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06-17
蔚来终于熬过来了。
谁能想到一个月前蔚来还在挨骂。
评价跌宕起伏，李斌和他的蔚来就像坐过山车一样。
月初，大家都在批评蔚来，股价也反映了人们对蔚来的负面情绪。
自媒体不断渲染蔚来现金流将被切断的情绪。
这波“危机”一直持续到李斌上架蔚来ET5旅行版。
此前宣布全系列产品价格下调3万元，释放原有免费电池更换权益，并允许用户自行购买。
一夜之间，用户对蔚来的看法发生了很大的转变。
李斌真心??觉得自己的举动是正确的。
李斌选择了追求胜利。
刚刚上市的新款蔚来ET5旅行版，在不涨价的情况下增加了数量。
在一个极其狭小的市场中，这对大众旅行车市场来说是一个沉重的打击，而Crock-pot爱好者现在又多了一个选择。
随后正式交付的新款蔚来ES8，也在不涨价的情况下实现了量的增长。
同时，全系标配价值0元的Nappa高级内饰套件。
变着法子降低了价格，大家都说“斌子想通了”。
凭借着这样的组合拳，蔚来获得了不小的人气。
这一举动会不会既受欢迎又受欢迎呢？蔚来7月份公布的月销量再次达到数万辆。
诚然，市场已经给出了答案。
不再迷恋“高端”的蔚来，确实变得更加平易近人了。
蔚来态度的转变并不是突然的悔恨。
早在年底发布的蔚来ES7上我们就已经能够察觉到这一变化。
驾驶多面手端午假期租车，长途出行必备。
这时，汽车的耐用性就能更好的体现出来。
更准确地说，是驾驶员和乘客对汽车的“容忍”指数。
该指数越高，汽车的耐用性越好。
证明车辆行驶时更加舒适。
舒适这个词的背后，包含了座椅舒适性、底盘通过性、噪音控制等很多方面，我们先来说说座椅。
这辆蔚来ES7是第一版。
该配置标配Nappa真皮座椅。
前排配备加热、通风、按摩和三气囊背部缓解系统，照顾上、中、下背部区域的按摩需求。
主驾驶员座垫长度可调，满足不同身高驾驶员的乘坐需求。
短的可以支撑像我这样矮的人的大腿而不需要向前伸展，长的可以让1.9米高的人的腿不悬在空中，提供舒适的乘坐体验。
它既柔软又有蜡质，又不会失去支撑力。
最近试驾了一款新纯电动品牌的中大型SUV。
座垫调到最短的位置，仍然比我的膝关节长，导致小腿悬垂。
只能怪我腿短，不太合身。
车。
回到ES7，它的座椅舒适且包裹性很好，尤其是在将腰部支撑调整到合适的位置后。
坐了几个小时基本上不觉得累。
事实上，我确实从广州步行了一小段距离到了梅州。
6个小时，屁股不酸，腰不酸，这就是蔚来定义的骑行的优点。
坐着不累，开车不累就更好了。
但这是辅助驾驶部分的体验。
我会在第三部分单独讲。
对这个功能比较感兴趣的朋友可以直接看那部分。
不过先说结论吧：ES7开起来确实不累。
在高速NOP+的辅助下，可为人类驾驶员节省近60%的能量。
不必一直紧张的感觉真好。
▲点击左侧按钮进入“领航驾驶”，通过上下按钮设置速度，通过左右按钮切换跟随距离。
打个不恰当的比喻，如果你原本单次行程最长的驾驶经验是公里，那么借助辅助驾驶，你最多可以行驶100公里。
我不提倡疲劳驾驶，但在这个愿景中，我希望在不久的将来，我能真正体验穿越中国庞大而密集的公路网，日行千里而不累。
开起来不累的蔚来ES7，在路上有“爱恨分明”。
前双横臂、后多连杆独立悬架、前后轴50:50重量分配、CDC自适应和五速高度可调空气悬架共同构成了ES7的底盘基础，是ES7的基础。
身体稳定。
堆材料并不能保证有好的效果，但至少下限不会太低。
在开发过程中，要经过一系列的调优、测试、微调等过程。
总之，经过蔚来精心调教的ES7底盘有很多副“脸”。
我们先来看看两个最极端的面孔。
第一个是“舒适模式”。
该模式下车身会升高，为空气悬架留出足够的缓冲空间，悬架硬度会偏软。
在这个配方下，ES7就像穿着一双中底非常厚的跑鞋，在任何路面上都感觉柔软而有弹性。
但在做一些大幅度改变方向的时候，会给用户一种不自信的感觉，开很长一段路。
在不平坦的路面上，ES7会晃动，让车内的人感觉不舒服。
▲锁车后，空气悬架放气阀有一点噪音，不够先进。
但切换到运动+模式时，车身会先降低，悬架会“收紧”变硬，转向感会更厚，这就对了。
驾驶员服从每一个驾驶命令并选择性地过滤路况。
此时的ES7确实非常运动，悬架紧凑，路感反馈丰富。
如果不是车的高度，我不会觉得自己是一辆中大型SUV，而是一门钢炮。
夹在这两个极端的面孔之间，ES7还有很多其他的面孔。
蔚来赋予用户选择权。
每个车手都可以通过个性化选择来调整自己的理想蔚来。
我最喜欢的是“软悬架+硬悬架”模式。
此时的ES7拥有清晰的路感和整洁的底盘。
在非铺装路面行驶时依然有不错的滤振效果，足以应对城市中的行驶。
大多数出现的状态。
▲蔚来ES7的可玩性相当强▲空气悬架的好处之一是离地间隙可调，在打开后备箱之前可以切换货运模式，并且可以降低悬架高度。
总的来说，ES7的底盘具有一定的“可玩性”，用户需要经过一段时间的适应和探索，才能找到适合自己驾驶的“最佳点”。
这意味着消费者可能会认为ES7不适合对于他们来说，错过这辆车是因为他们在短暂的试驾过程中没有找到秘密的“甜蜜点”，在找到最适合自己的“个性化”配置后，这辆近5米的B+级SUV似乎并不那么好。
在上面的驾驶体验中，我整篇文章都没有提到ES7的轮胎，因为我想把这些轮胎挑出来详细说一说，这台测试车搭载的是Continental/50 R20 EcoContact6 low。
滚动阻力轮胎，属于夏季高性能轮胎，优点很多：抓地力强（即制动距离短）、滚动阻力小（能效高）、注重操控性，但唯一的缺点是胎噪明显。
ES7在高速公路上以公里/小时的速度行驶。
只有在新铺的柏油路上行驶时才会安静。
剩下的时间，我就得和轮胎噪音共存。
虽然不刺激，但伴随着噪音。
这套23个两个扬声器组成的7.1.4音响系统产生的歌声就不是那么优美了。
当然，这个问题是有解决办法的。
下单前可选择安装21英寸倍耐力/45 R21 P ZERO静音轮胎。
虽然会降低续航能力，但至少可以避免NVH工程师的努力白费。
事实上，除了这对“挑路”轮胎之外，ES7的NVH还是非常不错的。
它没有像其他品牌那样“时尚”而选择无框门。
这是明智的。
大部分的风噪和外界的机械噪音都被双层玻璃与外界牢牢阻隔，变得异常安静。
综上所述，ES7的驾驶体验符合我对当前价位高端车型的想象。
作为NT2.0平台下的首款SUV车型，其打造的驾乘品质无疑是国产车第一梯队水平。
至于刚刚交付的ES8在此基础上还增加了双室空气悬架，体验只会更好，这是毫无疑问的。
更换电池真的很有趣。
蔚来的第二项绝活是贯穿所有车型底层的能量补充策略：换电。
也是我长途端午旅行的重要元素之一。
同样在6月初，宁德时代首席科学家吴凯在动力电池大会上透露，今年宁德时代某客户的一款车型将具备快充效果，充电时间不超过10分钟，续航里程超过100公里。
公里。
后来我们都知道他说的这个型号是理想的MEGA。
同时，如此快的充电速度，未来充电也将像加油一样快，于是有人再次讨论蔚来的换电策略，换电已死的观点甚嚣尘上。
在我体验电池更换之前，我就是其中之一。
我对蔚来建立换电站、为每辆车增加快速换电机制的努力并不乐观。
不过，当我在端午节长途回家路上尝试在高速公路上10分钟完成换电后，我就加入了“真香”的行列。
晚上上高速时，电量还有90%，部分路段还比较拥堵。
我一路走走停停。
当我看到百公里耗电量是16.7千瓦时时，我有点困惑。
“不是说特鲁姆普的耗电量很高吗？也许大家都夸大了。
”我心里想。
不过，当速度加快，以100公里时速跑完100公里后，我承认自己还年轻。
ES7高速时百公里电耗为22.7度，接近23度，比城市里多了近10度，看来“传闻”属实，但考虑到它的整备质量。
高达2.4吨，风阻系数为0.cd，而且车上有33个传感传感器，这么高的功耗我可以忍受，幸好出发前我就规划好了路线，极光上有一个蔚来换电站。
我所在的高速公路，电量不够的时候，我会去车站换电池，行驶了近三个小时后，我看到剩余电量不足以开车回家，所以我就停下来换电池。
这是一个1.0版本的电池交换站。
我到的时候正好有人在排队，我就把车停在一边申请换电池。
我和朋友去便利店买东西。
几分钟之内，该站的电池更换专家致电并申请远程解锁。
他帮我把车开进车站换电池。
我在App上进行操作后，出来的时候正好看到了更换电池的全过程。
花了不超过十分钟的时间，我带着还有93%容量的电池，又回到了高速。
▲在大亚湾换电站排队后，几天内经历了两次换电，都是换电站2.0。
将车停在门前标记区域，点击屏幕启动换电流程，松开刹车和油门，车辆自动进站，到站后点击屏幕确认，车辆将自行关闭并开始电池更换过程。
5分钟后，充满电的汽车就可以开车出去了。
从效率上来说，短期内充电无论多快，都不可能比换电池快。
“高效成本必然会体现在其他方面，比如价格。
”下图为当前各时间段的电力替代价格。
费用由两部分组成，一是按千瓦时计算的电费，二是每次收取30元。
服务费。
我们根据长寿命电池的千瓦时进行计算。
电费高峰期10点换电池需要花费()元。
更换一块充满电的电池，8点之前更换电池，结果是59元（29）。
这只是一个非常简化的算法。
事实上，你无法驾驶0度的汽车，也无法更换0度的电池（通常为93%容量）。
这个价格与其他新势力的超级充电站，甚至是同期的第三方充电站相比，这个价格远不贵，甚至更划算，而且当路上行驶的蔚来汽车越来越多时越多，建设换电站的边际成本就越低。
对于蔚来和车主来说，电池更换服务似乎都是一笔划算的交易。
为什么要这样批评他们呢？我看不懂，李斌也看不懂，但他还是一路狂奔去换电路。
据电力日发布的官方数据显示，全国已建成3座换电站，其中1座换电站位于高速公路上。
确实是长途旅行最佳的能量补充方案。
在此期间，蔚来还在布局自营超级充电站，其中一些位于换电站旁边。
您可以选择更换电池和充电。
即使换电站后来被超高压快充取代，其中的储能模块也能帮助过充电站稳定电网峰值电压，而且可以一站多用。
蔚来的布局虽然费时费力，但已经成为其服务体系的重要组成部分，而不仅仅是车型详情页的介绍。
蔚来的情报分为两部分，NOMI占了一半。
智能辅助驾驶经过多年的努力，不少车企已经取得了阶段性成果。
前面我们已经尝试过小鹏汽车的XNGP、理想NOA、Avita NCA，虽然名称不同，但是它们能够实现的功能却非常相似，都无限接近L3智能驾驶。
与上面提到的品牌相比，蔚来对智力的宣扬力度并没有那么强，所以给我留下了“蔚来不太聪明”的印象，但事实上，蔚来话不多，做的不多。
上面我提到端午节期间ES7的版本是1.3.3。
在这个版本中，我使用的NOP+ Beta 并没有那么强大。
端午节也是同路回家。
NOP+给人的感觉是比较调皮，这意味着它在法规范围内，在处理复杂路段的方式上更加灵活。
这体现在，在高速公路下匝道时，在保证安全的情况下，它的过弯速度会比小鹏NGP更高。
避免慢速导致坡道上的交通堵塞。
辅助驾驶的起步加速和制动都非常线性，比有经验的驾驶员的脚步更加稳定。
但对于冰淇淋桶的判断仍然存在一些问题。
整个过程中出现了两次接管，都是由于对锥斗识别不良造成的。
其中之一是由于对锥斗的识别不佳。
锥体设置在匝道入口旁边，导致车辆误将其识别为路口施工，延误转弯。
我只好接管。
我不知道如果我没有接管的话，它是否会在最后一刻成功转向坡道。
我承认我在赌博，最后我选择了自己做。
但这种情况如果多发生几次，用户可能会对辅助驾驶产生不信任感。
信任的缺乏表明NOP+仍有改进的空间。
另外，我不太喜欢现在辅助驾驶中的自动车道切换功能。
主动超车固然好，但突然转弯的时候，我就得跟着它，观察周围的情况。
即使我一直向前看，检查周围的情况，你也会被它的动作吓到，所以你可以看看它所切换的车道上是否有其他车辆。
幸运的是，蔚来给了我一个额外的选择。
当有机会改变车道时，仪表盘上会显示提醒。
确认旁边车道没有人后，我打开转向灯，它就会转弯。
所以升级到Banyan 2.0.0后，我又开了一公里高速公路。
虽然不是同一个路段，但我也想看看升级后的NOP+有哪些改进。
▲Banyan 2.0.0拥有更丰富的路面信息。
你可以最明显的感受到2.0.0之后的高速NOP+变道更加果断。
只要前后车给我留下10米左右的空间，ES7就可以快速掉头，并且变道速度会根据实际情况适当加快或减慢。
比如我超车时变道，此时ES7的方向盘就会用力转动，变道、加速一气呵成。
当我变道时附近没有其他车辆时，它会缓慢转弯以减少乘客的眩晕感。
听说开启NOP+可以直接开车经过高速公路服务区到达换电站。
不幸的是，该功能在当前版本中不可用。
此外，蔚来标志性的NOMI也可以算是情报的一部分。
不管中控台正面是否有必要安装一个NOMI Mate，我先抱怨一下。
我觉得电机转动时声音有点大。
刚上车的时候有点吵，但是只有专心开车的时候我才会忽略这个声音。
如果没有选配NOMI Mate，语音助手仍然可以使用。
它相当于多了一个可以交互的实体。
即使你认为NOMI一定要装，也可以用提车后给你的积分抵扣现金再购买。
，会划算很多。
很多蔚来车主提车的第一件事就是用NOMI装扮它，这也算是个性化的一部分。
回到NOMI作为智能助手的主要角色，自从新能源汽车彻底用大屏取代实体按键以来，争议一直存在。
不过，新能源车企早就想到用语音来代替按键操作。
当人们还在争夺触控和实体按键的时候，语音智能已经发展到了副驾驶的水平，所以我感觉中控台上的NOMI Mate就像是我的智能副驾驶。
我用它来导航、切换歌曲、打开空调和关闭天窗，甚至要求它在下车时提醒我带某些物品（这个功能在2.0.0中有），并且它可以快速准确地识别它，效率更高。
用于触摸屏和按钮操作。
▲配备天窗、遮阳帘开闭按钮，好评！但为什么要加摄像头呢？就像Siri刚诞生时一样，不喜欢它的人会说，“在街上打电话真是愚蠢”。
当语音助手上车时，有些人不习惯对车载单元说关闭空调，而是使用几次。
在真正感受到它带来的便利后，即使是最缺乏社交恐惧的人也能在满载人的车里不自觉地说“嘿NOMI，播放一首歌”，然后享受剩下的家庭旅行。
当然，这种便利不仅仅出现在蔚来汽车上。
造车新势力在这方面就做得相当不错。
6月份最终销售报告出炉后，蔚来销量重回1万辆，环比增长74%。
斌子的降价策略已经开始见效。
随着ES8和ET5T交付量的增加，7月份的销量应该会继续上涨，慢慢地已经反弹到去年的同比水平，而且随着阿布扎比主权基金、蔚来政府7亿美元资金的到来future已成功更新。
至少短期来看，危机已经过去，压力在小鹏这边。
在我的体验过程中，我经常和前段时间成为蔚来车主的朋友聊起我对这款车的感受。
他不再好奇蔚来的车开起来如何，所以他告诉我，谈论的更多是蔚来的服务，而这恰好是网友批评蔚来最多的领域。
当你打开蔚来的App时，除了查看车辆剩余电量、车内温度、充电地图等基本信息外，蔚来的二级菜单比同类App丰富了几个层次，因为蔚来还提供一键上门服务，例如保养、补胎、洗车、代驾、机场停车、年检以及众多的增值服务和保险共同构成了蔚来无忧服务体系。
虽然用户需要额外付费才能得到这些，但以应急充电为例，使用几次基本就值回票价了。
这是蔚来对抗BBA的底气，但遗憾的是，这些附加值服务虽然是蔚来资本的一部分，但在潜在消费者心目中的感知并不强烈。
毕竟这些功能你在试驾时是无法体验到的。
或许蔚来在这方面还需要更加努力。
车是好车，但为了卖得好，蔚来需要让自己的差异点类似于大家都知道的“冰箱、彩电、大沙发”。
更换电池是一回事，增值服务也应该更加有形。
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