零售行业在线客服系统：实时解决客户问题的关键
06-17
编者注：沃尔沃智能驾驶事业部的张立存博士、弗拉基米尔·高级经理。
张立存毕业于吉林大学汽车工程专业。
他是上海市嘉定区第三批引进的高层次人才之一。
他是中国汽车中心交通事故深度分析专家集团成员。
他在ADAS和自动驾驶领域拥有非常资深的研发经验。
背景。
今天，张立存和博士在上海国际汽车城汽车创新港分享了沃尔沃的智能驾驶技术解决方案。
雷锋网做了摘录（节选）：智能驾驶涵盖的范围非常广，包括目前的智能互联等方面。
今天我只分享主动安全、自动驾驶和自动驾驶面临的挑战。
如今，每个人都在谈论“生态系统”。
生态系统的最终目标仍然是关注用户体验，所以我提出了关注用户体验的主动安全系统设计理念。
如果展望三到五年，大多数汽车还没有所谓的主动安全或辅助驾驶系统，但它们在过去一两年已经变得非常流行。
我相信未来几年会有更多的公司在车辆上安装这些系统。
这几年，都是有与没有的问题。
未来几年，每个人都会拥有它。
比拼的将是谁的表现更好、谁真正以用户体验为中心。
自动驾驶研究过程中面临的问题 在沃尔沃内部，我们几乎主导所有模块的开发，尤其是主动安全和自动驾驶相关方面。
如果我们从前端设计功能入手的话，设计功能实际上决定了开发出来的系统的作用，它来自于很多方面。
比如最简单的一点，就是我们多年前成立的“交通事故处理小组”，收集了瑞典大量的交通事故。
当路上发生一般交通事故时，我们会和当地交警部门一起出动警察，收集真实路况下的交通事故，作为数据库的一部分，然后在后续的验证中重复运行这套东西过程。
截至目前，数据量可能超过 TB。
这个数据给我们树立了非常坚定的信心，让我们知道自己应该做什么。
这是我们设计需求的重要来源。
另一方面是驾驶员的智能驾驶行为分析。
我们参与了欧洲项目组，过程中积累了大量的数据。
我们在中国也做了很多类似的工作。
还有一些相关的法规，这些功能的设计完全是由技术专家在沃尔沃内部定义和开发的。
我们有了这组数据之后，我们就会把架构划分到内部各个部门，设计整个架构，系统应该怎么做、怎么布局。
接下来我们会和供应商协会合作开发整个系统。
下一步是零件，一个是传感器，另一个是控制单元。
几乎所有的需求都来自我们自己，但具体的开发任务一般都是由我们的合作伙伴来完成并提供相应的报告。
最后一点是软件方面。
目前，基本的控制逻辑，例如报警逻辑，几乎都是我们自己开发的。
我们认为这是核心。
现在所有原始设备制造商都使用相同的供应商，例如发动机控制系统和安全带控制系统。
但我们制造的汽车是不同的。
除了市场定位和品牌价值不同之外，其功能和汽车性能也不同。
这就是 OEM 在设计过程中控制整个车辆的方式，并以不同的方式定义功能。
我相信即使未来大家都用传感器来做主动安全：不管是激光雷达还是摄像头，最终整个功能肯定会不一样。
当我们设计出主动驾驶安全验证软件后，我们会进行多次测试，从模型开始，搭建系统，然后测试整车。
在瑞典，我们所发生的行人碰撞事故是我们自己营造的环境。
在欧洲的道路上，经常会跳出巨大的动物，被称为“四种不同的动物”。
你可能对这些动物不太了解，它们通常比我们平时看到的马还要大。
重，如果行驶60公里左右，突然被这样的物体撞到，车子的前端几乎会被毁掉。
我们必须设计一个模型来测试它并看看它如何响应。
当然，驾驶模拟器测试和路试是必不可少的。
我们从2008年开始开发这个系统。
当我们第一次开发这个系统的时候，安装与否对于驾驶员来说没有任何意义，因为它只给你在危险情况下提供一定程度的可预测性，相当于减少制动过程中的响应时间。
2010年，我们推出了自动减速系统，可以部分缓解前方遇到的危险； 2010年，我们推出了真正的低速安全系统。
2017年我们把这个自动减速实现到了1G。
为什么我们一步一步走得那么慢？实际上让这个系统在该刹车的时候刹车并不是很难，但是要让这个系统在不该刹车的时候绝对不刹车就很难了。
在前两三个阶段，我们收集了大量的数据并进行了分析，以确保我们在2019年推出全速自动系统。
当时系统的最大避撞速度是35公里/小时，并且所有的可以避免前方碰撞。
2016年，我们推出了第二个城市安全系统。
我们将速度提高到50公里/小时，并对整个系统进行了优化，包括传感器、控制器和算法。
我们当时还开发了基于纯视觉的前向碰撞操作系统，而且是单目摄像头。
2017年，我们推出了第三代城市安全系统，可以在夜间检测行人。
我们为十字路口的车辆添加了碰撞系统。
例如，当你左转或右转时，如果有车从对面车道驶来，该车也会自动刹车将其停下来。
我们开发城市安全系统已有近十多年的历史。
我想说的是，一个系统的设计需要一个非常长的周期。
并不是说刚才提到的模型就做了一次。
事实上，这样的事还不止一次。
关于沃尔沃的安全技术创新和发明，我可以跟大家分享的一件事是，我们几乎是按照刚才的步骤，一点一点搭建起这里的每一个系统。
每个系统在最终投入生产之前可能有几年甚至十年的开发过程，所以还有很长的路要走。
这为我们下一步自动驾驶打下了非常坚实的基础，因为自动驾驶过程中难免会有预警和自动刹车，我们也难免会遇到很多紧急情况。
我们有很多现成的技术可以使用。
如果粗略地分类的话，自动驾驶不仅是个人问题，也是社会问题。
不仅涉及普通消费者，还涉及政府相关方等。
所以它是一个立体的、垂直的生态系统，涉及到各行各业、各个方面。
自动驾驶的挑战。
事实上，如果这些挑战能够得到解决，这条路线就几乎成功了。
我们先来说说感知系统。
目前，各种感知技术仅依靠一两个传感器很难解决现有的整个交通状况的感知。
对于一个人来说，用于驾驶的传感器很少，但对于自动驾驶来说，传感器却非常重要。
首先第一点是人机交互。
在自动驾驶的情况下或者开启该模式后，我们是否需要与驾驶员进行交互？我对此非常确定。
为此，我们专门开发了独特的人机界面交互系统。
如果您以前从未使用过该系统，您肯定想看看它是如何工作的。
它需要显示在人机界面上，或者为您提供您最想了解的信息。
在哪里。
这需要开发、研究、再研究。
在沃尔沃内部，我们有两位专门的人体工程学专家来讨论和研究这个问题。
第二点是故障模式的控制。
刚才讲了传感??器的故障模式控制。
我们将使用多个传感器的融合来避免单个传感器带来的问题。
第三点是自动驾驶与其他车辆的交互，中国和欧洲还没有做到。
第四点是使用不当。
我们目前的解决方案是在方向盘两侧安装两个按钮。
必须同时按下两个按钮 2 秒钟，系统才会启动或关闭。
现有的车辆设计使用复杂的软件来解决系统安全问题。
众所周知，飞机上几乎所有的系统都是双系统，这也是为什么飞机上使用的代码数量比车辆上多的原因。
我们粗略统计过，最新飞机使用的软件代码行数几乎是现在汽车的2到3倍。
因为我们不被允许在汽车上开发双系统，但我们认为为了自动驾驶我们必须这样做。
因此，在我们未来生产的第一代自动驾驶汽车中，很有可能所有系统都是双向系统，以确保万无一失。
自动驾驶对社会的挑战并不意味着这个技术和汽车可以使用，因为它涉及到政府法规、伦理道德约束等。
2019年，我们启动了大规模的道路测试计划。
2018年我们会发布车辆进行实际的数据采集和分析：了解社会对它的要求，了解驾驶者对它的要求，了解车辆之间的关系。
反馈，有关车辆和基础设施的反馈。
这样就会逐步解决我们刚才提到的问题。
自动驾驶发展到今天，实际上没有人知道它未来什么时候实现，甚至是否能出现，因为它是一个全新的事物，历史上没有人成功过，但我们相信，随着如果我们按照这个技术路线一步一步、脚踏实地地走下去，是有希望取得成功的。
今年4月7日，我们宣布将在中国做同样的事情。
当时我们在北京宣布，未来几年，我们将在中国推出多款车辆，以了解中国驾驶员在道路上的行为，了解车辆的行为以及与周围环境交互的信息。
与此同时，我们也做出了一个大胆的决定。
如果未来自动驾驶汽车真的出现，我们将对发生的任何事情负责。
我相信这对于整个自动驾驶行业，无论是主机厂还是客户来说，也会产生很大的推动作用。
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