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06-18
对抗纯电动阵营霸主，重量级玩家刚刚表明态度——宝马除了纯电动，还押宝氢路线，并已打造出汽车：氢燃料电池版iX5，储氢量6kg，标称续驶里程公里，“喝”氢排水，完全零污染。
最重要的是，加氢速度和加油一样快。
整个过程仅需约4分钟，比目前任何增压器都快。
氢能和纯电力之间的争论由来已久，但目前纯电力更有前景。
此前，丰田、现代等先行者在氢能源路线上都未能顺利走完。
不过，宝马坚称，氢能是未来新能源的另一条不可或缺的路线。
该集团1亿美元的新能源投资计划中就包括氢能，还计划于年内实现量产。
iX5氢燃料电池版迈出了第一步，刚刚在中国首次上路测试。
Smart Car Reference抢先体验了它的动力、续航、舒适性、实用性等特点。
宝马氢能汽车，开起来感觉如何？ 宝马第一代氢动力汽车是在新型燃油汽车X5的基础上开发的，是标准X5的欧洲版本。
以氢燃料电池为主要部件的动力总成系统：这张图中标注了三个功率，分别是燃料电池系统的kW、电机的kW、动力电池的kW。
但实际系统输出功率为电机的kW，0-100加速时间小于6秒。
另外两个功率是氢燃料电池汽车特有的参数。
燃料电池系统的kW是指电堆产生的总功率；而电池的kW是指其放电功率。
氢燃料电池汽车的动力总成特点也可以从这里看出：燃料电池相当于燃油汽车的“发动机”，氢气相当于“汽油”，与传统汽车没有什么区别。
只不过内燃机直接输出机械能，燃料电池输出电能。
这也决定了氢燃料电池汽车唯一的驱动形式是电机直接驱动，不需要任何复杂的传动结构。
而内燃机可以通过喷油、进气等方式调节转速和功率，以适应不同的工况。
而燃料电池的内部反应一旦开始，基本上就输出恒定的功率。
这就需要一组电池充当能量中继站，使驱动电机的功率输出始终在适当的范围内。
而且与纯电动或插电式混合动力不同，这款电池可以选择容量小但充放电功率高的动力电池，降低综合成本。
因此，驾驶氢燃料电池汽车的体验与当今市场上任何纯电动汽车完全相同。
安静、稳定、动力强劲：氢燃料电池版iX5还拥有多项独特功能。
首先，它不是新能源原生平台架构，而是在燃油车基础上发展起来的——“油改氢”。
但巧合的是，燃油版X5放置变速箱和传动轴的底盘空间并没有被浪费。
刚插了一个储氢罐，后座底部加了一个。
总容量为6kg，可承受高达Bar的压力。
加上这6公斤的氢气，官方宣称可以实现续航里程的里程。
我们实际测得的能耗是1.8kg/km，即公里。
当然，这是频繁“地氢”激烈驾驶的结果。
目前国内补贴后氢价约为30元/公斤，这意味着氢燃料电池版iX5百公里仅需36元。
剔除补贴，一辆车百公里成本约为70-80元，iX5是一款轴距2.9m的大型SUV。
因此，仅能耗成本与同级别燃油车相比就具有很大优势。
此外，氢燃料汽车与纯电动汽车的不同之处在于，车辆的前部空间必须为巨大的燃料电池预留，因此没有前行李箱，前引擎盖内部的布局也与纯电动汽车基本相同。
传统燃油汽车。
而当你打开它的后备箱时，你可以看到部分动力电池：最有趣的是，X5原来的加油口被直接改造成了加氢阀：你一定注意到了，氢燃料电池版iX5其实是一款技术验证车型，也是宝马的第一代产品。
它并不打算大规模生产和推出。
相反，它制造了大约一辆车，并在世界各地的各种环境中对其进行测试以收集数据。
当然，它也会在世界各地展示，向世界讲述宝马在新能源转型方面的决心和技术储备。
氢化宝马如何行驶？氢燃料电池汽车为何难以推广，从燃料电池的原理就可以看出。
这是氢燃料电池版iX5的燃料电池系统：有些部件很熟悉，和燃油车的一样，比如空气滤清器、冷却、“油泵”等，其实可以视为发动机，燃料为氢气。
发生的反应是大家熟悉的2H2+O2=2H2O，并释放能量。
只不过这个反应过程并不是燃烧，而是直接将化学能转化为电能。
在电池的负极，催化剂将电子从氢原子外层释放出来，并将其变成独立的电子+氢离子。
正负极之间有一层膜，很特别。
只有结合的两个氢离子才能同时通过，而电子将被阻挡在膜外。
电子在负极聚集后，将导线连接到正极，电子就会在工作电压的驱动下旋转。
一层薄膜左右两侧的电压差比较小，通常只有0.5V-1.0V，但当堆叠到数百层时，可以连续获得所需的高电压。
至于失去电子的氢离子（质子），则穿过质子交换膜（即固体电解质），在正极与氧原子和电子重新结合，形成水。
只要正极持续提供氧气并及时排除产生的水蒸气（操作温度为90°左右），反应就能继续进行。
因此，氢燃料电池其实有两项核心技术，一是质子交换膜，二是催化剂。
其中，质子交换膜产业相对成熟。
在燃料电池堆构成成本方面，质子交换膜约占15%。
那些价格昂贵、技术壁垒高的就是催化剂。
因为在传统的氢燃料电池催化剂中，贵金属铂是必需的。
该催化剂的组成配方也是健力玩家的核心竞争力和重点专利保护对象。
减少贵金属需求、提高催化剂成本效率已成为氢能汽车实施的主要问题。
那么宝马氢燃料电池反应堆的技术实力如何呢？ 宝马对此非常诚实，也不回避：燃料电池单元由丰田提供，燃料电池系统和车辆本身的开发和生产均由宝马集团进行。
事实上，氢能源老大哥丰田已经潜心数十年，申请了几乎所有氢燃料电池技术路线上可以申请的专利。
除非物质体系有重大创新，否则实在没有必要重新发明轮子。
。
宝马还加入了丰田发起的“氢能源联盟”，未来将长期合作开发氢能源汽车。
宝马为何“押注”氢能源？燃料电池成本高是氢能源汽车推广普及的首要难点。
直观对比可知，同等尺寸、同等定位的汽车，氢燃料电池版的成本比纯燃油版高出3倍左右，比纯电动版高出1.5-2倍。
以丰田量产的氢燃料电池汽车Mirai为例。
车辆尺寸与亚洲龙（20万元级）相近，进口起售价为75万元。
第二个难点是制氢、储氢、输氢的产业链尚未完善和完善。
如果真的购买氢燃料电池汽车，续航里程焦虑可能比纯电动汽车车主严重得多。
目前，我国仅在少数城市圈建立了一些氢能项目示范区，加氢站数量屈指可数。
这自然不是车企有能力解决的问题，而是需要政府干预、合理规划和政策支持、产业投资逐步引导。
例如，氢的来源主要是通过电解水产生的。
电解水的电从哪里来，直接关系到产业发展的底层逻辑。
利用燃烧煤炭和天然气的火力生产氢气？这不仅没有减少排放，还降低了化石能源的利用率。
没有哪个国家的政策会鼓励这种“黑氢”。
“绿氢”的来源只能是清洁的可再生能源，如风能、太阳能、核能、水电等。
氢本身不是能源，而是能源循环的载体。
氢能源汽车的普及涉及社会能源结构的深刻变化。
这就是为什么纯电动路线快速推进，而氢能源路线的进展却只能用三言两语来形容……氢能源“鼻祖”丰田几十年来投入数百亿，但回归还很远，也直接影响到纯电动电路。
行输入和进度。
宝马依然没有犹豫，为什么呢？ 宝马给出的理由分为用户层面和产业链层面。
在用户方面，氢燃料电池汽车可以满足长途出行或生活在寒冷地区的用户的需求。
尤其是在锂资源匮乏、充电基础设施建设困难的地区，氢能汽车具有更加普及的优势。
当然，前提是整个氢能产业的成本下降到与石油炼制、储存和运输相同甚至更低。
这也是摆脱对化石能源依赖的一种方式，具有商业和政治双重价值。
成本能降低吗？宝马认为可以。
这就是氢能源路线与纯电动路线的本质区别：锂电池高度依赖原材料供应，规模效应并不明显。
也就是说，锂矿石的价格摆在那里，规模越大，成本就越高。
他们很容易受到各种紧急情况的影响。
不过，氢能源路线并不依赖“矿物”原材料，而是与传统汽车车型几乎相同的零部件供应链，成本将随着规模迅速摊销。
因此，宝马认为，氢能源推广初期成本会高于纯电动汽车，但未来肯定会低于纯电动汽车。
10年左右，成本有望与纯电动汽车持平。
对于两者的关系，宝马认为应该是相互补充、并行的，适合不同的环境和国家，不应该存在你死我活的竞争。
事实上，宝马现在正在迈向纯电动和氢能源的新能源时代。
目前的宝马氢燃料电池版iX5并不是量产车型。
更多的是验证技术。
下一代产品将根据氢燃料电池系统的特点设计新的平台。
动力系统将更小、更强大。
成本也会降低，还会推出4轮驱动版本。
外媒Autocar此前报道称，宝马氢能源项目负责人预计年内量产并推出。
这也是宝马初步判断氢能产业成熟度的转折点。
宝马押注氢能源，其投资并非当前，而是未来10年甚至更长时间的业务。
毕竟，如果纯电动缺席了一轮，与其跟随竞争对手，不如押注未来，抓住机会。
关键问题是，宝马的判断和感知准确吗？这次赌对了吗？ 【本文经投资界合作伙伴微信公众号授权发布：智能汽车参考。
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