SK集团旗下3家公司将筹集1万亿韩元投资半导体、Yuanverse等，
06-08
“双十一”临近，各大电商平台摩拳擦掌，连高铁票都收到消息“折扣。
”日前，中国铁路上海局集团公司宣布，自12月1日起，东南沿海铁路部分动车组列车价格将按照公布票价为上限执行，适应市场需求，实行差异化定价机制，灵活折扣。
门票价格优化调整。
此外，成都、兰州、广州、南宁等铁路局集团公司也相继发布消息，宣布调整票价。
调整后票价有升有降，最高折扣可达55%。
上述铁路部门表示，此次将对旗下部分高铁动车组列车票价进行优化调整，严格执行国家动车组列车票价相关规定，坚持以需求为导向，立足市场供需关系和客流规则，以公布的票价为最高价格，并根据季节、时段、座位、区段在限价范围内实行多级票价。
总体而言，实行浮动多档票价是我国铁路走向市场化的举措之一，铁路市场化改革步伐正在加快。
票价调整顺应趋势。
公开资料显示，截至年底，我国高铁里程达到2.9万公里，位居世界第一。
远期规划里程将达到4.5万公里，建设“八纵八横”高铁主通道。
近年来，高铁列车开行数量保持两位数增长，高铁动车组列车占比持续上升，每年上升至59.5%，运送列车20.05亿列，逐步取代普通动车组列车。
客运作为铁路客运的主要方式。
可见，随着高铁的全面覆盖，高铁出行已经成为主流趋势，而根据市场需求进行价格调整也算是顺势而为。
根据本次调价，以11月30日从广州南站出发至潮汕站的高铁列车为例，二等座票价为0.5元，一等座票价为0.5元。
12月1日后，7趟车次票价保持不变。
其中，1G列车价格降至二等座0.5元、一等座0.5元，分别下降11元、17元。
其余10趟车次票价变为二等座0.5元、一等座0.5元，分别上涨6元和10元。
事实上，早在2016年，铁路就已试点浮动票价，根据高峰时段和周末实行不同的票价。
此前，中国铁路票价主要按照公里数乘以固定基准价确定。
每条线路的价格都是固定的，不随市场情况而变化。
2018年，国家发展改革委发布通知，宣布“自2020年1月1日起，放开高铁列车票价，由中国铁路总公司制定，中国铁路总公司统一制定”。
并根据市场竞争情况、客流分布等因素进行实施。
”由此，高铁票价调整越来越灵活，出现了“折扣浮动”、“一日一价”等更加多样化的定价形式。
欧美等发达国家也采取了类似的票价浮动机制。
例如，英国的火车票分为全时、非高峰、高峰和定期。
这四种门票各有特点和用途；德国的票价浮动制度比较灵活，不仅票价每天都有变化，而且同一天、同一里程范围内不同列车的车票也不同。
中国交通经济研究中心副主任李洪昌在接受媒体采访时表示，对高铁动车组列车实行差别化定价机制，有利于多种运输方式之间建立合理的比价关系，适应灵活对接市场，用好电力资源，更好满足广大旅客多元化出行需求。
近年来，中国铁路总公司不断探索市场化改革路径。
除了推出票价浮动机制外，铁路资产证券化也在不断推进。
京沪高铁就是其中的代表之一。
10月25日晚，京沪高铁招股说明书（申报稿）首次在证监会官网披露。
招股书显示，京沪高铁于2018年4月18日正式开工建设，2018年6月30日建成通车，正线全长1000米。
它是世界上里程最长、技术标准最高的高速铁路。
2019年，京沪高铁运营里程约占全国铁路总运营里程的1%。
全线运送旅客7.06万人次，占铁路行业旅客总数的5.69%。
完成旅客周转量8600万人公里，占铁路行业旅客总量的5.69%。
占旅客周转量的6.26%。
此外，截至2020年9月30日，全线京沪高铁（含正线、支线）累计运营列车99.19万列，累计运送旅客10.85亿人次。
招股书还显示，今年1-9月，京沪高铁实现营业收入0.2亿元，净利润95.2亿元； 2018年营业收入分别为5800万元、5500万元、5800万元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、4800万元。
据悉，京沪高铁本次公开发行股票数量不超过62.14万股，占发行后总股本不超过15%。
募集资金扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司65.%的股权。
，收购对价为1亿元，收购对价与募集资金之间的差额将通过自筹资金解决。
如果以1亿的项目对价筹集资金，这将是7月份以来最大规模的IPO。
随着京沪高铁招股书的披露，中国国家铁路集团有限公司旗下子公司的利润也首次公布，其中包括18个铁路局、中国铁路等专业运输公司铁路特货和中铁快运，还有中铁集训、中铁科学院、中铁设计集团等非交通企业。
其中，沉阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局损失最大，全年损失超过100亿，上半年损失超过50亿。
2017年，上述3家子公司净利润分别为-5600万元、-8700万元、-7500万元；上半年，上述3家子公司净利润分别为-66.95亿元、-65.17亿元。
，-50.56亿元。
2018年仅有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局实现盈利。
其中，太原铁路局盈利状况最好，实现净利润95.58亿元。
如此大规模的亏损恰恰说明我国铁路市场化水平还不够高，亟待加快。
假期高峰“一票难”等问题也需要通过市场化来改善。
总之，只有根据季节、市场需求等情况制定最合理的价格调整制度，与其他运输方式充分竞争与合作，铁路客运才能实现充分盈利，避免大规模损失，从而更好提高铁路服务质量。
中国高铁“进军”资本市场 中国高铁发展迅速，但高铁投资却起伏不定。
主要原因是铁路投资建设周期长。
虽然运营后产生的利润较高，但难以覆盖早期投资成本，对民间投资的吸引力较小。
早在今年7月，铁道部就响应政府支持非公有制经济发展的政策精神，下发《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。
但当时愿意进入铁路市场的民间资本屈指可数。
次年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确提出铁路投资必须遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。
此后，外部资金进入铁路行业的案例层出不穷。
《中国的高速铁路发展》报告显示，从票价来看，与全球各国高铁车票价格相比，中国高铁车票价格是最低的：一等座高铁票价为每人每公里0.46元，一等座票价为每人每公里0.46元。
0.74元。
这样的售价让中国高铁在公里距离内相对于汽车和飞机具有竞争优势。
与国外相比，法国高铁每人每公里价格为1.65至2.13元；德国是2.34元；日本为2元至2.13元；相比之下，高铁票价是国外票价的1/4至1/5。
此外，中国高铁网的建设成本平均为每公里1万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。
2018年8月1日，京津城际铁路??开通。
这是中国第一条投入商业运营的时速公里级高铁。
城市之间的人口迁移、旅游业的快速发展，都离不开交通建设的快速发展。
一方面，民间资本逐步进入高铁行业，另一方面，铁路资产证券化也在有序推进。
过去10年，中国建成了全球最大的高铁网络，其影响远远超过铁路行业本身。
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