中国ESG新故事：主动、常态、变革
06-18
对于蔚来用户来说，从开始充电到结束充电的纯充电时间约为30到40分钟。
对于几款主流增程式车型来说，蔚来站点的纯充电时间为50至60分钟。
不久前，蔚来高层副总裁沈斐在社交平台上透露。
他认为增程式车型的充电速度比纯电动车型慢一倍，而增程式车型的充电时间最终将是纯电动车型的两倍。
▲蔚来先进的副总裁-沈斐增程车一直被贴上“技术过时”的标签。
发动机质量一般，串联结构简单传统，加速性能断电后断崖式下降，结构简单需要95%的油耗。
这些都是增程式汽车在大众市场上的“劣势”。
“增程是门票，纯电动是进步的完整形式。
”市场上的大多数汽车公司似乎都在认真遵守这一法律。
增程式车型的最大受益者是Ideal。
在增程式车型取得巨大成功后，他也开始有序布局自己的纯电动计划。
首款纯电动MPV MEGA也处于“即将上市”阶段。
不过，纯电主流趋势中也存在一些“叛逆者”。
承载雷军“职业生涯最后一场比赛”的小米，就是“反向延伸”的一员。
据报道，小米内部已确定开发增程电源产品。
在官方招聘网站上，小米已经开始发布“扩展范围系统设计与开发工程师”的岗位要求。
▲雷军 图片来自：彭博社 小米造车，也想依靠增程车进行“紧急疏散”。
小米面对纯电动市场软着陆。
作为新能源领域的新进入者，小米的“诉求”是纯电动。
今年7月，供应商之一一汽富维透露，小米首款车型“摩德纳”的采购报价已经完成。
消息称，“摩德纳”作为小米打造的首款车型，将定位纯电动轿跑，目前已进入夏季和冬季测试阶段。
▲小米首次汽车路试——图片来自微博 8月中旬，小米汽车制造再次传来好消息。
小米汽车正式获得国家发改委批准生产电动汽车。
今年以来，小米也是第四家正式获得该牌照的公司。
给经批准的汽车制造商。
小米只需要获得工信部的批准，就能获得造车的“资格”。
同期，小米汽车敲定了其一、二线电池供应商，即中中航空和宁德时代。
大众设想的比亚迪并未进入最终供应商名单。
根据前期曝光的动力电池参数来看，小米首款车型预计将搭载三元锂kWh大容量电池，电池额定电压高达0.7V，电池组总重量约为kg。
▲图片来自微博。
大电池和V高压架构两大关键要素，种种迹象几乎“明示”小米将发力纯电动赛道。
然而，招募增程专家的消息却打破了外界的共识。
小米内部已经明确了增程产品线。
小米首款汽车也将同时推出纯电动和增程式版本。
“反向扩程”动作出人意料，但也在情理之中。
小米并不相信所谓的“一步到位”。
2018年造车成绩迟迟交出的小米，与众多新势力品牌相比，明显失去了先发优势。
想要在竞争激烈的新能源赛道中生存下去，入局较晚的小米必须格外谨慎。
尤其是纯电动市场，增长乏力。
据相关统计，2018年国产纯电动车型销量同比增速达到0.69%；但年初以来纯电动销量遭遇“瓶颈”，预计整体市场将出现大幅下行收缩，同比增速回落至68.4%。
%;上半年，纯电动市场增长持续碰壁，销量增速放缓至2.5%。
关注小米汽车即将进入的价格区间，这部分的纯电动市场并没有那么大。
截至今年4月，在20万至30万元价格区间，纯电动车型的份额约为25%。
一旦价格突破30万元红线，纯电动车型的渗透率就像“泄了气的皮球”。
，份额大幅下降至14%。
相比之下，同期插电式混合动力车型的渗透率达到18%，两者差距5个百分点。
至少在20万-40万元区间的市场，纯电动汽车的销售吸引力并没有外界想象的那么大，大众对于纯电动车型的态度转变还需要时间。
站在纯电动汽车的对立面，被贴上“老技术”标签的增程式车市场表现如何？另一市场终端数据显示，上半年增程式车型国内总销量约为20.8万辆，同比增长0.86%。
虽然在整体插电式混合动力市场中，增程式车型销量仅占22.5%，但这小块蛋糕却是增长更为迅速的“蓝海”。
在纯电动道路上，增程车型让新的充满活力的市场脱颖而出。
。
小米并不是“反向延伸”的唯一践行者。
上一个在增程方面扭转局面的是零跑汽车。
今年2月，这家总部位于杭州的新动力汽车公司推出了旗下首款增程式车型——零跑C11增程式版。
面对更大的用户市场，增程版的加入为C11带来了更大的提升空间。
8月，C11纯电动/增程式车型月交付突破万辆，成功接过T系列车型的接力棒。
零跑单车均价已提升至13万元。
“老提臀”的延伸范围，通过合理的操作和玩法，甚至可以成为扭转战局的利器。
即将入局的小米，已经提前感知到了纯电动市场的“危机”。
值得一提的是，摆脱了电池成本的束缚后，增程机型还可以给小米更充裕的定价空间，让小米在进入初期不至于受到供应成本压力而变得过于被动。
。
作为后备玩家，增程车型的加入可以为小米提供更多的容错能力，实现在汽车市场的快速“软着陆”。
小米兼容增程的做法，其实是一种非常聪明的“规避风险”方法。
见效快，回报短，小米的硬件综合总利润率永远不会超过5%。
雷军在小米内部信中这样写道。
2017年，雷军给小米汽车带来了“5%利润”的做法，他还想走得更远。
从内部口径可以得知，小米计划将制造手机的思维落实到汽车制造业务中。
雷军希望小米汽车的硬件总利润维持在1%，最终通过汽车软件生态实现盈利。
结合上面提到的电池信息来看，小米汽车的成本确实不低。
据媒体报道，宁德时代最新的磷酸铁锂电池系统报价约为1元/kWh，而三元锂制成的电池系统基本售价为1元/kWh。
做一个简单的数学换算，即使按照磷酸铁锂的报价，小米汽车安装的kWh大电池组的成本也在8万元左右。
刚进入汽车行业的小米，很难在定价上占据主动。
小米汽车初期的利润不会很可观。
而且，即使不谈1%的硬??件利润能否实现，小米想要在成本巨大的汽车业务中维持极低的利润水平，追求短期回报也将成为一件非常重要的事情。
如果小米汽车不能快速激活利润，很可能会沦为一场前线漫长的“烧钱游戏”。
如果要遵循小米内部的盈利假设，小米的软件生态系统必须立即强化。
当然，拥有足够的用户基础是软件盈利的前提。
纯电动市场的用户远远不足以支撑利润量。
只有开发增程版，覆盖更多车型市场，才能接触到更多用户。
▲冬季测试的小米汽车，就像动车俱乐部之前的一些文章中提到的MPV赛道一样。
理想MEGA以前沿、大胆的设计外观，提前占领了MPV车型的审美“制高点”。
小鹏X9用科技智能称霸MPV。
明智地说话的权利。
所以，小米推出增程版也是一种抓住用户生态支付心态的尝试。
无论是从纯电动存量市场出发，还是为了更好地实现“通过软件生态盈利”的目标，推出增程车型对于小米来说都是一件无害的事情。
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