中国ESG新故事：主动、常态、变革
06-18
马斯克近期回应了市场上一些喧闹的声音：“Tesla Can Sell EVs For Zero Profit In Push For Upper Volume.（特斯拉可以以零利润出售其车型，以换取更高的销量。
）”频繁降价不仅是收获持币买家的狂欢，但市场也引发了对特斯拉品牌价值的担忧。
北美地区连续两次降价后，市场开始担心持续下跌的价格会对特斯拉造成损害。
实际筹集到的利润已经让特斯拉失去了品牌号召力。
但马斯克显然很难倾听这些抱怨。
他在脑海中构建了一幅更加未来、更加疯狂的商业蓝图——特斯拉摆脱模型硬件利润，完全依靠自主技术实现盈利。
面对高利润和更大的车型销量这两个按钮，马斯克毫不犹豫地按下了后者，甚至还额外增加了一个车型销量的加速按钮。
打造全球最大的“特斯拉车队”成为马斯克的第一目标。
当车型销量能够达到数字硬件的水平时，纯电动车型的自主技术销售就会变得更加容易。
马斯克对此毫不怀疑，尤其是特斯拉的FSD自动驾驶技术，更是被寄予厚望。
纯电动版“强力飞砖”但马斯克其实并没有错。
特斯拉确实是最有准备依靠自主技术盈利的“纯电动玩家”。
自动驾驶技术暂时落后并不意味着自主技术就能盈利。
这是无法实现的。
着眼未来布局，特斯拉的商业模式足以“飞砖”。
较大的降价空间覆盖了足够多的潜在买家。
与榜单上的大多数自动驾驶“极客玩家”不同，特斯拉不仅在自动驾驶方面取得了一定的成就，而且还掌握着全球最大的纯电动乘用车市场。
2020年，特斯拉全年交付纯电动车型超过1万辆，实现同比增长40%；而2020年第一季度，特斯拉依靠接连的降价促销策略，完成了超过42.2万辆的销量。
交付车型数量（较去年第四季度增长约4%）。
我们不妨在交付量和潜在的软件购买群体之间画一个“近似符号”。
特斯拉在用户量方面已经走在前列。
随着上下游的整合，特斯拉覆盖了更多的用户。
能力越来越强。
更令人沮丧的是，马斯克还在践行“两手抓、两手强硬”，牺牲利润来排挤传统车企的生存空间，覆盖更多潜在买家。
与此同时，马斯克进一步降低了特价。
特斯拉的生产成本将毛利率维持在足够健康的基准线。
今年四季度频频降价的特斯拉，依然取得了25.9%的高毛利率。
不久前，特斯拉被曝“反向出口”——上海超级工厂可以生产全球成本结构最低的Model Y。
因此，上海超级工厂将首次向加拿大提供廉价版Model Y。
成本结构较低的车型为特斯拉未来进一步降低价格、扩大用户群创造了更多可能性。
我们可以预见的是，在不远的将来，为了用户人气，特斯拉仍会不遗余力地推行以量取利的政策，赢得市场缺货的优势。
的潜在买家。
后来者很难赶上。
中国的情况有所不同。
特斯拉在美国大本营的领先地位相当稳固。
我想跟大家分享一组美国和中国有趣的数据对比。
截至年底，特斯拉在中国纯电动乘用车市场的份额约为12%（当然，还需要考虑市场需求基础，因此特斯拉在中国市场仍然拥有较大的用户基础）。
今年，特斯拉在美国纯电动乘用车市场的份额为70%； 2017年，特斯拉的份额略有下降，但仍保持着66%的高水平。
除了份额的巨大差异外，行业竞争的残酷程度也存在严重差异。
在国内市场，幕后，比亚迪对后来者虎视眈眈，还有一批造车新势力正在集体围剿。
更不用说中国越来越多的传统车企正在加入汽车纯电动化的行列。
这将进一步稀释特斯拉在中国市场的品牌份额。
在美国本土市场，非特斯拉本土品牌即使借助纯电动政策实现了2%的销量暴增，但与特斯拉仍有巨大差距。
对于美国传统车企来说一个略显耀眼的数据是，今年第四季度，美国纯电动市场前两名的席位被Model 3/Y占据，销量分别为5.4万辆/8.4万辆，排名第三。
雪佛兰保有量仅有1.6万辆，双方差距显而易见。
在作为大本营的纯电动乘用车市场，特斯拉正义无反顾地冲向霸主。
新人连追都追不上，更别说追了。
一个略显尴尬的事实，往往与公众的第一印象相矛盾。
在今年《Guide House Insight》给出的全球自动驾驶榜单（研究范围：轻型至中型车辆）中，特斯拉略显尴尬。
在“FOLLOWERS”关注者象限中，特斯拉已连续三年垫底。
纵观行业领导者的“LEADERS”象限，前四名席位被 Waymo、Mobileye、百度 Apollp 和 Curise 牢牢占据。
值得一提的是，四家国内自动驾驶企业入围该榜单，分别是小马智行、AutoX、文远知行和百度Apollo。
与特斯拉相比，国内四家自动驾驶公司正处于技术性更强的象限。
标榜“全自动驾驶”但仍停留在L2级自动驾驶水平的特斯??拉FSD当然无法让人信服，人们干脆买单，更何况马斯克还在不断推迟全自动驾驶的最后期限。
但凭借足够大的潜在买家群体和接近垄断领先地位的本土市场，两辆“马车”极速拉着特斯拉稍弱的FSD自动驾驶技术，上演了一场美国纯电动版的“强力飞天” ”。
得益于用户基础、对自行车成本上涨的控制以及稳固的领先地位，马斯克有足够的信心未来将车主转变为软服务购买者。
那么中国市场呢？在短时间内，我们还没有看到一家有足够潜力依靠自主技术实现“无成本盈利”的车企，原因很复杂。
首先是国内新能源汽车中毛利率最健康的比亚迪。
在用户量和成本控制方面都走在国内前列的比亚迪CEO王传福对于自动驾驶技术的态度确实耐人寻味，王传福曾在公开场合表达过他对现阶段自动驾驶技术的犀利看法——“自动驾驶是一个。
”骗局和皇帝的新衣。
”我们可以抛开自动驾驶技术是否是骗局这个未来感十足的问题，但从比亚迪负责人的话语中我们可以感受到比亚迪对于自动驾驶技术的微妙态度。
不得不承认的现实是，比亚迪的智能辅助驾驶在行业内取得的成果寥寥无几。
虽然在用户量和成本控制上领先，但目前还不可能通过自主技术实现盈利。
以“威小利”为代表的国内新势力车企，成本控制较高，利润兑换空间极其有限。
此外，他们还在重申摆脱高精度地图的智能驾驶解决方案。
与新动力车企相比，还有更长的路要走。
结论：当车型的交易量能够达到数字硬件的巨大交易量时，自主技术的销售就会显得一帆风顺。
虽然目前国内纯电动市场前景比美国更为乐观，但毛利控制不佳以及自动驾驶解决方案的迭代，让国内新能源车企凭借自主技术仍远未实现盈利。
相对而言，特斯拉更有可能成为依靠自主技术更快盈利的先行者。
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