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电动车度假遇困：充电尴尬局面如何解决？

发布于：2024-06-18 编辑：匿名来源：网络

今年的国庆假期被视为史上最受欢迎的黄金周。

据百度地图发布的《年十一假期出行预测报告》显示，国庆假期全国高速公路整体拥堵程度较去年上升90%以上。

不过，节假日期间，电动汽车充电难等问题会引发不少舆论。

不少网友在微博等社交平台上表示，四川、广西等地的高速服务区充电桩出现排队现象。

在河北石家庄，甚至需要排队三个多小时。

电动汽车充电难并不是什么新鲜话题，但与这次热潮不同的是，电动汽车的数量与日俱增。

为什么配套的充电基础设施仍然缺乏？中国公安部数据显示，截至年底，全国新能源汽车保有量达到1万辆，占汽车总数的4.1%。

其中，纯电动汽车保有量为1万辆，占新能源汽车总数的79.78%。

截至今年6月底，新能源汽车保有量已达1万辆，占比4.9%。

其中，纯电动汽车保有量增至4000辆，占新能源汽车总数的77.8%。

截至今年6月底，全国充电桩数量为1万个，车桩比为2.4：1，这意味着只有2.4辆电动汽车拥有一个充电桩，缺口较大。

预测显示，到今年年底，电动汽车保有量将突破1万辆。

按照工信部规划的车桩比2:1计算，年底全国共需要充电桩1万个。

与目前的1万个充电桩相比，充电桩数量仍然超过1万个。

差距。

显然，国庆假期已经成为电动汽车的试验场：车桩比矛盾、充电桩利用率、充电效率等问题仍然是不少电动车车主严重关心的问题。

01国庆出行对于电动车来说依然是一场噩梦。

对于电动汽车来说，短途出行确实具有成本低廉的优势，但长途出行，尤其是节假日的长途出行，对于驾驶电动汽车来说就是一种折磨。

“为了避开出行高峰期，我不仅准备了充电策略，还尽早踏上了回家的旅程。

”在南京工作的吴震决定开着电动车回到家乡济南。

“按照公里标准，理想情况下，只需充电两次就可以续航里程。

”但吴镇心里还是忐忑不安，一方面，他刚买了电动车，回家对电动车驾驶没有任何经验，包括充电桩的布局是否还能使用，了解不够。

另一方面，国庆假期出行的人很多，高速公路难免拥堵，充电能否及时顺利进行还是未知数，虽然已经做好了心理准备，但意想不到的事情发生了。

。

由于担心续航里程，吴镇不得不根据充电桩的分布来选择是否充电。

算上充电时间和休息时间，吴镇原本需要8个小时的回程，足足花了近13个小时。

虽然电动汽车的充电速度不断提高，但充电超过半小时还是很正常的，如果遇到不支持满功率充电的充电桩，至少需要一个小时才能充满。

”另一位电动车车主李雷也遇到了这种情况。

类似的折磨，但他已经明显感觉到，随着这两年充电桩数量的增加，充电问题已经缓解了很多。

面对国庆假期出行充电难的问题，李雷表示，只要开了一两百公里，遇到服务区，无论还剩多少电量，他都会充电，并保持安全。

电池处于较高电量状态。

堵车或充电排队不会造成混乱，但这种方法也有缺点，比如严重拖慢行程。

今年国庆假期，李雷驾驶着电动车从深圳来到阳朔。

总里程大约有100公里，他充了五次电。

“在高速公路上，我前面没有任何地方，后面也没有商店，我看着电力逐渐减弱。

还是有那么一点点。

” “我很担心。

”李雷说，“不过，我只在一个高速服务区遇到了充电排长队的情况，其他的基本没有出现排队现象。

总体来说，充电难度比今年五一假期缓解了很多。

” ” “虽然充电难的情况有所好转，但国庆假期出行对于电动汽车来说仍然是一场噩梦。

毕竟电量减少带来的焦虑是真实存在的，而且充电桩的位置和布局仍然不合理，而且无法保证能及时充电。

”李雷坦言，“如果电动车车主选择国庆假期出行，建议提前规划好行程，规划好充电站等。

”适当充电次数。

如果有必要，他们还需要知道哪些路段特别容易堵车。

”02 充电基础设施。

困境仍然受到动力电池技术的限制，电动汽车的续航里程很难增加。

因此，普及充电桩、换电站等充电基础设施的建设尤为关键，但对于车企和充电桩企业来说，在高速服务区建设大量充电桩也是一个难题。

高速公路和充电桩使用率低，建设过多的充电桩需要租金、运营、维护等成本，但充电站数量过少，节假日出行人数会急剧增加，高峰时段充电需求增加、高速公路沿线充电桩数量不足，是造成“一车难”现象的表层原因。

深层次原因是充电桩盈利模式较为单一、盈利困难、投资回报周期过长。

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充电桩企业的收入来源可分为充电服务费、电费差价和增值服务三部分。

目前，充电服务费收入占大部分充电桩企业总收入的90%以上。

不过，充电服务费是根据当地电费和当地物价局核定的范围来确定的，没有太大的改进空间。

因此，充电桩能否盈利的关键在于充电桩的利用率。

根据光大证券测算，典型60kW直流桩和7kW交流桩要达到盈亏平衡点，充电桩利用率需要分别达到8.29%和8.12%。

但由于管理不善、位置布局不合理、兼容性差等原因，不少公共充电桩的利用率几乎为零。

特来电、星星??充电等充电桩龙头企业过去几年大多亏损。

此外，投资回报周期也是一个被忽视的缺点。

能链智能电气CEO汪洋曾表示，“目前充电桩站建设成本包括硬件、场地、电力扩容、土建、施工等费用。

单个充电桩的行业平均成本约为10万元。

一个标准充电站约有10个充电桩和20支充电枪。

目前充电服务费约为每千瓦时0.4元。

单枪平均单日充电度数在3度左右。

需要四年才能收回成本。

”多种原因导致充电基础设施网络建设出现结构性供给不足。

以高速充电基础设施为例，今年8月，交通运输部等四部门联合发布《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》提出，原则上高速公路各服务区建设的充电基础设施或预留建设安装的停车位不应低于目前小型客车停车位的10%。

全国高速公路沿线有超过2.9万个充电停车位，中国充电联盟副秘书长佟宗琪表示，全国高速公路服务区停车位约有83万个，这意味着尚有。

充电停车位数量与规划数量差距巨大 03 过度充电桩、过度充电电池能解决问题吗？国庆假期出行充电难问题一直难以解决，超级充电桩再次引发关注。

目前，蔚来、小鹏汽车等多家车企正在加速布局超级充电站。

蔚来在全国建设了10个超级充电站和10个超级充电桩；理想汽车今年将完成100多个高速增压站建设，主要覆盖长三角、大湾区、京津冀、成渝四大经济区。

年内将完成超级充电站建设，覆盖90%以上高速公路里程和主要城市；小鹏汽车也正式完成了全国城市超快充电站的覆盖。

不少车企也推出了V平台。

基于V平台的车型从10%充电到80%仅需15分钟左右，比V车型快了10到15分钟。

这对于提升用户充电体验、缩短充电时间、提高单桩利用率大有裨益。

不过，除了车企之外，超级充电桩并不是充电桩企业投资的重点。

毕竟搭载V平台的车型还是太少了。

盖世汽车研究院数据显示，采用V技术的新车在中国新能源乘用车中的渗透率仅为2%左右。

可见，增压桩的布局基本都是各车企共同推动的，但增压桩的布局必然会增加车企的成本。

据业内专家测算，每座配备十个增压桩的充电桩建设成本高达万元，加上后续的维护费用，对于车企来说是一笔不小的开支。

在相关车型交付量不大、与其他品牌车型兼容性不佳的情况下，车企打算花多少钱建设一批利用率低的增压桩，目前还不得而知。

与超级充电桩建设引发的种种担忧相比，在电池技术上寻求突破似乎一劳永逸更加可行。

2019年8月，宁德时代正式发布全球首款磷酸铁锂4C增压电池“神行增压电池”。

据悉，神行增压电池将于年底量产，并于今年一季度上市。

宁德时代国内乘用车事业部CTO高欢表示，神行的增压电池可以在10分钟内充满电，续航里程可达100公里。

“从北京开车到济南只需充电10分钟。

” 除CATL外，欣旺达最新研发成果“闪充电池”，10分钟可充电20%至80%，支持续航里程，极大解决了电动车车主的充电和续航里程焦虑；中创杭州还推出了“顶级”超级充电电池。