深圳：2023年集成电路产业收入预计突破2000亿元
06-06
国庆假期，举家欢庆之际，欧洲人悄悄向中国汽车开枪。
当地时间10月4日，欧盟正式对中国产电动汽车发起反补贴调查。
欧盟声明表示，调查将首先澄清中国BEV（电动汽车）价值链是否从“非法补贴”中受益，以及此类补贴是否对欧盟汽车制造商构成威胁。
如果是这样，欧盟可能对从中国进口的电动汽车征收反补贴税，税率高于10%。
对此，商务部回应称：欧盟发起本次反补贴调查仅基于对所谓补贴项目和损害威胁的主观假设，缺乏充分证据支持，不符合世贸组织相关规则。
中方对此表示强烈不满。
欧方要求中方在极短时间内进行磋商，却未能提供有效磋商材料，严重损害中方权益。
欧盟对中国汽车的“制裁”显然是有预谋、有计划、有针对性的。
在反补贴调查启动之前，欧盟已经准备好了一系列地狱级的关卡，等待中国车企通过。
比如欧盟推出的《净零工业法案》《关键原材料法案》《新电池法》《外国补贴条例》和碳边界调整机制，可以说是精准而致命。
古人早就告诫：老虎盯着你看久了，它就会想把你赶走。
欧盟对中国汽车的打压就像家庭暴力一样，零次无数次。
所以奉劝中国车企不要急着跑到欧洲去杀。
01 欧洲汽车市场，池前乌龟不少。
欧洲汽车市场可谓“庙堂小风大，池前乌龟多”。
根据欧洲汽车制造商协会的数据，2016年德国注册的新电动乘用车超过35万辆，这是迄今为止的最高记录。
35万辆汽车是什么概念？相比之下，比亚迪今年9月销量为28.7万辆。
欧洲其他国家的市场规模更是小得可怜。
同期，英国拥有19万辆汽车，法国拥有16万辆汽车，挪威拥有11万辆汽车。
在欧洲这么小的地方，不同国家的市场环境、政策法规都有很大差异。
例如，在意大利，2017年有轨电车的份额仅为3.7%，根本没有人购买有轨电车。
在北欧国家挪威，电动汽车市场占比高达79%，几乎成为中国电动汽车进军欧洲的第一站。
中国车企完全满足各国用户需求的可能性为零。
最起码，欧洲各国的语言并不统一，甚至同一个国家也有好几种方言。
即使范围缩小到欧盟国家，其24种官方语言和其他几种语言也足够车企的软件开发团队花费几个月的时间。
例如，Lotus ELETRE 的欧洲版本仅支持 10 种语言。
然后还有地图。
中国供应商普遍使用高德和百度，而欧洲供应商则主要使用HERO和谷歌地图。
然后是音乐。
在中国，QQ音乐、网易云音乐和酷狗音乐最受欢迎，但在欧洲，Spotify最受欢迎。
更有趣的是，欧洲很多国家的人们都喜欢听收音机，所以他们的汽车需要具备DAB收音机功能。
为了满足这些差异化功能，车企需要把用户洞察摆在面前。
例如，在smart的研发体系中，有一个叫做“中央市场”的部门，专门负责收集欧洲和其他地区的需求。
反馈反馈给中国工程团队进行适应性开发。
但即便如此，每个国家对汽车的需求也有本质的不同。
例如，法国人以不关心他们的汽车而闻名。
对于他们来说，汽车纯粹是交通工具。
法国路边停的车大多伤痕累累。
有的车主干脆用胶带处理“伤疤”，继续行驶。
在法国比较流行的“接吻停车”就是将车停在自己前后并排。
如果你想开车出去，就会像电视剧《豆子》里那样，把前面的车向前推，把后面的车撞到后面，腾出一点空间。
如此狭窄、拥挤的街道也让法国人购买小型车更加热情。
相比之下，德国人素以“爱车如爱子”着称，汽车对他们来说就是宝贝。
在德国的道路上，你几乎看不到肮脏、破旧的汽车在行驶。
如果是这样，它一定是从法国被赶走的。
在车型的选择上，德国人会更喜欢后备箱装载能力更强的掀背车和旅行车。
而且，它们在动力性能和控制方面也提出了更高的要求。
此外，德国政府大力支持旧车文化。
一般车龄超过30年且基本保持原状的车辆可以申请以“H”结尾的老爷车牌照，其中“H”代表历史悠久。
老爷车不仅享有同样的权利，还享受更优惠的税率和保险政策。
在其他地方，旧车早就被强制报废了。
从根本上来说，欧洲是人类汽车工业的发源地，尤其是德国、法国、意大利、英国等国家，有着深厚的汽车文化积淀。
这也导致各国消费者对于电动化、智能化等新事物的接受程度远不如中国。
举个简单的例子，如今德国市场上绝大多数充电桩都需要充电点卡才能激活——这可能比中国常年使用新能源汽车的体验还要糟糕。
要知道，一些欧洲人还在使用诺基亚等非智能手机，使用充电卡充电是他们驾驶电动汽车的唯一选择。
就连德国人自己也抱怨信用卡充电体验（图：虎秀）虽然欧洲的一些充电桩可以通过应用程序或网页激活，但繁琐的账户注册、信用卡支付流程以及糟糕的服务器响应速度让德国人已经抱怨不休了。
相比之下，蔚来换电站和特斯拉超级充电背后的无缝支付在欧洲具有压倒性的优势，但由于基础设施建设的速度，其覆盖范围非常有限。
中国汽车突然进入欧洲市场，自然是袖手旁观。
从JATO公布的数据来看，今年上半年欧洲28个国家的销量排名中没有一个是中国自主品牌。
只有沃尔沃、名爵等被中国企业收购的海外品牌出现在榜单上。
这波中国电动车浪潮正在欧洲聚集，领导层的宣传意愿远远大于市场意愿。
例如，财大气粗的Avita不仅在慕尼黑车展上完成了旗下第二款车型Avita 12的全球首发，还赞助了米兰春夏时装周，并成为其官方汽车合作伙伴。
但令人不解的是，Avita 目前并未在海外市场销售。
毕竟，在欧洲这个汽车工业的发源地，还有什么比展示中国汽车的力量更值得骄傲的呢？ 02乡村包围城市，更适合“中国宝宝体质”。
前两年手机出海，后两年汽车出海。
两人有经验分享。
最成功的案例就是“全球第二大公司”小米。
其在中国的销售额约占26%，海外销售额则占74%。
具体来看小米今年第二季度的出货量，在海外市场，欧洲1万台（20%）、印度1万台（16%）、拉美1万台（14%）、东南亚1万台（9%）、中东 10,000 台（土耳其除外）10,000 台（4%）、其他地区 10,000 台（11%）。
虽然欧洲市场占小米海外销量的20%，但其余地区的市场规模也不容小觑。
例如，OPPO、vivo在海外主要依靠印度和东南亚市场获得销量，其在东南亚的销量占比超过10%。
“农村包围城市”是更适合“中国宝宝体质”的出海方式。
在汽车行业，最好的例子就是比亚迪和名爵。
在这波新能源汽车出海浪潮中，只有这两家车企海外销量可观。
但如果你仔细分析，你会发现它们卖得最好的国家并不在欧洲。
据有轨电车出海统计，今年上半年，比亚迪在21个国家和地区实现了2次海外销量。
其中，最畅销的是泰国、以色列和澳大利亚。
名爵半年在19个国家和地区的销量中，印度贡献最大，其次是名爵的“故乡”英国。
MG之所以在欧洲几个国家如此受欢迎，全是因为它的老祖宗。
很多欧洲人并不知道MG早已被上汽收购，他们将其视为具有英国血统的品牌。
相比之下，在海外市场缺乏品牌美誉度的比亚迪只能依靠自身努力，首先采取“农村包围城市”的策略。
今年8月，除了AITTO 3（元PLUS）在泰国、新西兰热销外，比亚迪还在新加坡、以色列、哥伦比亚夺得前八个月“销量冠军”。
比如在巴西，比亚迪不仅保住了巴西新能源汽车冠军的称号，还在纯电动汽车销量榜上占据了前三的位置。
大举进军海外的长城汽车，也并不将欧洲视为其主战场。
今年1-8月，长城汽车海外累计销售汽车3万辆，占整体销量的近四分之一。
与其他品牌纯粹以出口为主不同，长城汽车更注重“拿一座城占领一座城”——长城汽车应该是拥有海外工厂最多的中国车企之一，海外工厂在泰国、马来西亚、巴西、厄瓜多尔、俄罗斯、巴基斯坦、突尼斯。
事实证明，中国走出去不需要扎堆欧洲。
在欧洲以外的海外市场，“月亮还是圆的”。
例如，被誉为“中东硅谷”的以色列，是最具潜力的海外市场之一。
以色列作为发达国家，经济高度市场化、全球化，被誉为“创新之国”、“创业之国”。
这里对中国电动汽车的接受度自然比欧洲要高很多。
比亚迪和吉利已经悄然发力以色列市场。
今年1-8月，以色列累计销售纯电动汽车3.77万辆，纯电动汽车渗透率为16.9%。
其中，中国品牌比亚迪共销量1.22万辆，占比约32.3%，吉利销量14.81%。
每年新车不足30万辆的以色列市场可能会被很多中国车企看不起。
但事实上，进口车的审批要求完全与欧盟一致，并不意味着你可以去任何地方。
以色列强制性汽车法规是在欧盟法规、美国联邦法规和加拿大法规的基础上制定的，补充了本国的法规要求。
因此，如果能进入以色列市场，也就具备了进入欧盟和北美的能力。
你只需选择去或不去。
然而，巴以冲突爆发后，中国车辆前往以色列的进度再次需要按下停止键。
反观比亚迪，今年年底它最重要的一战并不是在德国、法国和意大利，而是在日本。
虎嗅获悉，比亚迪将参加10月26日开幕的日本东京车展（TOKYO MOTOR SHOW），这将是中国自主品牌历史上首次亮相东京车展。
比亚迪有两句话解释得很好：“全球化，不是欧洲化。
我们要夺回德系、日系、韩系、美系汽车在世界上的大部分份额。
” 03 欧洲人的攻击并不一定都是坏事。
欧盟与中国汽车遭遇重创，法国被认为是始作俑者。
法国欧洲事务部长布恩曾表示，“我们绝不会让电动汽车的过度补贴影响我们的市场、威胁我们的企业，就像太阳能电池板行业一样。
”而法国财政经济部长勒梅尔甚至公开表示欢迎冯德莱恩对有利于中国企业的补贴展开调查。
毫无疑问，这是法国人一直在等待的复仇机会。
要知道，法系车在中国已经被国产车“清场”了。
目前，在中国仅存的法系汽车合资企业只有神龙公司，几乎已经濒临死亡。
据乘联会数据显示，目前法系车在中国的市场份额仅为0.4%左右。
法国为这一刻已经准备了很长时间。
在欧盟采取行动之前，法国政府于9月20日发布“新法令”，修改法国现行电动汽车补贴计划。
这项新法令的出台，将大量中国制造的电动汽车排除在法国电动汽车购置补贴计划之外，削弱中国电动汽车在法国市场的竞争力。
但更令人震惊的是法国人的“双重标准”做法。
“目前法国的计划不是用简单的关税，而是用一套据说公平的理论来计算你汽车的碳排放系数。
比如，如果你用钢铁，碳排放系数就会更低。
”如果大量使用铝，碳排放因子可能会是钢材的20倍。
”智能品牌全球公司研发副总裁向虎秀表示。
所谓公平的背后，是一套“双重标准”。
根据法国的新法令，生态分数是根据汽车上路行驶之前所有部件的总碳足迹（包括汽车的材料、电池、改装和组装以及运往法国分销点的运输）计算的。
然而，每个国家的每个组成部分也被分配了一个默认的碳排放因子。
其中，欧洲和美国被赋予了最高的默认碳排放系数，而其他国家和地区，特别是亚洲，则被赋予了非常高的默认值。
“他用了一种看起来很公平的方法，给你设定了一个门槛。
因为他认为他（欧盟）用的电比你更环保，比如说用了更多的绿色电。
”杨军还直言，Smart在一两年前就开始计算自己的碳足迹，从产品定义到零碳工厂都做了相应的准备，甚至运输过程中的碳排放也被考虑在内。
他认为，“法国的碳排放（新法）其实是一种约束。
”中国有句老话说得好：“铁匠要自己拿钳子，农民要自己下田。
” “大业不难，随着欧盟国家出台更加严格的法律，中国车企必须以更高的标准来要求自己。
例如，欧盟发布的GSR 2.0汽车安全框架法规（EU）提出了19项汽车安全高级要求。
技术要求和设备及部件安装要求，其中大部分是智能驾驶辅助设备和系统，将在欧盟逐年分阶段强制实施，例如车道保持系统、紧急制动和智能速度辅助系统，这些系统必须符合欧盟的要求。
将来强制。
以便进入欧盟销售。
但为了降低成本，国内销售的很多车型实际上并没有配备这样的智能驾驶辅助系统。
因此，要满足全球标准，中国车企在研发阶段就必须考虑。
在配置和成本之间取得平衡。
英特尔旗下的Mobileye实际上将包括交通标志识别在内的ADAS功能集成到了EyeQ系统集成芯片中。
Mobileye 使用视觉算法来识别欧盟成员国的所有类型的标志。
采用Mobileye芯片的车型自然会无缝对接欧盟的GSR强制标准。
当标准确定、技术稳定后，国内供应商的成本和规模优势就会显现出来。
在满足海外汽车法规的基础上，还提供更高的软件开放性和更好的成本控制。
其华山2A号算力可达到58TOPS（int 8），远超Mobileye EyeQ5的15TOPS算力。
但前者的成本可低至美元。
论价格，中国汽车从来没有输过。
据carscoops统计，中国电动汽车平均售价远高于欧美国家。
近年来，中国电动汽车的平均售价一直在下降——上半年维持在3万欧元左右，远低于欧洲的5.5万欧元和美国的近6.5万欧元。
说白了，就是欧盟的所谓“制裁”。
，不会阻碍中国汽车的全球化进程，反而会点燃全军的斗志。
无论是动力电池碳足迹的审查，还是主动安全配置的强制要求，都将促使中国汽车寻找更好的解决方案。
以低成本的方式实现更强的产品力。
04 写在最后 中国有句古话：要打就打。
最好的例子就是华为。
作为中国科技行业的龙头企业，华为近年来遭受了美国的严厉制裁。
不过，这些制裁并没有抑制华为的发展。
相反，它们激发了华为自主创新的雄心。
如今，中国汽车应该像华为、小米等科技公司一样，在无端封锁中不断寻找新的解决方案。
正如华为创始人任正非所说：“我们的路很宽阔，但有时也很曲折、艰难、坎坷。
我们一定要充满信心，我们永远面向初升的太阳。
” 【本文由投资界合伙人虎秀撰写，经网站授权发布，本平台仅提供信息存储服务。
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