告别华为，荣耀开始走向IPO？
06-17
年底，三大手机厂商华为、小米、魅族正式发起汽车行业首场“舆论战”。
12月26日，华为文杰M9正式发布。
在订单节节攀升的时候，小米在第二天晚上就发起了一波全民大屏致敬，几乎抢尽了所有热度。
有报道称，人士认为华为是受悼词名单上唯一没有回应的人。
同样打造跨界汽车的魅族也不甘心错过热点，高管直接下台批评小米致敬。
第三天小米汽车技术大会开始前，官微也发博称已经准备好大笔定金，准备成为小米SU7第一车主，但“继续讨论”四个字在附图中尤其明显。
三大手机厂商的“骚动”，让陷入内卷化的汽车行业有了不一样的东西，也可以窥见2020年将会上演怎样的大戏。
01 花小梅的野心展露无遗。
与“韦小礼”创业初期的艰难不同，“花小美”造车的起跑线被划在了赛道的半途。
首先，在品牌和渠道方面，华为和小米各拥有1万家左右的手机终端店，其中不少可以发展成为汽车销售终端。
虽然魅族门店几乎为零，但严重依赖吉利和过去的经销商关系。
启动和运行并不困难。
此外，凭借多年在手机领域的经验，华为、小米、魅族积累了众多忠实的品牌粉丝。
至于技术和产品，雷军表示，“在当今的汽车行业，救一辆车确实不难，只要找到一辆标杆车，做逆向工程，改一下外观，很快就能完成。
”其次，三者在充分借鉴行业先行者的经验，结合自身的禀赋和资源后，选择了不同模式的造车路径。
华为从未谈过造车，但它却涉足造车。
其想要在汽车行业分一杯羹的野心是世人皆知的。
在华为汽车制造体系中，通过不同的商业模式与车企合作，以鸿蒙智行大品牌深度参与合作车企的研发、设计、生产、销售，并主导相关车型的产品定位。
除了整车组装，几乎每个环节都有华为的身影。
与华为的轻资产模式相比，小米选择了自研技术、自建工厂的重量级模式。
其第一辆汽车投入了100多名工程师、1亿多元人民币。
根据技术大会上公开的信息，仅从参数来看，小米汽车确实走在了行业前列，但其整车制造能力还要等到大规模量产后才能知晓。
魅族的做法与华为类似。
其背靠吉利成立星机魅族集团，发布无界生态FlymeOS、全新“手车一体”解决方案Flyme Link等多项产品，并宣布启动DreamCar共创计划。
背靠大树，魅族造车突飞猛进。
据接近内部人士的人士透露，在原型机方面，魅族目前已进入B原型机测试阶段。
B样测试阶段意味着魅族汽车已经开始测试零部件和系统是否满足设计要求，接下来可以进行道路测试和市场评估测试。
值得一提的是，华小美作为一家横跨软硬件行业的手机厂商，并不会放弃智能这一共同优势。
据了解，小米汽车自主研发全栈自动驾驶算法，并牵头投入33亿元研发。
还部署了人工智能实验室、小爱同学团队、手机摄像部门等多个部门进行协作。
自动驾驶的专门团队超过了人数，但实际投入的资源却远远超过了人。
雷军曾表示，之所以选择自动驾驶作为突破口，不仅因为技术密度高，还因为它与安全性高度相关。
这也是智能电动汽车制胜的关键点。
相比之下，华为已经完成了从ADS 1.0到ADS 2.0的演进。
截至去年12月底，实现了城区、高速公路、城市快线NCA（智能驾驶导航辅助，即高端智能驾驶）的全覆盖。
此前还处于内测阶段的华为智能驾驶无人停车功能也在智捷S7上上线。
支持外部控制车辆自动寻找停车位，并可一键停车、自主会车、避让行人。
该功能将于今年一季度在北京、上海、广州、深圳、重庆、苏州、东莞等城市同步开通。
魅族的优势在于车机系统。
在手机时代，魅族Flyme系统以其简单的操作逻辑和流畅的UI设计，成为当时国产操作系统的佼佼者。
在车机方面，星机魅族集团表示，已开发出无界智能出行的开放平台。
车企可以根据自身需求灵活选择，接入模块化能力，以更低的成本加入Flyme汽车朋友圈。
董事长兼CEO沉子宇曾表示，华为在智能方面确实有优势，但星机魅族也积累了经验，尤其是对汽车行业的深入理解，这让其比其他手机厂商更有优势。
据《科技报》报道，智能化无疑是华小美的优势，也是其在汽车领域的主攻方向，三者之间的竞争极有可能影响今年整个汽车行业的走势。
02 汽车圈主旋律将发生变化。
新能源赛道刚开启时，“韦小莉”等先锋人物就风头正劲。
如今进入下半年，价格战愈演愈烈，技术也越来越复杂，加速洗牌。
在此背景下，“花小妹”的闪电突击也必然会引起变化。
因为现在的新能源汽车越来越类似于消费电子产品，硬件配置本质上是供应链的竞争。
来自同一供应商的电、电等核心部件基本相同，因此软件将是未来竞争的焦点，而这也正是手机厂商所擅长的。
可以简单理解为，硬件决定新能源汽车的下限，而软件决定上限。
真正拉开新能源汽车与传统燃油汽车差距、创造新体验场景的正是软件系统。
IDC咨询在《年中国智能手机市场十大洞察》中也指出，智能手机和新能源汽车将加速融合，形成完整的生态互联。
一方面，新能源汽车与智能手机的联系越来越紧密，更多车企将发布自主品牌智能手机，丰富自身终端生态；另一方面，除了直接造车之外，手机厂商也将利用自己的软件开发、多终端互联等优势，不断加强与车企在自动驾驶、车载系统等方面的合作。
和智能驾驶舱。
智能手机将越来越成为合作车企的车钥匙和中控平台。
将汽车和手机融入生态系统是花小妹的主要做法。
长期积累的海量用户，在跨终端拓展时会体现出价值。
例如，在选择智能穿戴设备或成套智能家居产品时，您很可能会考虑同一生态系统的品牌。
今年3月，星记魅族集团成立时，就已经建立了手机+XR+智能汽车业务线。
车机系统Flyme Auto在领克08上首发，上线54天销量突破1.2万辆。
据沉子宇介绍，Flyme系统底层代码总计超过3亿行，拥有1亿注册用户、1万个内容社区、日活跃用户1万、每月月活跃用户超过1万。
这些才是传统汽车厂商真正的门槛。
华为鸿蒙的技术优势也不断渗透到汽车领域。
很多人问过车主，车主表示鸿蒙智能座舱性能强大，几乎没有缺点，就像是装在车里的华为手机一样。
作为智能汽车增量零部件供应商，华为凭借强大的软件能力抢占了更广阔的市场，初步满足了用户对智能汽车的期望。
小米汽车在小米生态系统中的重要性不言而喻。
去年10月，小米将“手机×AloT”升级为“人、车、家全生态”，并发布了全新操作系统“小米热OS”。
未来，小米汽车也将搭载ThePaper OS系统，与小米手机等其他智能产品形成闭环。
汽车智能化的发展趋势不仅仅是自动驾驶、智能座舱，更是让汽车成为另一个智能移动终端，成为智慧生活的一部分。
智能化进入深水区后，厂商的核心竞争力不再是单一的自动驾驶能力和智能座舱能力，而是构建这个多终端智能互联生态系统的能力。
因此，智能的下半场可以理解为生态竞争。
花小梅的到来，对新能源汽车的老玩家构成了威胁。
某种程度上，也代表了行业未来的发展思路，但这并不意味着他们非常有把握能够在整个行业取得成功。
03 从手掌到脚底，你获胜的机会有多大？ 造车、打造生态，都离不开大量资金、人才、技术的全方位投入。
2017年，华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，上半年收入10亿元。
由于初期研发成本较高，汽车BU研发团队自成立以来已达10万人，投入过亿元，但仍未实现盈利。
汽车业务成为华为目前最亏损的业务。
事实上，除了华为深度参与的新款M7、M9和智捷S7之外，华为的汽车业务还需要更多的合作伙伴来增加汽车销量、摊薄开发成本。
但眼下，华为的首要问题是如何找到更多愿意“出卖灵魂”的车企。
相比之下，魅族的造车就更省心了。
作为拥有多年造车经验的大股东，吉利只需“复制粘贴”即可指导魅族造车。
知情人士人士透露，魅族的生产工厂与吉利旗下子品牌公司共享，其造车资质也隶属于吉利。
在沈子宇看来，只要有大佬加持，魅族转型造车就会顺利。
他还强调，未来魅族汽车还将通过吉利汽车经销商渠道和魅族3C渠道采取并网销售模式。
但不可忽视的是，以魅族品牌命名的汽车，最难的不是能不能造出来，而是像华为这样的“无界智能出行开放平台”能获得多大的影响力。
与小米、华为相比，魅族系统在手机市场的份额今非昔比，对汽车销量的贡献仍值得怀疑。
即使华为保持如此高的投入，在手机市场首次卷土重来，但仍需要做出各种尝试来扩大车企的朋友圈。
按照目前的规划，华为和魅族即使无法造车，仍然可以作为供应商，为车企赋能。
另一方面，全力以赴的小米只有一条路要走。
从目前的情况来看，小米SU7的配置确实走在了行业前列，但问题是，按照雷军的说法，小米汽车的上市时间“还有几个月”。
当前，中国汽车市场正在迅速发生变化。
小米SU7上市后究竟能有多大优势，目前还不得而知。
华泰证券研报指出，小米汽车若想在激烈的汽车市场实现弯道超车，后续的定价和智能化水平将至关重要。
但就在小米汽车技术发布会的前一天，此前主攻30万元以上市场的极氪，将旗下新款纯电动轿车极氪的起售价定为20.99万元。
第二天，雷军也坦言，如果小米汽车9.9万、14.9万都不够。
小米汽车剩下的定价区间越来越窄。
如果在价格上不能给消费者带来惊喜，那么小米汽车的销量无疑会蒙上一层阴影。
可以预见，未来的出行生态不会是零和游戏，更多的是行业内的共赢。
手机巨头在汽车行业找到了新的价值突破点，传统汽车厂商也找到了新时代的底层发展逻辑。
在手机厂商的搅动下，汽车行业将何去何从，还有待观察。
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