“达杰机器人”完成过亿元B轮融资
06-18
日本车的最后期限即将到来。
2019年9月23日，30辆刚刚下线的本田奥德赛在华南最大内陆港口广州港新沙港码头装船发往日本。
在新闻和娱乐界一样精彩的汽车行业，几辆国产车发往海外的事情却是那么的平淡无奇，让人连打开文章详情页的兴趣都没有。
然而，在这个不起眼的信息背后，却有着中国汽车工业和日本汽车工业的两个里程碑： 对于中国汽车工业来说，这是一座光荣的“丰碑”。
广汽本田的国产奥德赛证明了中国有能力向日本市场出口“中国制造”的日本车。
日本用户今后在当地市场购买的本田奥德赛的一些车型，和奔驰、宝马、奥迪的所有车型一样，都是“纯进口车”。
对于日本汽车工业来说，这是一座不光彩的“界碑”。
曾经紧闭的中国汽车进口大门被猛烈撬开。
与此同时，它还不得不吞下日系汽车在中国市场日益边缘化的苦果。
要知道，在国产产品销量最高峰的时候，光是中国市场就供不应求，没有办法将产能均匀分配到国外市场。
但随着中国品牌新能源MPV的强势，奥德赛却被拖下神坛：截至2019年8月，奥德赛全年累计销量仅为0辆，远远落后于腾势D9、传祺M8、M6。
不用说，与去年同期的3台相比，下降幅度接近16%。
而这样的续航里程，在本来就小众的MPV市场上，基本相当于“天塌下来”。
当然，在中国市场，“跌倒”的不仅仅是奥德赛的汽车，而是整个日本阵营：今年前9个月，丰田销量下降4%，勉强坚持；本田销量下降21%，颓势可见一斑；情况最糟糕的是日产，销量下降了26%。
9月份单月销量跌至仅3辆。
这是将日产、启辰、英菲尼迪和郑州日产合计起来的结果。
三大巨头都无力挺身而出，更何况马自达、斯巴鲁这样的日系小车企。
哦，对了，据传三菱将于9月底停止在中国生产汽车，所有生产线产能将转移至广汽集团的独立板块。
乘联会的数据为日系车在中国市场的下滑提供了佐证：今年前8个月，日系品牌零售份额为16.7%。
中国海关总署的数据揭示了日本汽车在世界市场的崩溃：今年上半年，我国汽车整车出口量为1万辆，日本汽车出口量为1万辆。
中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界第一。
作为以技术出口和整车出口为核心的汽车大国，出口量的崩溃远比中国单一市场的稳步退缩危险得多。
*让日本车企松一口气的是国内市场依然强劲：根据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型汽车协会联合会公布的数据，日本国内累计销量前九个月市场为3， ，同比增长15.6%。
相信每一个见证过日系车辉煌的人都会忍不住举手问：日系车真的已经走到了末路吗？ 如果不烧油，还有什么办法可以省油呢？ 作为一个本土资源和市场规模都非常有限的国家，日本汽车王座的基石大部分来自于海外市场。
说得更直白一点，就是美国和中国这两个支柱市场。
世界汽车制造商协会（OICA）公布的数据显示，2018年，全球汽车总销量为8500辆，其中乘用车5400辆。
中国大陆乘用车销量3,000辆。
美国乘用车销量为8,500辆。
两国合计销量为3万辆，占全球乘用车销量的65.7%。
至于日系汽车，过去一年在这两个主要市场的表现都出现了明显下滑。
在中国，日系车销量为2万辆，同比下降10.3%，市场份额跌破20%。
其中，丰田销量出现进入中国10年来首次同比下滑；本田销量同比下滑超10%；日产汽车的销量几近失败，下降了 22%。
马自达、斯巴鲁这样的二线品牌就不说了，因为他们对日系品牌整体销量的贡献实在是少得可怜。
在美国，丰田、本田、日产、马自达等六家日系车企新车销量合计为8600辆，同比下降17.9%。
其中本田跌幅最为明显，下跌32.9%，连百万辆都卖不出去。
今年上半年，得益于疫情后美国汽车市场补货需求，日系汽车在美国出现反弹。
WardsAuto数据显示，上半年在美国销售的新车中，日系车（丰田、本田、日产、斯巴鲁）销量占比超过35%，日系车终于从悬崖上拉了回来。
然而，这种复苏对于选择了错误技术树的日本汽车工业来说帮助不大。
我们知道，日系汽车能够从默默无闻到称霸世界，主要原因取决于两个大字：燃油效率。
2008年，世界陷入第一次石油危机。
原油价格从每桶3.00美元飙升至每桶10.00美元，涨幅超过两倍，引发了二战后最严重的全球经济危机。
这意味着以前可以花在加满一箱油上的钱现在可以花在不到三分之一的油箱上。
巨大的燃油成本迫使习惯于大排量发动机车型的美国人放弃了对大马力、大尺寸车辆的兴趣。
追逐，又转向经济型轿车的怀抱。
日本汽车公司在制造节能且价格实惠的汽车方面是世界上最好的。
而且，在石油危机爆发之前，丰田就像神一样，提前准备了一款经济性和实用性几乎最高的汽车——卡罗拉。
口袋里没有多少钱但没有汽车就活不下去的美国人很快就买了卡罗拉。
石油危机之前，日本汽车在美国市场的份额不足4%。
十年之内，这一数字飙升至近 19%。
到2000年，日本汽车年总产量突破1000万辆，成功超越美国，成为“世界第一大汽车生产国”，直至被中国以1万辆超越。
近30年来，这个小国一直是汽车制造这一重要领域的“全球领导者”。
三分之一个世纪的“遥远革命”，让汽车工业成为日本人民的工作、日本政府的钱包、国家的压舱石。
在征服了美国民众之后，日本车企将目光投向了尚未开化的中国市场。
在这个一衣带水的邻国，日本暂时放弃了进军美国市场的成功之路——燃油经济性，转而选择了一条名为“溢价”的道路。
2006年，中国从日本进口第四代丰田皇冠轿车，用于广交会接待，故名皇冠。
日产汽车也抓住了这个机会，将其昂贵的第三代塞德里克轿车出口到中国。
当时，中国人坐过汽车的人很少，更不用说购买和拥有私家车了。
在当时的中国人，尤其是每天都能看到皇冠的广东人的认知中，日本丰田比德国大众先进得多。
2017年，日系汽车顺应中国汽车工业发展趋势，迎来轿车行业*：市场份额达到30.79%。
这意味着当时中国人每购买10辆新车，就有3辆是日本品牌。
巨大的出货量让日系车迅速成为中国市场的神话。
同时，日本的“工匠精神”也被祭奉在神坛上。
当时有一句经典的话：日本车从0公里开到报废，唯一需要更换的部件就是雨刷条。
然而，“工匠精神”的好戏并没有持续多久，高田气囊丑闻就将其暴露为“工匠精神”。
2018年以来，日系车在华销量开始下滑。
到2020年，日系车在中国的市场份额已经下降到15.71%，比2008年几乎减半。
2009年，日系车，或者更具体地说是“两领域一产业”，依靠集中推出大量搭载新技术的新车型在中国触底反弹。
当年，中国市场整体销量9000辆，日系车销量首次突破1万辆，首次超越德系车，迎来中国市场的“第二春”。
总结美国和中国市场，你会发现日系车的成功主要遵循以下三大核心经验：*、技术*：油电混合动力、CVT变速箱、小排量涡轮增压发动机，这些都让其他车世界各地的汽车公司都拥有无与伦比的技术；第二，精益生产：彻底杜绝浪费，拧干毛巾里最后一滴水，而不是采用更大规模的流水线来提高产能；第三，擦干净：将产业链上的专利与利润尽可能留在中国，从发动机、变速箱到物理按钮、车内线束。
它们可以被“国内公司”使用，但不能被“外国公司”使用。
这三种经验，在燃油车时代的背景下，是必胜之道。
但谁能想到，昨天PPT上的一款新能源汽车，一夜之间就成为了美国和中国车企手中的强力RPG，直击日系车的家门口。
这车根本不烧油，为什么要浪费汽油呢？ 在美国市场，纯电动汽车厂商特斯拉的崛起，让日系车的“燃油效率”成为购车的无关维度。
毕竟油耗再低，百公里也不可能低于0升。
与此同时，特斯拉也在充当鲶鱼的角色，带动美国本土汽车品牌继续投资纯电动汽车，做出更好的产品。
在中国市场，“省油”属性对于消费者来说依然有着致命的吸引力，不过这种吸引力并不是日系车提供的，而是日渐流行的自主品牌插电式混动以及增程式新势力提供的。
中国本土品牌新能源汽车的快速发展，对日系车产生了重大的分流和替代效应：以前为了省油想买日系燃油车的人现在都买中国品牌插电式混合动力和增程式汽车;以前想买日系混合动力汽车的人 很多人因为车牌政策不覆盖，转而购买中国品牌的插电式混合动力汽车。
这种情况下的日系车就陷入了两难境地：如果放弃燃油车，重点发展电动车，不仅没有时间，而且全国的失业人数也足以让每家日系车企噤声；如果继续坚守燃油车阵地，虽然不会“当场毙命”，但“知道完蛋，却不知道哪一天”的恐慌，势必会给日本汽车厂商带来适得其反的后果。
要知道，中美“默契”废弃日本汽车时，并没有正式发传真通知日本人。
日系车真正的故乡也被“偷走了”。
日本是日本汽车的生物故乡。
这是毫无疑问的。
但说到日系车的精神故乡，有“东方底特律”之称的泰国就是答案。
任何去过泰国的人都能立刻回忆起被日本车统治的“恐惧”。
无论您乘坐的是轿车、SUV、皮卡、商用车，甚至是摩托车，总有一个日本品牌在等着您。
根据Marketline的公开数据，2019年泰国销量前十的汽车品牌中有八个是日本品牌：丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、日产、铃木和日野。
另外两家是中国的名爵和美国的福特。
2016年丰田在泰国创业60周年活动上，当时仍担任CEO的丰田章男毫不犹豫地表达了对泰国的热爱：如果我不用为了工作而住在日本，我愿意住在这里。
。
不过，日系车在泰国的主导地位仅限于燃油车领域。
在新能源汽车领域，中国品牌是最好的。
AutoLife网站数据显示，今年前9个月，泰国纯电动汽车销量为7辆，占泰国整体汽车销量的10.5%。
其中，中国品牌近4万台。
以9月份为例，泰国最畅销的纯电动汽车是台湾的比亚迪海豚。
第二名是比亚迪ATTO3，是台湾的Yuan PLUS。
第三位是台湾的哪吒V。
关于比亚迪ATTO3，有一个有趣的事实：去年11月1日，比亚迪ATTO3在泰国开启预订，展厅外等候买车的人们从一大早就开始排队。
由于人数较多，店家不得不启动“带号买车”限制。
放眼整个东南亚，泰国是对汽车电动化转型态度最激进、最坚决的国家。
在“30@30政策”计划中，泰国展现了前所未有的雄心：到年生产22.5万辆零排放汽车，占新车总量的30%；全年生产零排放汽车44万辆，占新车总量的50%。
这与日系车在汽车向电动化转型上的犹豫和犹豫有着重大分歧：泰国市场现在属于汽油车，但未来和中国、美国市场一样，将属于电动车。
这一趋势从丰田和比亚迪电动车在泰国市场的销量对比就可以看出：bZ4X每月仅销售2辆，而比亚迪ATTO3每月销售1辆，是bZ4X的两倍。
要知道，丰田从2001年就盘踞泰国市场，深耕泰国市场60多年，也只取得了泰国三分之一的市场份额。
至于比亚迪ATTO3，去年11月才在泰国开始订购。
不难看出，在电动汽车利刃的影响下，原本是钢板的泰国汽车市场已经逐渐被中国品牌切开。
日产、马自达、铃木、日野等二线日系品牌切实感受到了冲击的威胁即将到来。
当然，现在说中国品牌可以在东南亚市场与丰田和本田竞争还为时过早。
但必须承认，中国品牌已经封锁了东南亚电动汽车市场第一的位置，并且正在不断巩固先发优势。
只要中国品牌不犯大错，日系品牌试图夺回东南亚电动车市场的可能性几乎为零。
然而，中国品牌在新能源汽车时代犯重大错误的概率几乎为零。
写到最后，我此刻站了起来。
中美两国在强烈的转型愿望下，催生了实力雄厚的本土新能源汽车品牌。
日本车剩下的只是桌上剩下的蛋糕渣。
如果你喜欢的话就吃一些吧。
，不爱吃，国产品牌也愿意清理。
放眼未来，日本汽车唯一的“救命稻草”就是氢能源。
然而，氢能源的市场前景一直并不明朗，尤其是在中美统一电动汽车计划之后。
氢能到底有多少次爆炸机会、什么时候爆炸、是否会在爆炸前消亡，都还不得而知。
。
虽然在汽车行业，大家都喜欢说“条条大路通罗马”，但在日系车面前，似乎真的是无路可走。
除非中国人和美国人不约而同地再次爱上燃油车。
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