清科集团倪正东：昨天我办公室挤满了百亿LP，大量资金跃跃欲试
06-18
十年对于一个企业来说可以说是一个关键的节点。
苹果的造车计划自2018年开始成形以来，已迈入十年大关。
在经历了多轮裁员、关键战略调整和数次拖延后，苹果刚刚在2020年更新了计划：从最初的目标转向完全自动驾驶到更基本的驾驶辅助功能，预计最早会在2020年推出电动汽车，这比之前的预期又晚了两年左右。
自动驾驶级别的调整意味着苹果已经放弃了完全自动驾驶。
但也有新的证据表明，苹果的自动驾驶项目仍在积极推进。
根据加州机动车辆管理局公布的数据，苹果去年完成了 45 万英里（约合 72 万公里）的道路测试。
这个数字是他们年测试里程的四倍多，是他们年测试里程的30多倍。
虽然与Waymo等竞争对手相比仍有差距，但足以证明苹果的自动驾驶并没有像外界猜测的那样全部“崩盘”。
即便是行业内部，也不乏对此持乐观看法。
一位自动驾驶行业的人士告诉钛媒体App，“这要看最终的产品形态，也许苹果会做出像Vision Pro这样的大动作。
” 1、负责人变动频繁，路线始终摇摆不定。
苹果的自动驾驶汽车业务于2017年初具规模，公司内部代号为“Titan”。
这是苹果近十年来最雄心勃勃的计划，也是最摇摆不定的项目。
“泰坦计划”成立之初，项目负责人 Steve Zadesky 与时任苹果设计总监 Jonathan Ive 存在“路线”分歧。
Zadsky希望苹果能够开发出具有半自动驾驶能力的汽车产品，而Ive则认为苹果应该以软件为主，彻底颠覆汽车的产品形态，打造一款没有方向盘的全自动汽车。
内部分歧使泰坦陷入停滞，年底扎德斯基选择离开。
大约六个月后，退休的苹果高管鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）回来重启泰坦。
领导层变动后，泰坦也暂停了整车开发，转而专注于全自动驾驶软件。
这一变化从2016年苹果致美国交通部的一封信内容中可以看出。
信中显示，苹果不会像特斯拉那样制造汽车，而是将专注于自动驾驶软件技术的研发。
根据汽车工程师学会（SAE）和国际标准化组织（ISO）更新的《SAE驾驶自动化分级》，L0-L2级别的系统被命名为“驾驶员辅助系统”，L3至L5级别的被称为“自动驾驶” ”。
系统”。
苹果选择了L5，这是所有等级中的最高级别。
但这种转变很快在 2008 年再次出现。
苹果前 Mac 硬件工程副总裁道格·菲尔德 (Doug Field) 在特斯拉工作了五年后，又被聘回苹果。
回到苹果后，菲尔德解雇了泰坦团队的几名人员，并再次将造车作为团队的首要任务。
然而，美好的时光并没有持续多久。
作为苹果面向未来的业务，Project Titan必须建立在其主营业务的顺利发展之上。
苹果的主要收入主要来自两个部门：iPhone等硬件产品和软件服务收入。
其中，iPhone贡献了公司一半以上的营收，收获了智能手机80%以上的利润。
但今年第四季度，iPhone陷入了罕见的大幅下滑。
主营手机业务陷入困境，迫使苹果进行改革。
其中，就包括重组泰坦计划。
今年1月，苹果宣布将从自动驾驶汽车部门调动2名员工。
根据加州机动车辆管理局发布的自动驾驶汽车测试报告，2018 年有 66 辆苹果汽车仅行驶了几英里。
正当外界怀疑苹果是否要放弃泰坦计划时，2016 年 6 月，苹果收购了陷入困境的自动驾驶初创公司 Drive.ai，购买了这家明星初创公司的自动驾驶汽车、工程师和其他公司资产。
在确认收购 Drive.ai 的当天，美国专利商标局还公布了苹果提交的一项汽车远程控制和驾驶专利。
虽然这些新消息打破了外界的质疑，但球队的风波并没有停止。
2017年，随着菲尔德和几位关键工程师的辞职，苹果的造车项目似乎再次陷入停滞。
同年，苹果汽车制造项目由凯文·林奇接手，负责Apple Watch和健康软件。
他曾明确表示，希望造车项目能够有一个更明确、更紧迫的目标，包括最早在2020年推出全自动驾驶汽车。
然而，2020年12月7日，有消息称，这一计划被搁置。
推迟到2020年，每辆车的价格从12万美元以上调整到10万美元以下。
2020年1月，苹果再次降低了外界对该项目的预期。
不仅将汽车的首发日期从2019年推迟到了2019年，还将自动驾驶级别从L5降低到了L2+。
不过，苹果的这一调整也意味着，其电动汽车将与特斯拉等现有厂商的技术水平看齐，并会追求量产而非更先进的全自动驾驶技术。
2、路试数据大幅增长，但仍有差距。
尽管苹果完全自动驾驶的旗帜已经落下，但苹果仍在进行道路测试，并在过去一年中在加州的公共道路上进行了大量测试。
路试。
2017年，苹果首次获得在加州测试自动驾驶汽车的许可，并在加州交通管理局注册了70辆自动驾驶汽车，仅次于克鲁斯和Waymo。
不过，从时间上来说，苹果还是落后了一些。
谷歌子公司Waymo从2016年开始在自动驾驶领域布局，起步缓慢、团队调整频繁，苹果的路测数据也有起有伏。
2017年，苹果在加州的路测里程达到了5英里（37公里）。
由于团队调整，苹果仅有 23 辆自动驾驶汽车参与道路测试，仅占苹果注册汽车的三分之一。
同时，2016年的路测里程减少至2016年的十分之一。
此后，苹果路测车辆和路测驾驶员的数量不断增加。
截至 2020 年 7 月 7 日，苹果自动驾驶汽车项目团队已在加州机动车辆管理局注册测试驾驶员。
不过，与Waymo、Cruise、Zoox等公司相比，苹果并没有在加州拥有最多的注册测试车辆和驾驶员。
道路测试的意义在于自动驾驶汽车在行驶过程中需要识别周围环境、处理传感器数据、做出决策等。
这些都需要大量的测试来验证算法的准确性和稳定性。
不过，2018年苹果发生了“慢跑者事件”，这也表明苹果的自动驾驶软件还不成熟。
2016年，一名慢跑者正在过马路。
苹果的自动驾驶测试车并没有停下来让行人过马路。
相反，它稍微调整了路径。
如果车上的安全员没有在最后一刻刹车，测试车很可能会撞到他。
这位慢跑者。
同时，消息人士称，当时苹果的自动驾驶软件系统首先将慢跑者识别为“固定目标”，然后识别为“静止的人”，最后识别为“跑步的人”。
事故发生后，苹果暂时停止了测试。
根据加州机动车辆管理局今年 2 月发布的最新数据，去年苹果自动驾驶汽车路测车队在加州公共道路上的路测里程大幅增长，达到 45 万英里（72 万公里）。
测试里程是全年的4倍以上，全年的30倍以上。
不过，即使去年路试里程大幅增长，苹果与Waymo之间仍然存在很大差距。
后者去年在加州有安全员的路测里程达到了 10,000 英里，没有安全员的路测里程也达到了 10,000 英里，这远高于苹果有安全员的 450,000 英里的路测里程。
另外，通用汽车Cruise的路测数据为10000英里，这还是在去年10月加州暂停测试后的数字。
3.新年会是苹果汽车的“iPhone时刻”吗？ 当苹果在 2016 年推出 Project Titan 时，特斯拉已经销售电动汽车六年了，谷歌的自动驾驶汽车也已经测试了五年。
没有占到时间的苹果，依然让整个行业充满期待。
因为从过往的经验来看，苹果从来就不缺乏颠覆行业的案例。
尽管特斯拉在全球电动汽车市场占据主导地位，自动驾驶汽车也正在一步步成为现实，但大家都认为苹果仍然掌握着一张王牌，就像iPhone 4一样。
从苹果一开始设定的目标来看，它已经确实给人们描绘了一幅世界领先科技公司应有的未来图景：瞄准最高L5级别，打造一款没有方向盘的电动汽车。
但十年过去了，似乎这个初衷太高了，造车故事的框架也太宏大了。
毕竟，在全球市场上，自动驾驶汽车市场充满了混乱。
L4级以上的自动驾驶无论从安全性还是成本上都很难推广。
今年以来，曾有不少L4级自动驾驶公司生存困难、破产的报道。
就连已经在美股上市的L4级自动驾驶卡车公司图森未来也在今年1月18日宣布退市。
相比之下，L2级别的辅助驾驶落地速度会快很多。
一些外界人士认为，转向驾驶辅助功能可以降低研发难度和成本，让苹果能够更加专注于打造有竞争力的产品。
然而问题在于，以目前市场的发展速度来看，2018年重新进入市场的Apple Car能否打造出颠覆性的电动汽车产品呢？ Canalys研究报告显示，全年全球新能源汽车销量预计增长29%，达到1万辆，渗透率17%。
同时，Canalys预测，2020年全球新能源汽车市场将增长27%，达到1万辆。
从各大汽车品牌的时间表来看，2019年被视为新能源投资极其重要的一年。
这也意味着，到时候，苹果将不得不同时应对国产新品牌和传统造车巨头掀起的“惊涛骇浪”，压力可想而知。
更重要的是，今年只是一个待定时间，是否会推迟还是个未知数。
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