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06-18
岁末冲刺，新一轮城市轨道交通开通即将到来。
11月28日，成都轨道交通19号线二期工程投入运营，成都轨道交通线网运营里程突破10公里。
这意味着成都再次超越深圳，成为全国轨道交通“第四城”。
据不完全统计，年底前，北京、广州、深圳、武汉、重庆等城市预计将有多条轨道交通线路开通。
届时，轨道交通里程前十城市的格局或将再次“洗牌”——北京将超越上海登顶，而除了成都，武汉也可能超越杭州，向深圳更近一步。
国内轨道交通专家沈景炎有一个理论。
一个城市的第一条地铁建成后，可以分担整个城市5%左右的交通能力；线网规划形成后，运力将达到50%左右，大大减轻城市交通压力。
这解释了为什么城市不断申请新的轨道交通项目。
截至今年10月，内地城市轨道交通运营名单上的城市已有55个，运营里程数公里，预计今年将突破万公里大关。
但随着列车速度快、线路网密度大，城市轨道客运强度普遍较低，进一步引发了血液供应不足、财政补贴压力大等问题。
按照五年左右的建设周期，上一轮地铁建设审批将逐步结束，新一轮地铁规划审批已经开始。
还有哪些城市可能后来居上？从轨道交通里程和客流排名来看，哪些城市存在倒挂问题？ 01洗牌 头部城市轨道交通里程争夺战从未停止。
仅看近三年，年底成都5号线开通，一下子增加了更多公里数，总里程飙升至0.8公里，超越广州、深圳，跃居“第三城市”在国内; 2018年，广州18号线开通。
帮助广州超越成都重回轨道交通“第三城市”，深圳被武汉超越跌至“第六城市”； 2019年，深圳地铁迎来收获期，里程第四名位置再次发生变化。
如今，随着成都地铁运营里程正式突破1000公里，考虑到今年深圳市政府工作报告中明确提出地铁8号线二期工程全长仅8.0公里，成都将坚定地成为“第四大城市”。
今年的轨道交通之城。
位置上，与广州一起坐拥“轨道交通公里俱乐部”。
忙碌冲刺岁末的不只是成都。
本周，广州、深圳、武汉、重庆、青岛、合肥等城市也公布了轨道交通的最新进展。
据程舒不完全统计，城市轨道交通里程前十名中，除成都外，北京、广州、深圳、武汉、重庆均有望在年底前开通新线路。
本轮新线开通后，城市排名也将被大规模“洗牌”。
北京17号线北段和16号线剩余路段共计30.2公里通车后，北京轨道交通里程将超越上海，晋升榜首，成为中国轨道交通里程最长、里程最长的城市建设历史。
武汉地铁19号线全线和地铁5号线起点调整项目预计年内开通。
武汉轨道交通总里??程将增加25.93公里，总计0.23公里。
届时，武汉轨道交通里程将有机会反超杭州，与深圳的差距将从去年的54.3公里缩小至约36.39公里。
这还只是开始，因为~2019年暂停城市轨道交通规划审批后，国家发改委密集审批了2019年十多个大中城市的轨道交通规划。
明年将是最后一年目前规划年内，多条线路将集中建设。
。
再以成都为例，根据国家发改委批复的成都轨道交通第四期建设规划，共涉及8个项目，总里程近公里，规划期限为20年。
作为四期建设规划中开通的第一条线路，今天开通的19号线二期工程全长43.17公里。
剩余7条在建线路明年或将开通，成都轨道交通里程将进一步刷新。
02 交通 全国每年都有38个新城市开通地铁，是开通最集中的10年。
对于大多数城市来说，大部分轨道交通建设仍处于快速建设的前期或中期阶段。
已建、在建、拟建轨道交通线路之间存在里程差异和排名波动属于正常现象。
除里程外，轨道交通客流吸引力、乘客量、客流强度等指标进一步从流量维度呈现城市轨道交通的实际运营情况。
一个比较普遍的现象是城市轨道交通建设里程排名与实际客运量排名倒挂。
交通运输部数据显示，10月份全国城市轨道交通日均客运强度（客运量/运营里程）为每人0.000公里。
在已开通城市轨道交通的55个城市中，只有上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙、南昌、哈尔滨、兰州等10个城市的客运强度大于全国平均水平，呈现出城市高发的态势。
活动。
其中，广州数量最多，达到每公里1.43万人次。
大多数城市的客运强度相对较低。
即使是杭州、武汉、重庆、南京、青岛这五个轨道交通里程前十的城市，其客运强度也不及全国平均水平。
交通运输部数据显示，截至年底，我国城市轨道交通运营里程达万公里，逼近万公里大关，同比增长74.9%（0.6公里） ）。
然而客流量跟不上地铁的扩建速度。
与去年相比，今年10月全国日均客运强度下降18%。
既然如此，为什么城市还热衷于修建地铁呢？ “地铁的可达性越差，乘坐的人就越少，仅靠一两条线无法发挥网络效应。
”中铁二院地铁研究所副所长陈福贵告诉程叔，后期城市新建地铁最主要的原因就是为了弥补。
强化原有地铁交通网络，盘活客流。
随着地铁线路网络化的加速，城市地铁客流量可能会翻一番。
另一方面，也有促进土地开发的考虑。
然而，该市对轨道交通的前瞻性规划并不总是合理的。
此前，浙江省宁波市投资约2亿元建设的3号线高塘桥站位于基本农田区。
它已经建成近四年了，乘客仍然很少。
利用率不高，成为“孤岛”，引发社会关注。
宁波市自然资源和规划局负责人表示，主要原因是原城乡规划与土地利用规划部分“不一致”，存在规划先行问题。
陈福贵判断，这可能与城轨规划与城市发展规划不同步有关。
“TOD模式存在一定的风险，城市在考虑利用轨道交通带动周边地区时，不能盲目去无人的地方。
”他建议，城市向外发展轨道交通时，可以尝试增加新老城区之间的串联线路。
，从而兼顾城市发展和交通疏导的目的。
03 会计 随着线路网络不断增加，轨道交通建设、运营和维护成本也大幅增加。
受地方债务影响，2004年至2016年暂停城市轨道交通规划审批。
2018年7月，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对地区生产总值、财政、城市居民收入等提出了强制性要求。
申请建设轨道交通城市时的人口、客运和道路运输强度。
例如，申请地铁建设的城市一般公共预算收入应在1亿元以上，地区生产总值应在1亿元以上，城市常住人口应在1万人以上。
拟建地铁、轻轨线路初期客流量分别不低于每天每公里0.7万人次和4000人次，远期客流规模单程高峰时段分别达到3万人次和1万人次以上。
事实上，大多数城市地铁的运营成本并不能仅靠票价收入来承担。
各地地铁年报显示，扣除政府补贴后，仅有武汉、深圳、济南、上海4条地铁实现盈利。
其中，武汉、深圳、济南的利润都依赖于TOD模式。
这种模式今年可能难以为继。
以常年“盈利”的深圳地铁为例。
此前，深圳地铁公布三季报，净亏损5.77亿元。
深圳地铁集团在半年报中表示，如果专注于地铁运营业务，其亏损将高达64.74亿元。
在以往为深铁集团贡献大量利润的站城一体化开发方面，深铁集团透露，上半年，由于竣工结转的站城一体化开发较少，项目，该板块收入下降至16.36亿元。
仅占总收入约26.39%（不到62亿元）。
2017年，这一比例为66.94%。
“先判断民众能不能支撑，再看看有没有钱修。
”在陈富贵看来，对于财力紧张的城市来说，修建地铁并不一定是最好的选择。
同时，当需要修建地铁时，要考虑经济高效的解决方案。
他以深圳4号线为例。
车站随处可见的马赛克墙，充满了“香港风格”，其实是为了节省成本。
陈富贵介绍，深圳4号线由港铁公司全额投资、建设和运营。
施工时，为了控制装修成本，采用混凝土墙代替玻璃幕墙。
陈富贵认为，除了建设成本之外，未来数百年的运营成本将是城市面临的负担。
考虑到票务盈利难度较大，市政府可以给予铁路集团一定的权限，允许其参与甚至主导市内的一些商业项目，以弥补铁路运营的损失。
地铁作为城市公共交通基础设施，具有重要的社会服务功能，盈利甚至不是其主要目标。
但随着地铁建设和运营负担日益加重，城市在考虑地铁扩建时应更加谨慎、科学规划。
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