小鹏汽车宣布完成C+轮近5亿美元融资，高瓴、红杉等投资
06-17
丰田首款纯电动汽车bZ4X将于5月上市。
近日，有媒体透露，其向车主发送了一封“召回邮件”——短距离行驶时车轮可能会脱落。
对于丰田这个曾经不可动摇的混合动力先驱者来说，第一款纯电动汽车来得太晚了，而第一个丑闻来得太早了。
回想20多年前，全球第一款量产混合动力汽车普锐斯的推出，就连好莱坞最红的人物明星和莱昂纳多·迪卡普里奥都为之折服。
丰田对镍氢电池和锂离子电池进行了多年的研究，深知锂电池能量密度的上限。
它认为混合动力技术只能作为“过渡”，氢燃料电池才是最终选择。
丰田的判断是科学的，但其发展道路却是曲折的。
特斯拉的异军突起，让锂电池、锂矿乃至整个电动汽车行业成为近年来最热门的商品领域，也为全球各国“减碳”目标下最有前景的制造业领域做出了贡献。
▲五年后，电动卡车Semi终于面世。
近日，马斯克宣布电动卡车Semi将于今年交付，为锂电池卡车行业再下一针。
今年以来，锂矿石价格暴涨，各大车企在全球范围内争夺矿石。
广汽声称自己为宁德时代工作，而宁德时代则称其利润非常微薄。
没有“锂”就很难进步，氢燃料电池再次回到了大众的视野。
丰田VS特斯拉，两条路线的较量。
20世纪90年代末，当丰田第一代混合动力普锐斯推出时，特斯拉尚未诞生。
十五年后的2008年，普锐斯系列全球销量达到1万辆。
同年，特斯拉推出了Model S，证明电动汽车虽然价格昂贵，但具有良好的续航里程和动力，完全适合家庭使用。
从此，“环保”的代言人不再是丰田，而是绿色交通领域新领军者特斯拉。
丰田忽视了特斯拉所代表的时代意义。
尽管丰田也投资了特斯拉，但它并不将这家初创公司视为威胁，而是将其视为可以补充自己产业链的小玩家。
两家公司并不在同一领域竞争。
丰田是全球汽车巨头，特斯拉是美国小型汽车制造商。
此外，丰田将混合动力视为一种权宜之计，是氢燃料电池准备就绪之前的替代方案。
▲ 丰田去年秋天推出的夜光版普锐斯，忽略了一些看似微妙、会引起风暴的“蝴蝶效应”因素。
确实，混合动力汽车只是通向清洁燃料汽车的一座桥梁，但丰田不知道这座桥有多长。
黑莓拒绝模仿iPhone，丰田也看不起特斯拉，因为黑莓认为未来十年需要物理键盘，丰田认为未来几十年需要汽油。
特斯拉扩张的更大背景是世界各国政府都在关注“绿色经济”，限制或禁止化石燃料汽车。
各项政策的出台比丰田预想的要早得多。
政策带来的巨额补贴促进了电动汽车价格的下降，充电基础设施的扩张也吸引了更多消费者。
然而，氢燃料电池汽车尚未准备好。
为了保护已经做出的投资，也为了坚持自己的判断，丰田一直在大力游说各国政府，特别是美国政府，大力反对电动汽车。
既然不能影响对手，那至少也要影响裁判。
但时间已经不多了。
iPhone 和 Android 手机推出后的几年里，黑莓销量持续增长。
如今，黑莓手机市场份额为零。
汽车市场的变化比手机市场慢，但丰田却仓促推出了bZ4X。
“bZ”，Beyond Zero，代表“超越零”排放电动汽车； “4X”是指紧凑型跨界SUV，类似于同尺寸的RAV4。
该车基于e-TNGA平台打造，由丰田和斯巴鲁联合开发。
年内将推出7款纯电动bZ车型。
bZ4X的数据不是很好，加速不是很快，续航也不是很长。
前轮驱动和四轮驱动车型的0公里加速时间分别为8.4秒和7.7秒。
两款车型均配备容量为71.4千瓦时的锂离子电池组，续驶里程分别为千米和千米。
▲bZ4X将方向盘旋转角度设置为±°，驾驶员无需换手转动方向盘即可完成转向操作。
最大的亮点，或者说噱头，就是它的太阳能电池板全景天窗，每年可以为汽车行驶近公里。
该数据尚未验证。
验证“天窗发电”的实用性为时已晚。
拥有25年电动化经验的丰田，在其首款电动汽车bZ4X上被曝“失去了轮子”。
技术vs政治，路线之争背后锂电池与氢燃料电池之争，是两条路线之争。
从技术角度来看，氢燃料电池在使用范围、加氢时间、寿命、可回收性、耐用性、能量密度等方面均优于锂电池。
丰田研究动力电池多年，对氢燃料优势的坚定信心并非空穴来风。
与氢燃料电池一样，它可以在三到五分钟内充满电。
锂电池组充电需要七八个小时，充电太快就会烧坏。
与锂电池一样，它们通常也必须进行充电循环。
加上驾驶员的驾驶方式，汽车的使用寿命为七到十年。
氢燃料汽车可以行驶20年没有任何问题。
像锂电池电动车一样，它们更适合温暖的地方，而不适合高纬度或寒冷的地区。
此前，北京特斯拉的车主曾抱怨自己有一个“电动爸爸”。
原因之一是冬天开车必须盖着毯子，不敢开空调，因为电池耗电太快。
氢燃料不怕极寒或极热，是飞出地球的航天器的必备品。
▲2008年，德国飞艇“兴登堡”号高空爆炸，直接导致飞艇产业衰落。
最根本的问题是能量密度。
氢能量密度高，是宇宙中最轻的元素，因此氢燃料电池具有明显的重量优势。
锂电池组太重了，卡车根本无法使用。
这也是氢燃料电池迄今为止在公交车和大型卡车上得到广泛应用的原因。
某商用卡车制造商的数据显示，一辆载重20吨的卡车自重为7吨，锂电池组重量为2吨半。
它的续驶里程为10公里，载重量为10吨。
如果里程增加到公里的正常值，至少还要再添加一个三吨重的电池组，而现在只能容纳七八吨的负载。
如果卡车拉力太小，就根本没有利润。
很多人想问，随着技术的发展，锂电池的能量密度会提高吗？惯于。
这是由物理原理决定的。
电池的功能是氧化还原反应，其中获得或失去电子以产生电流。
电子的密度就是能量的密度。
适合电池的五种元素是氢（%）、碳（66%）、硼（60%）、铍（50%）和锂（33%）。
特斯拉使用的钴酸锂电池已经是市场上最“完美”的锂电池。
与烃油相比，能量密度差距近五十倍；与氢燃料电池的能量密度差距更大。
大的。
唯一比化石燃料更“强大”的能源是氢能和核能。
氢燃料电池的前景如此光明，为什么丰田没有抓住它呢？首先是储蓄困难。
纯氢气具有爆炸性。
兴登堡空难是由氢气爆炸引起的。
从那时起，飞艇就改用氦气。
其次，效率低，因为要获得纯净的氢气，要么依靠化石燃料进行提纯和提炼，这不是一个环保的过程——生产氢气时会排放出硫化物等有毒物质，而且存在一定的污染。
缺乏有效的检测手段；或者必须依靠电解，效率太低，会导致一半的能量损失，更多的能量消耗在冷却、运输、储存上。
加之配套基础设施的缺乏，早些年研发氢燃料电池的汽车厂商也兴趣逐渐减弱。
▲沃尔沃、戴姆勒、Traton计划在欧洲建立电动卡车充电网络，涉及政治路线。
欧洲车企20年前就开始布局氢燃料电池，奔驰、福特、日产在加拿大联合开发燃料电池。
德国汽车工业在欧洲占据主导地位，但一直走清洁柴油路线以满足欧盟标准。
这种选择使得氢燃料电池的应用难以落地。
“排放门”事件后，欧洲也开始转向锂电池电动汽车。
大众汽车最为活跃，因为它既没有新能源技术的积累，也没有燃料电池的丰富。
奔驰也放弃了氢燃料电池乘用车的技术路线。
戴姆勒和沃尔沃联合开发商用车氢燃料电池。
如今，美国和中国在锂电池汽车市场上表现强劲。
美国一直走锂电池汽车路线。
坚持走氢路线的丰田和现代分别位于日本和韩国。
市场很小。
多年的游说未能给美国主要乘用车市场留下深刻印象。
然而，他们赢得了美国的氢燃料市场。
商用车市场占有大部分份额。
中国电网和石油企业稳定性强，国内市场巨大。
对锂电池的支持已取得成效。
2016年李克强总理访问日本后，国内氢能市场逐步启动。
“内循环”的市场体量足以同时发展锂电池和氢燃料电池，布局乘用车和商用车市场。
储能电池 vs. 燃料电池，现实与未来 北美东部时间 8 月 10 日，马斯克在社交媒体上宣布，续航里程（长续航版，公里）电动卡车 Semi 将于今年交付。
这辆自去年“亮相”以来一直拖延的“重卡”突然出现了。
纯电动Semi想要重演Model S“颠覆”普锐斯的故事，以“大载重、长续航”、主打氢燃料电池挑战重卡领域。
据马斯克介绍，Semi的电池能量为千瓦时，最大续航里程超过公里。
配备最新的全极耳电池，能量密度比原来的0电池提高%，输出功率提高%，但需要良好的散热条件。
搭载4台电动机，系统综合功率超过马力。
满载40吨货物时，0公里/小时加速时间为20秒，空车时可在5秒内突破100公里/小时。
头部采用“子弹头”设计，风阻系数仅为0.36，可以更好的降低功耗。
▲ AA 电池、AA 电池、0、AA 电池的比较。
Semi 电池组的重量尚未透露。
目前无法估计其实际载货量并与其他氢燃料重卡进行比较。
可以参考的数据是，一辆Model Y大约需要3块电池，电池组重量约为10公斤。
以氢燃料电池卡车为例，根据北京、上海、广州的物流车燃料电池和锂电池运营数据，燃料电池的日均行驶里程是锂电池的近两倍。
同等续航里程下，燃料电池汽车的负载能力比锂电池汽车略高5%。
需要注意的是，8月9日，特斯拉刚刚签署了一份价值约50亿美元的合同，向印尼一家镍加工公司采购电池材料，相当于“抢矿”。
此外，特斯拉还从博世、SAFT等公司“挖人”，从事燃料电池、氢氟酸电池等业务。
▲Hyperion首款氢动力超级跑车XP-1 目前，氢燃料电池的应用还无法与锂电池匹敌。
最根本的问题是两种类型不同，能量转换方式有很大不同。
锂电池是储能电池，氢燃料电池是燃料电池。
后者需要额外消耗能量来提炼能量的步骤。
与前者可以直接储存电能不同，效率大大降低。
燃料电池和储能电池的商业逻辑也完全不同。
燃料电池行业与燃气供热行业类似。
需要通过不断开发新项目积累现金流，然后投资新项目，如此循环往复。
中国目前拥有卡车1万辆，客车2.4亿辆。
尺寸差异巨大。
燃料电池很难从单一环节赚钱。
氢能行业有句话叫“死亡之谷”：在产业规模达到一定规模之前，整个业务链都会出现亏损，现金流一直为负。
临界点在哪里？美国能源署估计，氢动力汽车每年只能生产 10 万辆，才能与电动汽车平价。
中国的年产量约为台湾。
“死亡之谷”阶段完全依靠国家补贴，但补贴规模和具体实施方式很难准确确定。
▲ Nikola成立于2007年，是一家美国混合动力卡车设计公司。
它专注于氢重卡车和加氢站。
氢燃料电池公司的运营方式将像天然气公司一样，“接管”不同的城市和地区。
、建立加氢站并装载车辆。
而且它是独一无二的。
如果一家公司经营某个地区，其他公司就无法经营该地区。
这意味着，一旦获得某个地区，它将获得至少十年的补贴。
美国氢燃料电池重型卡车公司Nikola有一种模式，客户买车无需支付加氢费。
该公司负责在物流公司两端的仓库设立加氢站，或者向客户租赁汽车，以确保运行该路线的客户有足够的利润。
最重要的是，现实就是现实，未来就是未来。
没有人知道氢燃料电池的上限。
毕竟，氢是宇宙中最丰富的元素之一。
锂电池的上限很明显，矿产总有一天会被开采完。
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