推出企业服务火山引擎后，字节跳动收购容器平台才云科技
06-18
回顾我们年初发布的报告，大部分逻辑都是在接下来的一年中展开和实现的。
又值新年之际，中国新能源汽车产业走势值得再次回顾。
时间是人类组织精神世界的边界，但不是事物发展的边界。
因此，2019年的一些行业趋势将在2019年延续。
但本文的主要目的不在这里，因为根据我们的研判，2020年新能源汽车将迎来历史性的新开始。
对于这一刻，我们倾向于将其定义为突变的一年。
特别提醒：本文所含内容为个人观点，用于讨论交流。
不构成任何投资或参考建议。
1、新能源汽车智能化发生巨变的一年。
在造车新势力不断的市场教育下，消费者逐渐接受了辅助驾驶、OTA、联网屏、语音控制、大沙发、大冰箱等。
在大多数人的概念中，所谓的智能汽车无非就是如此。
事实上，当我们过去一年后回头看时，我们可能会发现，我们对“智能下半场”的概念充满了误解。
颠覆性创新的本质是以技术的名义创造一个新世界（新的生产关系）。
本质意义上的智能将符合这些规律。
这一次，率先进入新世界的可能是马斯克和特斯拉。
但并不令人沮丧的是，中国新能源汽车企业有望蜂拥而至——我们在移动通信时代的技术积累意味着这种技术进步没有很高的门槛。
对于这个观点，我们主要参考的是特斯拉的Cyber??truck，迄今为止它在国内受到的关注还非常有限：Cyber??truck的量产意味着一款全48V平台架构的汽车的诞生，这是真正的汽车工业的下半场。
汽车行业智能化。
铺平了道路。
48V电气平台是指使用48V电源。
同时，运行千兆位以太网布线的dataCAN总线也成为标准，它将所有组线连接到同一条电缆上，串联连接更强大的计算芯片，以及更少的MCU单元。
汽车级千兆以太网总线不仅是全面实现有线转向、有线底盘（线控驱动）等先进组合技术的基础，还解决了算力（芯片）之外的交通（传输控制）核心问题）在智??能时代。
）需要。
这减少了 77% 的总布线量，并将铜的使用量减少了一半。
也就是说，采用48V电气平台架构的汽车不再是传统意义上的机械概念，而是一个完整的计算机概念。
它将成为一台电脑、一个机器人，特别适合嵌入大型AI模型——换句话说，“48V+千兆以太网总线+XPU+AI大型模型”将是汽车智能化第一阶段的标志。
配置。
车与车之间、人与车之间、车与云之间、车与万物之间的信息交互将很快成为现实。
如此突然的变化，意味着自动驾驶终于走到了正确的门口。
打开这扇门之后，我们就会知道，我们对于自动驾驶的概念也曾充满过误判：所谓自动驾驶并不是指汽车可以自动从任意A点移动到任意B点，而是说这个功能包含其中，它将不仅是一种出行工具，更是一种全新的商业业态。
总而言之，与已经使用了70多年的12V电气架构相比，48V布线和组件更小、更轻，更适合日益复杂的车辆电气组件和软件系统，以满足更高的功率需求。
这使得高端AI计算、自动驾驶、全息交互等高能商业形态成为现实。
比如机械转向、线控就是智能的具体表现之一。
Cyber??truck的线控转向，意味着方向盘控制轮胎的方式从机械（传统连杆）转变为电力驱动（线控）。
例如，当您高速行驶时，猛打方向盘会导致车辆侧翻。
机械传动不会违背驾驶员的误操作意愿，但智能线控在高速行驶时会默认降低方向与轮胎的距离。
联动关系，防止误触。
当然，这一切的前提是线路控制的稳定性。
目前的解决方案是以Cyber??truck为代表的以太网总线取代传统电缆。
不仅是原材料，线束布局的减少也减少了整车的生产供需，为企业扩大产能、提升规模提供了路径。
成本方面的优势显而易见。
与其他新技术相比，电动平台创新更符合当前制造属性得到增强的整车厂。
总之，电动平台的升级转折，意味着巨变之年即将到来。
而一旦到来，就将是不可逆转的——无论转变思路遇到什么困难，任何不跟进的整车厂都将彻底失去竞争力。
这就是所谓的囚徒困境。
2、出海：日本车、中国车。
作为国内消费规模最大、最前沿的产业，出海将是中国新能源汽车的又一主题。
自主品牌的背景与日系车的爆发式增长非常相似，有两个层面：①全球消费趋势经济：宏观背景是石油危机，全球市场在汽车方面追求更高性价比的替代品。
能源消耗和技术。
目前，全球消费市场也进入收缩阶段，大多数市场也在追求更便宜、更环保的能源替代品。
图表：全球电动化趋势，来源：太平洋研究院 ②供给产量趋势*：2019年，日本汽车产量首次超过美国，使得日产在供给端替代成为可能。
2020年第一季度，我国首次超越日本，成为全球第一。
图：日系车出海时间节点及趋势 资料来源：国海证券研究所 ③海外布局已初步成熟：上汽、长城、比亚迪等多家车企也已布局海外渠道和生产供应链。
2019年，前期布局的海外产能将集中释放：比亚迪泰国工厂投产、上汽泰国CP公司、印度工厂、印尼通用五菱也将满产、长安泰国右翼驱动工厂也将投产等，小鹏汽车、零跑汽车等新产品今年也都在通过与外资交叉的方式为出海铺路。
我国目前乘用车、新能源汽车的制造水平和产品价值已经进入世界顶尖梯队。
去年我们判断全球主要市场的需求在下降，但年底除北欧、北美以外的新兴市场增长较快，尤其是受到制裁的俄罗斯。
机器一旦启动，它面临的最大损失就是停止运转。
因此，凡是没有在海外市场规划竞争策略的整车厂，都将在明年逐渐丧失竞争能力。
这是历史潮流，不可逆转。
图：国内乘用车出口市场数据及占比，来源：东吴证券研究所 3、规模成重中之重，以价换量仍是主旋律。
如果说现金流是企业的命脉，那么自行车的毛利润几乎就决定了整车厂的成败。
今年最新的整车厂财报显示，毛利率高于12%门槛的车企仅有理想、比亚迪、长安、长城、吉利五家。
其中，除长城外，其余四家经营现金流均为正，而12%门槛以下的七家车企中，仅有上汽和广汽这两家整体乘用车（含汽油车）销量较大，拥有正的经营现金流。
年中，我们从特斯拉和比亚迪的角度分析了新能源汽车产业的规模效率奇点和最小有效规模点。
当然，由于第一手数据有限，我们没有考虑不同生产线、不同型号等外部因素，仅用直观的数据来提供一般性的解释。
理想今年的强势表现，为我们研究汽车规模提供了一个较为完整的模板——它拥有肉眼可见的规模增速，其大单品路线可以忽略不同产线的影响，楷模。
最重要的是，借用AI行业最流行的一句话，就是它是新能源时代的Native OEM。
理想第三季度交付10.51万辆，首次突破月销3万辆的单点。
其整车毛利率较去年同期增长整整9.2%。
据测算，增程电池的成本是纯电的1/4。
调整后（毛利（剔除动力电池成本变化）仍增长7.4%，证实了我们之前的观点，也体现了规模效应对行业的重要性。
随着规模的增加，固定资产摊销和人员成本的边际成本也就是说，增加自行车毛利最有效的办法就是规模，所以今年整车厂的规模竞争不会减弱，价格战还会继续。
4、塑造国民汽车的元年， “3万美元”效应将继续借鉴汽车行业的历史，汽车行业要真正成为全球领先者，需要一款极其受欢迎的汽车，满足国内外用户的需求，融合前沿的工业设计和技术。
*高性价比车型，无论是大众的甲壳虫还是丰田的卡罗拉 如果不记得一款标志性车型，就不能说是中国汽车，或者是中国品牌。
特斯拉是一家典型的注重符号化的车企。
可以有Cyber??truck、Model S/X等基于个性和技术差异的产品，但能做到量产、做到规模、具有象征价值的车型一定是Model 3/Y。
对于这种高性价比、通用性的产品来说，这个符号的意义就是精神引导。
当然，我们不能说需要一款有辨识度的国民车它就会诞生。
它必须被动地出现。
它可能没有引人注目的设计和工程能力，但它必须能够在每个细节上优化性能和成本控制*。
至少必须是百万级别的消费车型。
需要融入到千家万户的合理规划和日常生活中。
价格区间的设定非常重要。
OEM 可能已经意识到了这个逻辑。
现在正是量销周期，因此“3万-2.5万美元”的消费价格区间受众群体最大。
从乘用车协会月报数据来看，目前大部分车型集中在20万美元（不含平均补贴）。
18,000 的价格区间今年不会改变。
图：前25名纯电动车型价格区间及区间，来源：乘联会 5、纯电动市场回归独立，空价逻辑提升空价，即每万辆的续航里程元能带来的，这是对于纯电动汽车性价比最直观的计算公式。
从近两年中国乘联会热门车型的航价比和销量来看，我们会发现消费市场正在逐渐回归理性。
下图中，黄线代表大销量车型的平均航价比，蓝色虚线代表航价比与销量的比例关系。
我们可以清晰地看到两个趋势：·大运量机型的飞行价格比从每万公里37公里提高到每万公里40.5公里，且飞行价格高于枢纽。
· 机票比率与销量之间的趋势线变得更加陡峭，这意味着机票比率与销量之间的关系已经加强。
图：机票价格与销量关系，来源：博科研究院 两者都意味着，随着新能源市场竞争的加剧和技术透明度越来越高，今年乃至未来纯电动市场的消费决策将关系更密切。
聚焦续航这一纯电动市场最重要的特征，今年消费者和整车厂将更加关注性价比。
6、插电式混合动力依然强劲，但与纯电动的增速差距将明显放缓。
毫无疑问，插电式混合动力车（包括增程型）在过去两年表现强劲。
在我们去年的趋势预测中，我们提出了两个主要因素：①。
纯电动汽车成本较高，难以进入核心价格带。
②.能源补充配套设施不完善。
图：新能源细分月度增速。
资料来源：乘用车协会。
这两个核心因素今年都没有实现。
因此，我们判断2020年插电式混合动力车型仍将相当强劲，但纯电动汽车的预期增幅将有所改善，两者之间的增速差异将得到修复。
主要原因也有亮点：①上述飞行价格与上年相比，得益于上游原材料（锂电池）持续下降，纯电成本明显下降。
在15万-20万元左右的核心价格区间，去年销量超过20万元的海豚车型只有一款，今年则有四款。
纯电动市场B级轿车占比提升0.4%，B级SUV占比提升3.7%。
虽然成本仍高于插电式混合动力车，但有下降趋势。
②基础设施配套方面，今年前三季度私人充电桩、公共充电桩增速均超过全年。
基础设施配套资金投入较高，也有利于纯电动汽车消费者认知度的提升。
图：充电桩配套基础设施相关数据，来源：充电联盟 ③明星车企、明星车型每年的迭代和新品都会大幅增加，比如理想MEGA以及即将推出的三款纯电动车型、比亚迪的新品海狮EV，或者自带明星光环的小米SU7。
7、MPV预期应更加谨慎。
MPV*是目前最受消费市场和主机厂关注的赛道之一。
再加上今年腾势D9的出色表现以及理想MEGA的持续势头，市场对于今年MPV赛道的期待普遍较高。
我们不否认MPV车型的长期增长趋势，但我们认为短期内难以形成规模，可能不如预期。
主要原因是：汽车的独特之处在于服务于消费者的通勤需求。
虽然MPV的受众已经从商务转向家庭，但MPV的制造成本高于同类竞争对手。
它采用更大的尺寸、更大的电池、更复杂的线束来满足小间隙的需求（这部分家用需求可以用大尺寸SUV来替代），这也限制了它实现强大的规模效应和边际效益有限，未来成本波动空间也有限。
目前主流纯电动MPV的售价中位数在40万以上，这对消费者的钱包还是相当考验的。
不过，今年厂家在营销上花了不少心思，消费者的消费门槛不排除提前透支的可能。
图：市场主流MPV车型指导价及受欢迎程度，来源：普银国际 对于MPV，我们认为越是大众化的方向越要谨慎。
8、动力电池行业，追求“动态平衡”将是主旋律。
预测所有有价值的物品（包括证券）最简单的方法就是判断供给和需求之间的关系。
锂电池产能扩张周期为18-21个月，全年是产能集中释放期。
随着锂电池价格持续下降以??及新能源汽车渗透率快速增长，动力电池库存规模大幅下降，但仍处于较高水平。
图：锂电池产能及价格走势，来源：太平洋研究院。
随着增程技术车型越来越普及，动力电池整体装机量相对较弱，动力电池市场价格也越来越低。
锂电池企业自然不能接受太低的利润率。
因此，今年以来整个锂电池行业的资本支出逐渐放缓，远小于前三年的资本扩张期。
既然需求不能增加，那就会萎缩。
但预计2020年纯电动市场将好于2018年（稍后讨论），因此收缩的程度不会太激进，仍会根据下游市场寻求动态平衡。
图：动力电池装机率与企业资本支出占营收比，来源：Choice Financial Client、乘用车协会、博科 9、新型锂电池技术难成核心变量，集中度持续提升 今年12月，李斌驾驶ET7从上海到厦门，KM续航挑战全程直播，创始人亲自参与活动。
目的是为半固态电池的营销铺平道路。
大多数投资者对新型锂电池技术的发展都比较乐观，但一个无法回避的问题是，目前无论是固态还是大圆柱的成本都不够低。
以半固态为例，目前商业化的半固态电池的成本比液态电池高80%左右。
尽管李斌在高速公路上表现得非常自豪，但蔚来总裁秦力宏曾透露，这款电池的成本相当于一辆ET5。
（298,000）。
上一篇文章提到了一个数据“航价比”（即每万元的续航里程）。
目前主流机型的航价比在30-40KM之间。
单一长程产品的边际成本逐渐下降。
据测算，标准产品中（不含附加服务权益），五菱mini EV长续航版和短续航版的万元性价比为90KM，比亚迪秦PLUS EV也是90KM，元PLUS是80KM，小鹏G6是70KM。
从秦力宏透露的成本来看，搭载30万元电池成本（按23千瓦时机型计算）的ET7的飞行性价比仅为19KM。
考虑到当前市场正处于追求性价比、价格内卷的周期，即使加上出于安全考虑，短期内也很难形成有效的市场偏好。
技术迭代很难突破供需框架。
因此，当前以宁德时代、比亚迪为主导的市场竞争格局不会改变，行业集中度将持续上升。
图：动力电池市场集中度，来源：Choice Financial Client 10、查缺补缺，2019年将是消费者体验年。
汽车制造的大门几乎已经关闭，行业正式从鲁莽的增量竞争转向半存量。
竞争（至少在供应方面），而在过去一段时间里，电动汽车暴露出很多问题，比如极端天气、高速行驶、打开空调会导致停电等。
我们总是希望通过巨大的技术创新来解决问题，但技术创新应用的速度必然伴随着成本曲线。
越来越多的制造业新兴参与者意识到汽车与手机不同，技术创新解决问题。
需要更长的周期。
大屏、沙发、冰箱带来的新能源消费体验首次升级的新鲜感已经逐渐过去。
随着车载电器成为当前新产品的标配，消费者的体验将逐渐回归到“填补空白的水平”。
新的一年，消费者体验将暗中决定一些整车厂未来的命运：谁能在目前的技术条件下真正找到并纠正新的一年消费者体验的缺陷，谁就能在年中做到这一点。
存量竞争中保持进入决赛的可能。
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