发动机，可以加油，也喜欢标榜自己是“电动汽车”。
以“电车”为出发点，大电池插电可能更“脱裤子放屁”。
这很容易理解：要制造电动汽车，您需要延长续航里程并安装大电池。
既然装了大电池，为什么还需要发动机直接驱动呢？ “纯电动汽车”连发动机都没有，怎么可能有直接驱动。
多速插电式混合动力的剩余最大优势是高速时直接驱动带来的燃油消耗优势。
针对这一点，一位增程式用户做了一个计算：假设车速大于90km/h，油耗会降低3%左右。
车辆寿命里程为30万公里，油耗为8L/km。
用电量20Kwh/km，油价8元/L，电价0.5元/Kwh。
所以对于用户来说，在整个车辆生命周期使用多速插电式混合动力只能节省几（节省的油耗减去增加的电耗）。
但如果采用直驱方案，额外的硬件成本将被用户近1元的成本所抵消。
（计算公式为：车辆全生命周期节省油耗=车辆全寿命里程×直驱效益显着的工况比例×油耗/公里×油耗节省率×油价；全生命周期增加的电耗成本车辆生命周期=车辆全寿命里程×无收益工况占比×电耗×电耗增加比例×电价）即使我们抛开车辆的使用成本、行驶平稳性、安静性，我们先不谈这些增程的优点，只说“技术进步”似乎是增程的一个不利点，所以我想请大家思考一个问题：要达到同样的目标，是不是更先进？是用简单直接的技术，还是用复杂迂回的技术来达到同样的目的？那么，为什么还有很多车企，尤其是传统车企，还在推多速插电式混合动力车呢？ 因为这些车企的变速箱子公司需要吃饭。
如今仍然坚持多速变速箱的车企大多拥有非常成熟的混合动力变速箱生产经验，并拥有至少3年的量产应用经验。
这些“老人”从燃油车时代起就与车企捆绑在一起征服世界。
“下属”，车企不会让他们“突然死掉”。
至于从未生产过燃油车的新势力，则没有变速箱的负担。
他们可以纯粹从商业回报的角度选择“简单的硬件结构和果断的软件策略”的范围扩展模式，从而实现快速量产和良好效果。
而且，目前很多插电式混合动力车型也通过软件进行了升级，后来又增加了“增程模式”。
这些车企已经想通了：与其像炫技一样在各种令人眼花缭乱的工作模式之间切换，不如集中精力确保发动机能够在最高效的工作区域发电，尽可能减少直接驱动和增加电力驱动。
如果你实在打不过我们，我们就转身加入。
03 写在最后 有人说，现阶段的范围扩展技术将会和小灵通一样，曾经一炮而红，但最终还是落得如此下场。
短暂的。
这是正确的。
从来没有一家车企将增程技术作为自己唯一的技术路线。
范围扩展是一种过渡技术。
事实上，即便是早已被大家遗忘的小灵通，从2011年推出到2016年退出，也已经在中国生存了16年。
而离开时，小灵通带着“履行历史使命”的自豪神情离开。
” 毕竟，“穷人的细胞”完成了很多人对“移动通信”的启蒙理解。
增程也可以比喻为“穷人的纯电”，完成了很多人对“新能源汽车”的启蒙理解。
对于用户来说，面对昂贵的电池和续航不足的情况，最简单的增程机械结构实现了“气与电”的平衡，满足出行需求。
对于车企来说，增程初期投入小，收益回报快。
既能缓解盈利焦虑，又能为纯电动汽车决战储备粮草。
再次以零润为例，根据2018年第三季度财报：公司报告期内实现销售收入56.56亿元，同比增长31.9%；净亏损9.86亿元，同比均有所收窄。
毛利率也首次转正至1.2%，同比增长10.1%，环比增长6.4%。
赚到钱的零跑汽车CEO朱江明也赶紧站出来表态：增程式混动与DM-i、DHT等技术之间没有先进或落后之分。
这么说吧：航程提升立竿见影，一点也不夸张。
事实上，无论采用什么技术路线，车企的目标都是为了赚钱。
如果你无法击败它，那就加入吧，这没什么可耻的。
相反，令人尴尬的是，我辛辛苦苦开发出来的以用户为中心的所谓“先进技术”，却直接打在了用户的“冷屁股”上。
要知道，每个人都关心臀部。
你“热脸贴冷屁股”赔钱，而邻居“脱裤子放屁”赚钱。
判决已经出来了，朋友们。
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