汽车垂直自媒体平台“车鸣兽”获维京传媒A+轮融资，估值1亿
06-17
小米的硬件综合利润率永远不会超过5%。
雷军在小米内部信中这样写道。
▲图片来自：REUTERS 2016年，小米获得国家发改委造车资质后，雷军再次向小米汽车承诺“5%利润”，而且还想做得更多。
从内部人士处可以了解到，小米已经将把手机做进造车业务的思路落实到了。
雷军希望在维持零部件利润1%的前提下，通过软件生态系统获取了利润。
用性价比思维撬动市场规模，再顺势搞“技术销售”业务，小米并不是第一家有这种想法的车企。
这条路前面还有Leopao。
▲上半年，零跑汽车CEO朱江明·零跑回归温州，焦点转移，敢于标榜全栈自研并取得实际成果的车企只有特斯拉、小鹏、零跑三家。
今年8月，朱江明向外界公布了利奥波的自研进展。
Leopao已在电池组、电驱动单元等方面完成自主研发，目前Leopao自研技术占总BOM成本的70%。
对于灵跑来说，技术自研是保持竞争力的关键。
▲ 图片来自微博@我是真 历史是靠自研造血，灵跑对市场也有过分乐观的预期。
2018年，零跑汽车CEO朱江明提出了雄心勃勃的五年计划。
在规划中，零跑汽车将在2019年进入国内新势力前三，并在2019年进一步获得高达10%的国内新能源市场份额。
两年后，零跑交出的成绩并不能说是好——看着。
年复一年，灵袍累计亏损约80亿元人民币。
今年中报中，灵跑半年亏损达到22.76亿元，接近40亿元。
一年半以来，零跑的净亏损已扩大至1亿元。
一个残酷的事实摆在我们眼前。
Leopao在2020年无法跻身国内新势力前三，其2020年实现超高市场份额的计划似乎还很遥远。
不过，我们还是可以从半年财报中发现一些“复苏”的迹象。
再把目光转向毛利率，财报显示，Leopao目前的毛利率为-5.9%。
虽然仍处于负值区间，但与去年同期的-26%相比，Leopao的毛利率已有明显提升。
▲图片来自：Businesswire 这与Leapao近期的销售表现有关。
今年3月，力宝正式发布增程式C11和新款C01，深度探索15万辆B级新能源市场。
Leopao为市场提供了更多的能源结构选择。
市场开始“错位”，争夺市场份额。
事实证明，灵跑的“高效、多能”策略见效很快。
5月，零跑汽车单月累计交付新车1.2万辆，环比增长38%。
其中，C系列车型交付量环比增长38%，交付量突破万辆大关。
C11车系交付量超过台湾新车，成为国内B级新能源SUV第一名； 6月，力宝新车交付量再创新高，单月累计交付新车超过13000辆。
C系列车型交付表现更进一步，单月交付超过1.16万辆，占比超过87%，C11车型交付超过10万辆，创历史新高，继续占据榜首在新款 B 级 SUV 中占据一席之地。
值得一提的是，从整体交付结构来看，C系列车型的交付比例长期超过80%，销售接力棒已从T03系列车型传递到C系列车型。
据乐跑提供的中报显示，C11车型总交付量为2.75万辆，远超T03车型数量。
乐跑销售重心顺利完成切换转型，单车均价升至13万。
销售的复苏对灵袍的毛利率表现产生了持续的积极影响。
趁热打铁，8月份莱奥宝再次发起“价格战”。
Leopao调整了部分C系列车型的价格。
其中，C01车型最高降价2万元。
接二连三的性价比“炸弹”进一步刺激了市场。
灵袍未来的市场需求及其发挥的规模效应预计将稀释灵袍更多的生产和制造成本。
此外，积极的成本削减行动也在同步进行。
9月，Leappo将推出CTC电池组2.0版本，在追求轻量化电池车型的同时，进一步降低电池成本。
通过“销量+降成本”的结合，雷跑有信心在年底前将毛利率彻底恢复正值。
自研全栈玩法往往意味着高研发投入。
不过，与如今领先的新势力相比，Leapbo的研发支出金额要小得多。
参考三??大“伟晓利”公司的财报数据，今年第二季度，理想的研发支出为24.3亿元，同比增长58.4%；蔚来单季度研发支出33.4亿元，连续三个季度超过30。
十亿;小鹏汽车单季度研发支出达13.7亿元，同比增长8.1%。
那么，零跑呢？上半年，乐跑研发费用8.23亿元，同比增长56.4%。
虽然相比同期有不小的增幅，但摆在我们面前的事实是，单季度领先新势力的研发支出数据已经是半年支出的两倍。
强调“各领域自研”的零跑如何生存？不过，在国内新能源市场，小企业也有自己的生存之道。
对于零跑汽车来说，研发头戴式智能驾驶芯片和自动驾驶的沉没成本太大，这是小型车企无法承受的。
在现有现金储备的基础上，正确的解决办法是找到正确的方向，推出一项“造血”技术。
Leapmoo全新的“四叶草”集中集成电子电气架构就是这种“造血”技术的产物。
以“四叶草”为契机，乐跑从单纯的汽车公司转型为产品技术批发商。
7月31日，Leapao正式发布集中集成电子电气架构。
根据官方的说法，“四叶草”采用一颗SOC和一颗MCU芯片，整合座舱域、智能驾驶域、电源域和车身域，实现四域中央超级计算。
打个简单易懂的比喻，集中集成架构相当于把所有计算芯片放进一个盒子里，以类似大脑的方式，高效地将决策直接传输到汽车分散的各个部分，减少了智能设备的重复使用。
芯片等零件。
实现高效率、降低成本。
值得一提的是，“Clover”中央集成架构最特别的地方就是其高度的灵活性。
“三叶草”针对不同配置的车型提供不同的解决方案。
标准方案搭载+NXP S32G，中端方案采用+S32G高配芯片，高配方案在此基础上搭载OrinX芯片。
真正实现“一鱼多吃”、一结构多用途的效果。
打通从标准配置到高端配置的车型解决方案，为Leapmo的“技术批发”铺平了道路。
技术批发商已经走出了国际行业所坚持的“全栈自研”。
在发布全新纯电动架构后，他们开始陆续收获回报。
目前比较确定的是，将会有两家车企获得整车技术授权。
朱江明在新闻发布会上向外界透露。
据渠道人士透露，大众拟与零跑汽车合作，将旗下捷达车型全面转型为电动汽车。
有趣的是，相比于与小鹏的联合开发合作，大众与Leapbo的合作似乎更加彻底。
大众有意买断Leapao某一代平台技术，将电动捷达推向主流大众市场。
。
此外，据传全球第五大汽车制造商Stellantis正在探索与中国新能源汽车企业合作的可能性。
合作可以采取投资和发展企业伙伴关系的形式。
据相关人士透露，Leapmo 是其中的领跑者之一。
一。
合作传闻甚嚣尘上，灵跑并没有停止国际化的脚步。
科技批发商凌跑已将业务拓展至海外。
9月4日，在慕尼黑移动博览会（IAA Mobility）上，零跑汽车正式发布了旗下首款全球战略车型——C10。
零跑C10定位中型SUV，将首次搭载零跑最新自主研发的“LEAP 3.0”。
它采用中央集成电子电气架构，提供增程型和纯电动型两种动力结构选择。
值得一提的是，脱胎于内部代号B11车型的零跑C10与零跑现款车型有着本质的区别。
它不是当前模型的“国际换肤版本”。
与C11车型相比，C10基于全新平台打造，整车尺寸更大，座舱空间更大。
它还将率先搭载零跑CTC 2.0底盘集成技术。
基于全新的中控架构，Leapmoo C10具有更高集成度、更高效率、更智能的优势。
中央超算平台对整车进行扁平域控制，对所有电控单元进行精准管理。
中央集成的高效优势首先体现在“无传感器OTA”上。
据零跑官方介绍，C10可在25分钟内完成车辆OTA。
同时，预先嵌入了电气架构和灵活的接口。
与其他竞争对手相比，Leapao的OTA将更加自主可控。
智能硬件方面，Leapao C10率先采用车载芯片，提高了智能座舱与车主交互的流畅度。
其次，Leapao还在高配版C10上添加了NVIDIA OrinX芯片，凭借TOPS算力与顶置激光雷达协同工作，提供更高级别的智能驾驶能力。
从首款全球战略车型C10开始，零跑汽车宣布未来两年将面向全球市场推出五款新车，主要集中在欧洲、亚太、美洲、中东四个海外市场。
有趣的是，除了拓宽国际化的产品矩阵外，Leapao还细化了国际化的技术和商业模式。
力跑不仅是一家汽车制造商，更是一家智能电动汽车综合解决方案提供商。
朱江明在全球化战略发布会上再次强调了跃月对技术的重视。
据乐跑内部透露，以中央集成电气架构为核心，未来将提供4种技术授权模式： 基于中央集成电气架构与外围控制器的技术共享 中央集成电气架构+电池+电驱动技术共享 基于下半身整体交付的技术共享。
基于车级合作的技术共享。
合作方式有4种，关系逐步加深。
Leapao以一种架构技术的“主菜”，开辟了更多可能性的技术销售模式。
。
在科技盈利的道路上，灵跑走在了前列。
但相比瞄准软件生态的小米汽车，Leapao在这条笔直道路的交汇处毅然转向了更加通用的架构和技术分支。
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