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06-17
无声无息的电动车一排排在街道上滑行。
超级跑车从来不想这么低调。
就像它们尖锐而夸张的形状一样，声音意味着乐趣。
作为燃油汽车最后也是最昂贵的堡垒，法拉利和兰博基尼也开始打造电动汽车。
当然，这些超级电动跑车不仅要激发出和过去一样的“乐趣”，还要达到和过去一样的价格。
大趋势：油改电、智能化。
整个汽车行业的趋势是“油改电”、“智能化”。
特斯拉挑战了法拉利和兰博基尼的“速度”优势。
前者的 Model S Plaid 可以在大约两秒内加速到 100 公里每小时，比任何法拉利或兰博基尼都快。
对于一个超级跑车制造商来说，仅仅拼凑出一辆电动跑车并在上面贴上自己的标志是没有意义的。
超级跑车是汽车行业的标杆。
如果他们想成为电动汽车，他们必须是世界级的领导者；它们还必须值得大多数人承担不起的价格。
法拉利于2008年推出了插电式混合动力Stradale，但纯电动汽车要到2018年才会上市。
该公司今年6月公布了投资计划，称将生产自己的电机、逆变器和电池组。
首席执行官 Benedetto Vigna 表示：“电动法拉利是真正的法拉利。
”法拉利预计2018年纯电动汽车销量将占其总销量的50%；百分之八十。
法拉利也会从自己的赛车队中提炼技术，但仍然不会参加Formula E。
兰博基尼的总部距离法拉利只有半个小时的车程，但动作却比法拉利慢。
它将在2019年推出首款插电式混合动力汽车，并预计在2019年推出纯电动汽车。
现在速度优势不复存在，法拉利和兰博基尼只能保持声音和动力优势。
传说奥地利著名指挥家卡拉扬曾说过，法拉利的12缸发动机达到了“任何大师都无法演奏的和谐”。
内燃机的“噪音”和“强劲”的动力反馈对于很多专注驾驶的人来说是不可替代的符号。
对于电动汽车来说，如果不是刻意设计来警示行人，很容易实现完全的“静音”。
阿斯顿·马丁前首席执行官已跳槽至 Switch Mobility。
他说：“如果不能通过声音来区分，跑车还会存在吗？”改用电力是可以的，但不是智能的。
改用电力是必然，但超级跑车却无意在“智能”上妥协。
法拉利不会开发电动汽车操作系统。
传统汽车制造商梅赛德斯长期以来一直表示，构建一个运行汽车、管理OTA升级和收集驾驶员习惯的操作系统尤为重要。
但法拉利首席执行官维尼亚表示，“我永远不会开发法拉利操作系统。
你必须专注于你擅长的事情。
”法拉利还致力于下一代高能量密度固态电池的研究。
目前的电池对于普通电动汽车来说并不是什么大问题，但当用于为电动跑车提供动力时，它们无法与内燃机竞争。
电动跑车的动力性能要想不降低，电池的能效首当其冲。
法拉利并不打算涉足自动驾驶领域。
与特斯拉、大众等追求不需要人工干预的L5级自动驾驶不同，它把旗下汽车的自动驾驶限制在L2级。
自动驾驶分级制度由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和汽车工程师学会（SAE）提出，将自动驾驶分为L0至L5五个级别。
L2级别属于部分自动驾驶。
基本操作均由车辆完成。
驾驶员负责周边监控并随时接管车辆。
主要包括ACC自动巡航、自动跟车、自动停车等功能，目前市面上的大多数汽车都能达到这个水平。
“没有顾客花钱买车是为了享受电脑的乐趣，他们只是想享受驾驶过程，”维尼亚说。
“实现以人为本的价值是根本。
”大众集团旗下兰博基尼去年表示，将投资15亿欧元，在今年年底前将其现有车型——Huracan和Aventador跑车以及Urus运动型多用途车——改装为油电混合动力系统。
年。
几天前，首席执行官斯蒂芬·温克尔曼(Stephan Winkelmann)表示，这一数字为18亿。
据设计总监Mitja Borkert介绍，兰博基尼计划量产的纯电动汽车看起来就像一艘“宇宙飞船”。
它很可能类似于之前的限量版超级跑车Sian FKP 37——源自Terzo milleno的概念车，配备了超级电容器。
电动混合动力车型。
电动车车主和爱好者喜欢对燃油车流下同情的泪水，这与广州南沙车主嘲笑金矿主“围坐论玄宗”的心情有些相似。
事实上，法拉利和兰博基尼赚的钱很多。
法拉利由意大利阿涅利家族控制，该家族还拥有尤文图斯足球俱乐部、戴德梁行和菲亚特集团。
2011年在纽约证券交易所上市。
前三个月净利润2.5亿美元，销售额12亿美元。
兰博基尼2020年第一季度销售额为5.92亿欧元，为大众贡献了1.8亿欧元的税前利润。
去年，法拉利和兰博基尼销售了 11,000 辆汽车。
这样的回报率在利润微薄但营业额却很高的汽车行业来说是相当可观的。
大竞争，小竞争法拉利和兰博基尼代表了意大利的威望和工业实力。
尽管意大利的汽车工业一直在衰退，菲亚特在欧洲的市场份额也只有4%，但超级跑车仍然靠着上流社会的追求撑起了一片天地。
一辆超级跑车很容易花费数十万美元，最独特的车型价格高达数百万美元，买家往往需要等待一年。
意大利的情况并不顺利。
民粹主义者与中左翼建制派之间的联盟摇摇欲坠，围绕数百亿欧盟救助资金的争论永无休止。
今年以来，意大利因战争原因天然气进口量大幅减少，这可能会导致整个制造业停摆——超级跑车制造商也不例外。
年初，美国政府公布了电动汽车补贴计划，利用联邦资金建设充电站的计划也被提上日程。
6月底，欧盟27国环境部长在卢森堡通过决议，决定从2019年开始逐步停止销售新的化石燃料汽车。
意大利与其他四个成员国一起寻求对部分汽车制造商的豁免。
一些汽车制造商包括法拉利和兰博基尼。
两国在碳排放方面已经做出了很多让步。
然而，内燃机的终结是无法避免的。
各国推广电动汽车的主要目的是减少碳排放——减少尾气排放，尾气是二氧化碳和雾霾的主要来源。
当然，电池制造所使用的能源和原材料并不是100%绿色的，但据统计，它们比燃油汽车要好。
与此同时，该行业激烈的区域竞争也在展开。
日本丰田原本是混合动力汽车的先驱，但发展却十分缓慢。
今年推出的bZ4X有太阳能充电板，吸引力不大。
保时捷的 Taycan 电动汽车去年销量超过 1000 辆。
梅赛德斯-奔驰去年销售了近10万辆电动汽车和电动货车，比上年增长90%。
美国特斯拉、新崛起的Lucid、Rivian以及中国的造车新势力正在吞噬日本、德国汽车的领地。
拥有英国MG品牌的上汽集团正在通过技术转让的方式进入欧洲市场。
在产业链中，电池竞争也日趋激烈。
比亚迪向特斯拉供应电池，直接将公司市值推向1万亿元大关。
而且，这一消息并没有动摇“宁王”（CATL）股价的上涨趋势，反映出市场对新能源汽车产业链的足够热情。
相比之下，德国反对“禁令”则可以理解：以锂电池为例，欧洲电池行业在人才、技术积累、原材料供应乃至产业链结构等方面都处于落后状态。
法拉利去年打破传统任命维尼亚担任首席执行官并非没有道理。
维尼亚从未在汽车行业工作过，此前曾担任半导体制造商意法半导体的高管。
他的上任标志着芯片对于法拉利来说意义重大。
维尼亚与苹果和特斯拉的人都很熟悉，能为法拉利带来深厚的技术基因。
事实上，电池的使用也为跑车设计提供了一些好处。
电动汽车不需要长驱动轴、笨重的变速箱，而且电动机比内燃机小得多。
这些组件可以重新排列以优化重量分布。
每个车轮都可以有自己的电动机，并被编程为以略有不同的速度运行，以最大限度地提高转弯机动性。
最后的堡垒？兰博基尼首席技术官鲁文·莫尔 (Rouven Mohr) 表示，我们的“Aventador 让你感觉自己像一名驾驶员、像英雄”，而在电动汽车中重现这种感觉“是我们的主要任务”。
每个跑车设计师都这么认为。
在英国，阿斯顿·马丁将在2019年推出首款纯电动汽车，迈凯轮将在2019年推出首款纯电动车型。
从历史上看，一个行业趋势确实是不可避免的。
然而，趋势具有固有的刚性，这往往导致生产和设计的同质化。
在手机领域，自从苹果称王之后，市面上已经很难找到一款不像iPhone的手机了——同样的“美感”扼杀了很多创作者的创造力，也扼杀了消费者的感受。
。
如果你有机会驾驶一辆“当前一代”沃尔沃，它将拥有雷神之锤和维京斧概念头灯和尾灯、4英寸小显示屏、瀑布式控制面板、反馈适中的物理按钮以及强大的动力和那个时代的诺基亚手机一样，充满了包豪斯和极简主义的简约风格，“物尽其用”的踏实态度，尤其是“所触即所得”的安全感，以及“一切”我能掌控的秩序感。
这比现在的大液晶屏和同模雕刻的贯穿式尾灯要好得多，有的甚至还自带天窗遮阳板。
也许汽车多样化的最后审美希望只能寄托在超级跑车上。
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