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06-17
博世XC立志3年内成为中国智能化新标杆！ |博源链接 博源资本 博源资本微信IDboyuancapital关于特色 博源资本是博世集团专注于中国深度科技领域设立的市场化投资平台。
主要投资方向包括可持续交通、智能制造和物联网、人工智能、半导体和碳中和等。
目前的重点是处于成长期的公司。
05-11 13:42 北京 以下文章来自《汽车商业评论》作者屠艳萍《汽车商业评论》。
撰文：推新车前进/编辑涂艳萍/黄大陆设计/鞠佳 “我们几乎每天都会接到电话，要求我们降价10%-15%。
车企领导都在喊话逼我们降价，我们每天都苦不堪言。
”当被问及对当前车市价格战的看法时，吴永桥向《汽车商业评论》表达了自己的苦涩。
这也是本次北京车展期间接受《汽车商业评论》采访的汽车行业人士的普遍感受，面对价格战，各家车企似乎都深受其害，但又别无选择，只能跟风降价。
战争仍在继续，车企面临着巨大的降低成本的压力，他们正在将压力转嫁到供应商身上，迫使他们降价。
”吴永桥认为，价格战给整个中国汽车行业带来了巨大的伤害。
无论有没有价格战，中国汽车产销量都不会发生明显变化。
在价格战中，可能有的企业多，有的企业少，但却会让整个中国汽车产业生态链几乎被消灭掉数千亿。
“价格战并没有给中国汽车带来增量增长，反而会给整个中国汽车工业的利润造成巨大损失，而且这种损失是不可逆转的。
因此，吴永桥呼吁：中国汽车工业需要良性竞争，更多产品应该从提高技术和用户体验的角度来打造，以吸引用户，决不能以价格战作为未来发展的动力。
2020年1月1日起，吴永桥担任博世智能驾驶与控制系统总裁。
4月26日，北京车展第二天，吴永桥的行程排得满满的。
直到节目即将结束，他才抽出时间接受《汽车商业评论》的采访。
他是一位能言善道的演讲者，能够对当前汽车行业的许多问题发表自己的看法。
这位博世XC中国事业部的年轻领导者雄心勃勃，准备带领团队迎接任何市场挑战。
他认为，智能驾驶和智能座舱的技术发展路径已经清晰，有信心通过战略聚焦和持续投入，博世能够在两到三年内引领行业。
来到智能核心战区 2011年，吴永桥从上海交通大学机械与动力工程学院硕士毕业后，进入联合汽车电子（简称联电）工作。
在联电近19年的工作经历中，他经历了行业变革、产业创新和芯片供应链挑战。
他始终与团队一起抢占市场先机，成功获得本土车企大量新能源、智能网联项目。
他见证了整个汽车行业从燃油车到电动车的转变。
联电成立于2007年，是博世与中联汽车电子的合资企业，最初生产燃油发动机管理系统。
2016年，“十城千辆”项目启动，正式拉开了我国新能源汽车商业化的序幕。
联电新能源事业部也在这一年成立。
年后，我国新能源汽车市场快速增长。
面对众多崛起的本土竞争对手，联电做出了很多改变：调整组织架构以更快地响应中国客户，将整个设计理念从全球主导转变为联电本土主导，并更多地依赖本地化的供应链体系。
由于这些及时的调整，联华电子的业务已扩展到自动变速箱控制系统、混合动力和电动驱动以及车身电子等领域。
2017年，联华电子的驱动电机和电桥出货量在中国独立供应商中排名第一。
新能源是智能化的基础。
在谈到未来汽车的长期能源份额时，吴永桥认为，纯电动、混合动力和纯燃油汽车的比例将是4:4:2。
预计到2000年左右，使用发动机的车型（混合动力和纯燃油汽车）仍将占据60%的市场份额。
纯电动汽车不可能垄断市场。
这是因为纯电动汽车的一些缺点短期内无法解决。
一是充电设施不够完善；二是电池热失控、自燃等安全问题尚未彻底解决；三是纯电动汽车保值率太低；第四，纯电动极寒天气下的充电和续航问题。
此外，在谈到中国??新能源汽车出口时，吴永桥谨慎表示：中国目前的新能源汽车不适合出口到欧洲市场，尤其是德国。
我国纯电动汽车采用的电驱动系统大多为一档变速器，混合动力则主要采用P1+P3或REEV增程架构。
当这种架构的速度大于kph时，车辆的转换效率急剧下降，更多的电能转化为损失的热能而被浪费。
在不限速的高速场景下，续航和油耗表现会迅速下降。
电机效率、速度、功率MAP图（图片来自网络）继联华电子深度涉足中国汽车工业的上半场——电动化，如今来到博世XC事业部后，吴永桥告诉《汽车商业评论》，现在博世XC业务面临的竞争形势与之前联华电子新能源业务面临的竞争形势非常相似。
博世XC可以借鉴联电的一些经验。
电动化过程中积累的车辆电子电气经验也将成为车辆智能化之路的关键。
根据。
XC现在面临着本土竞争对手的挑战，特别是在智能驾驶和智能座舱方面。
吴永桥表示，XC首先要做的是改变决策机制，实现更快、更灵活的发展，然后继续将更多智慧的发展决策从德国转移到中国。
目前，博世的高端智能驾驶和智能座舱主要由中国本土团队主导。
下一步，前置雷达、一体机、角雷达、超声波雷达等L2业务也可能更多依赖中国本土团队进行发展。
上任后4个月内，吴永桥主要抓了五个方面的工作。
第一个方面，也是最重要的一个方面，是博世高端智能驾驶的落地。
在奇瑞星途新纪元ES上，博世全球首款高端智能驾驶——高速领航辅助已于今年2月进行OTA升级，城市领航辅助将于5月量产。
由此，博世成为全球唯一一家具备高端智能驾驶能力的国际一级供应商。
今年清明假期，吴永桥带领XC团队与产业链合作伙伴一起，在奇瑞总部推进高端智能驾驶项目第二方面，并带领团队拜访客户。
过去几年，缺芯引起了一些客户的抱怨，彼此需要更多的信任，才能建立更长期的业务关系。
第三，带领团队获取新业务，包括传统ADAS业务和智能座舱基础版（基于SA）、升级版（基于SA）和至尊版（SA）。
车展结束后，将推广更多座舱驾驶一体化。
并收购高端智能驾驶项目。
第四，内部成立降本小组，每周跟踪分析内部数据，寻找一切降低材料、制造、运营等成本的可能性。
第五方面，重塑企业文化，打造成为——“以客户为导向，以业务为驱动，一切为了客户，一切为了业务”。
在联华电子期间，吴永桥和他的团队打赢了汽车行业电动化战役的上半场。
当我们来到博世中国XC事业部时，我们面临的是汽车行业智能化的下半场。
现在，他已身处汽车行业的核心。
第一个高端智能驾驶项目的背后，2019年12月20日，奇瑞星途星星时代ES上市。
这款车对于博世来说有着非凡的意义。
因为它搭载了奇瑞第三代NEP智能驾驶系统，这是博世与文远知行联合开发的高端智能驾驶系统。
它是由博世中国XC部门本地开发的。
是专为中国市场量身打造的全栈智能驾驶系统解决方案。
这也是博世高端智能驾驶系统在中国量产的起点。
在入门级L2 ADAS市场，博世处于领先地位。
然而，在高端智能驾驶赛道上，博世才是追逐者。
为了尽快实施该项目，博世采取了与中国本土算法公司合作的方式。
吴永桥透露，在双方的合作中，博世负责域控制器硬件设计、底层软件、中间件、应用层和云服务软件开发，而文远知行则负责驱动感知、规划以及部分云服务的开发。
子模块。
最后，博世将其集成为完整的系统解决方案。
在OTA关键时期，吴永桥和奇瑞汽车常务副总经理、工程技术研究总院院长高新华博士几乎每天早上7点30分都会通电话，讨论OTA的问题。
项目当天，所有问题都会立即由团队实施。
。
今年下半年开始开发，项目历时18个月实现量产。
这个速度在整个中国市场都算非常快的了。
吴永桥开玩笑说：“高新华博士是我们高端智能驾驶的首席测试官和体验官，他每天都逼着我们把产品做得更好、更强。
” “客户指定后，从新的硬件设计、底层软件、中间件、从上层软件到感知、控制、预测等，这是一个非常复杂、系统的过程。
特别是对于博世这样的国际化公司来说，当过程如此严格和复杂时，18个月实际上是非常漫长的。
”吴永桥说道。
一旦完成从客户预约到项目量产的整个过程，在硬件不变的情况下，通过启动新项目并移植算法，可以缩短时间。
目前，市场上一些高端智能驾驶解决方案还不成熟，往往是先量产，然后通过OTA完善功能。
但吴永桥表示，博世一旦宣布批量生产，那就是真正的批量生产。
“因为每个流程、每个发布版本都有严格的质量控制流程和开发体系，保证一旦批量交付，一定能用、好用，完成度非常高。
”博世中国高端智能驾驶解决方案 解决方案 博世中国高端智能驾驶解决方案可覆盖高速公路、高架路、城市等不同应用场景的L2++端到端高端智能驾驶和停车功能，并包含关键技术传感器、计算平台、算法应用、云服务等技术要素。
博世可以为客户提供灵活的合作模式，包括软硬件、应用软件、云服务模块或全栈解决方案。
博世中国高端智能驾驶解决方案已实现规模化量产。
高速试点功能已于今年2月向用户发布，城市试点功能将从今年二季度开始逐步向全国20个城市推广。
从0到1的道路走完后，博世将从1加速到10。
智能驾驶的方向已经清晰。
经过几年的摸索，智能驾驶的方向如今已然清晰。
那就是BEV（鸟瞰图）+Transformer（神经网络模型）。
下一步是占用网络。
），下一步是end to end（端到端），然后是Foundation Model（大模型）；同时，随着车载终端实时建立道路拓扑信息能力的提高，将会做出光地图和无地图解决方案。
吴永桥认为，最终的大模型是海量数据驱动的神经网络，具有极强的泛化能力。
“那些基于规则可控的永远无法实现真正??的大模型。
因为是基于规则，所以很难穷尽所有场景，不可能找到世界上所有亿万种场景。
同时，也很难总结出适用于所有场景的正确策略。
“这个大模型需要不断地训练和不断地馈送数据。
现在有数以万计的视频片段。
未来可能会达到1亿、10亿个视频，而且是无限的。
接近拟人化的驾驶。
“路上有一滩水，如果传统的基于规则的算法没有总结出针对这个场景的策略，它会认为路是平的，就开过去。
但经过特斯拉的拟人化训练，它可以识别出有水坑。
”前面是一滩水，他会像一个有经验的司机一样开车兜风。
”吴永桥说，这样司机每天开车都会有不同的感觉，这实际上是基于神经网络的训练。
通过大型模型实现拟人化驾驶，系统对汽车的最终控制力很可能超越人类。
要达到这个水平，数据不能太少。
因此，他强调，低级算力不应该用于高端智能驾驶，这会误导公众认为自动驾驶就是这样。
“我一直认为智能驾驶只有0、90分，60、70分没有超车计划。
70%以上的车主在高速公路上使用NOA，一旦紧急情况接管一次，他们就会被后续基本不敢再用NOA了，所以高端智能驾驶只有极其安全、体验最好的时候，才能让人放心驾驶。
”他还认为，短期内，高端智能驾驶仍将需要激光雷达，在一些极端情况下，例如黑夜、雨雾等，配备激光雷达的系统可以大大提高远距离识别精度，提高安全性。
高速NOA，特别是高速条件下AEB的精度，同时激光雷达的价格正在快速下降，当价格不再是障碍时，配备激光雷达的高端智能汽车甚至可能会继续。
” “我现在只敢开有激光雷达解决方案的高端智能驾驶汽车。
”吴永桥说。
追赶特斯拉和华为“如果没有华为的大力推动，中国的高端智能驾驶进程可能会缓慢很多年。
”永桥对博世在高端智能驾驶领域国内最大竞争对手给予了高度评价。
虽然量产晚了半拍，但事实上，博世起步高端智能驾驶并不晚。
四五年前在德国开始研究。
智能驾驶技术路线图明确后，博世将加速推进。
博世中国的高端智能驾驶战略是基于BEV+Transformer的方式迈出第一步。
下一步就是占领网络。
它计划在年底前推出光照地图解决方案，并在年会上推出无地图解决方案。
当然，行业的最终目标是走向大型车型。
今年4月24日，华为发布了乾坤ADS 3.0智能驾驶系统。
它是两个大型模型的组合。
一个是GOD3.0，占据网络改进模块，负责感知；另一个是PDP网络，负责预测、决策和调节。
在吴永桥看来，高端智能驾驶达到一定程度就会遇到瓶颈。
这对于后来者来说，其实是一个机会。
就像现在的智能手机一样，过去是绝对不可能达到苹果的操作体验的，但现在几乎所有的手机都可以实现类似苹果的体验，并且能够快速赶上苹果的技术高度。
由于智能驾驶的技术路线已经明确，后来者可以很快赶上前人。
“追赶速度会很快，意味着要花钱、要人，这基本上是行业的共识。
”吴永桥对博世非常有信心。
“只要我们保持这种高度的战略聚焦和战略信心，我们就会继续投入人力和资金。
” ，机会很大，我们应该能够赶上。
“高端智能驾驶的关键因素无非是算力、算法和数据。
在算力方面，博世中国联合国内领先的云合作伙伴打造了行业领先的智能计算中心，打造国内首个发展链接为自动驾驶专有云最大限度地满足当前和未来的数据合规要求，同时，作为在中国、德国和美国拥有自己公司的全球性企业，它可以聚集更多的资源来拥有这种计算能力；在算法方面，当一个创新的算法得到验证后，其他公司可以快速跟进并实现这些算法；在数据方面，基于博世的全球布局，许多车企会合作实现自动驾驶是一个复杂的系统。
行业内的领先公司在感知规划算法等能力上都做得很好，当算法要与底盘控制系统、转向系统、动力系统、悬架控制系统等进行集成时，就需要进行系统集成。
跨领域集成是博世的强项。
“经过实际体验，我们很多客户都提到博世在车辆控制方面做得很好，可以实现刹车不点头、变道快速稳定、加减速平稳。
”车辆运动智能控制系统在今年的北京车展上亮相。
一种全新的车身动力学跨领域解决方案——车辆运动控制系统（VMM）诞生了。
其核心是软件层，可以集中控制和协调动力总成、制动、转向、悬架等车辆底盘执行器。
在高端智能驾驶市场，特斯拉和华为是两个强有力的竞争对手。
吴永桥表示，“我认为两三年内我们可以很快赶上特斯拉和华为。
”另一方面，吴永桥也对高端智能驾驶的能力提出了自己的看法。
“目前的高端智能驾驶还是以辅助车主减轻驾驶疲劳、减少重复性、冗长的驾驶操控为目标。
。
例如，AEB功能的启动，除了广泛讨论的速度之外，启动条件还受到驾驶员是否转动方向盘、路线是否有弯道等客观条件的影响。
因此，厂家在促销时应尽量从客观的角度向消费者传达全面的信息。
“需要强调的是，无论是驾驶辅助ADAS系统还是高端智能驾驶系统，博世在帮助中国整车厂出海方面都具有很大的优势。
基于遍布全球的分支机构，博世对汽车有着详细的了解。
-不同国家和地区的相关标准和法规，通过专业的解读，博世可以提供同时满足各种标准和法规的产品和解决方案，博世基于V模型的开发流程满足功能安全和预期功能的要求；安全应对海外市场更加严格的监管环境，能够更好更快地帮助主机厂开展海外项目的工程商业实施。
”驾驶舱正在向人工智能定制方向发展。
自2016年与车联天下联合量产全球首款基于高通芯片的博世智能座舱平台以来，博世先后开发了升级版智能座舱（基于高通芯片）和至尊版智能座舱（基于高通芯片）。
芯片）。
基于高通芯片），已完成中高端智能座舱产品组合。
近三年来，拥有深厚软硬件架构设计积累的博世与其灵活的本土合作伙伴车联天下共同获得了市场份额。
这使得博世的出货量已超过10,000台，量产了20多个客户项目，并且有50个项目在开发中。
量产周期也达到了行业领先的10个月。
吴永桥认为，智能座舱的路线比智能驾驶的路线更加清晰。
过去SoC有很多，但现在中高端汽车级SoC几乎都是高通一家独大。
主流座舱基本标配高通芯片，下一代也是。
在智能座舱方面，博世在中国市场和全球市场的市场份额均排名第一。
与智能驾驶系统类似，基于对海外市场座舱生态的了解以及各类认证的经验，协助中国主机厂走出去并推动项目更加高效的认证实施，也是博世的独特优势。
他认为，从用户体验的角度来看，未来无论是智能座舱还是智能驾驶都将走向个性化定制。
也许有一天，智能座舱将成为个人人工智能。
助手甚至出行“灵魂伴侣” 从本质上来说，人类有一套完成驾驶任务的规则。
智能驾驶，无论是端到端还是大规模模型，都是在这个规则框架内进行的。
座舱交互没有框架，就像人与人之间的沟通一样。
座舱必须了解车主内心的需求。
这会是私人定制或者深度的灵魂交流，需要更强大的AI算力，但绝对不是这样的。
现在20-30 TOPS就可以解决了。
”吴永桥指出，未来座舱所需的计算能力很可能超过高端智能驾驶。
博世也希望推出全球首个AI座舱。
已打通二线的吴永桥任和杜对于整车的研究，给团队留下了一个研究课题，就是如何将博世的智能驾驶、智能控制、智能驾驶和智能座舱四大领域融合起来，目前有两种解决方案。
对于驾驶舱集成：第一种称为一个盒子，一个盒子里有两个PCB和两个SoC；第二个是使用单个SoC（例如高通或Nvidia Thor）来实现跨域集成。
认为用一个SoC来集成是非常困难的，首先，不同领域的操作系统不同，驾驶舱领域是Android，侧重于娱乐，智能驾驶领域是QNX，强调实时性能。
两个操作系统在同一个SoC上流畅运行且互不干扰将是一个巨大的挑战。
其次，两个领域对功能安全和信息安全的要求不同。
例如，如果驾驶舱发生事故，也不会影响ADAS的功能。
“这是一个巨大的挑战。
这对软硬件系统和架构提出了巨大的挑战。
只做ADAS或者只做座舱很难实现跨域集成。
博世展示了未来跨域产品的跨域集成领域，SoC可以整合ADAS、智能座舱和车辆计算。
博世在智能座舱和智能驾驶领域有深厚的经验，而联华电子是做车辆计算的，因此博世可以将ADAS、智能座舱和车辆计算结合起来。
一旦整合，就形成了更强大的合力，吴永桥举例说：“前面的路有坑。
摄像头检测到后，立即发回信号，刹车开始调整，悬架随时准备上升，电动驱动立即开始下降。
输出扭矩，驾驶舱内响起音乐，音量立刻下降，让你专注于前方道路。
“现在博世已经在研究如何实现这些功能。
”真正的跨域融合就像打通了整车的任督线。
吴永桥自信，这是博世的强大优势。
“现在华为和我们正在做。
其他供应商短期内很难覆盖所有领域，因为他们对每个域控制器的核心架构了解不多。
智能企业很难做到这一点。
”所以。
”难以理解底盘控制和电力驱动系统。
只有深入理解和融合各个领域，才能真正实现车辆交互、人车融合的终极用户体验。
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