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06-18
小鹏明年三季度财报数据还不错。
财报显示，Q3营收突破85亿元，同比增长25%，环比增长68.5%。
总发货量突破4万件。
与此前的数据相比，Q3财报对于小鹏来说确实是个好消息。
就在上个季度，小鹏的Q2财报被称为“史上最糟糕财报”，各项数据基本跌至谷底。
几乎同一阶段发生的还有小鹏G6车型的发布。
这一模式让何小鹏充满了期待。
他将G6视为小鹏的“iPhone 4”。
这不仅仅是对一款产品的描述，更代表了G6的“救命稻草”作用。
各种声音都在讨论G6是否会给小鹏带来新的机会。
伯虎财经当时做出分析，认为这可能代表着小鹏的“拐点”即将到来。
数据似乎也印证了G6和改款G9的受欢迎程度：耀明汽车第三季度总交付量为40辆，比今年第二季度的23辆增长72.4%。
仅10月份，耀明汽车就交付了20辆汽车。
然而，除了“好消息”之外，也有一些坏声音叫嚣小鹏。
财报发布前不久，何小鹏与余承东就“AEB”展开了一系列喜剧辩论。
这还是一个系列，紧接着就是一些评价，实物评价也马上开始，最后以何小鹏提出“学习”结束。
无论AEB汽车技术实际上代表什么，小鹏在这场争论和舆论中都处于劣势。
这还没有结束。
几乎与此同时，小鹏P5的车主发起了“联合维权”。
原因是小鹏在发布会上承诺的CNGP智能驾驶系统并未落地。
车主质疑P5在智能驾驶领域被抛弃。
产品列表之外。
连续两起事件也给小鹏造成了不小的负面影响。
所以总而言之，小鹏还远未到乐观的时候。
你不妨找找何小鹏性格踏实、不喜欢吹牛的性格，看看小鹏最近做了什么。
01 采购侧重大改革。
第三季度财务报告最精彩的部分是交付和收入。
G6和改版后的G9确实贡献了不错的成绩。
然而，除了营收之外，毛利率仍然为负。
《大家AUTO》认为，这意味着小鹏卖得越多，他就会损失得越多。
业务层面，第三季度亏损与第二季度持平。
Q2、Q3财报其实归根结底是这样的：G3i车型库存减值，以及相关促销活动和承诺亏损。
G3i于今年7月发布。
这款车型的销量数据一直不太好。
“迟到”的数据显示，与首发时相比，目前G3i的售价便宜了20000-25000元。
停产车型降价促销是今年二季度、三季度毛利率为负的主要原因。
观察者网给出了更通俗的解释：小鹏目前的产品定价仍然以量为目标。
因此，在此基础上，要想提高毛利率，降低成本，提高效率，最理想的方式就是通过提高自行车毛利率来提高整体毛利率。
因此，降低成本是小鹏现在必须解决的关键问题之一。
让我们把时间线往后推一点。
今年7月底，德国大众集团宣布与耀明汽车达成技术框架协议。
此次合作的重点是小鹏为大众汽车提供技术。
在洽谈合作时，何小鹏给了大众一份G9车型的物料清单。
拆解G9后，大众告诉何小鹏，你的车成本太贵了，并给出了成本溢价的详细来源。
何小鹏让王凤英再次核对，结果与公开的名单基本一致。
在长城汽车有数十年工作经验的王凤英也印证了小鹏成本过高的问题。
在一份成本报告中，她直接表示座位成本贵了10万元。
去年G9遭遇滑铁卢时，何小鹏或许已经意识到成本过高的问题。
《光子星球》认为，这款车当时的价格并不便宜，而且在当时所谓的成本控制的基础上，供应商还是没赚钱。
显然，问题出在车企自身。
成本降低有两个直接结果。
一是复刻版G9起售价下调了4.6万元。
另一个是反腐行动——副总裁、采购部部长李锋被停职接受调查。
据财新网报道，耀明汽车10月9日召开会议，宣布李峰停职，其他点名员工留任配合调查。
随后的消息是，李峰已于10月11日被警方拘留。
财新报道显示，李峰在2016年带领供应链团队协调零部件供应并寻找替代品，并获得内部表彰。
同年，耀明汽车累计交付量达到9.82万辆。
但小鹏之后的一系列操作，明显暴露了团队对行业的理解和决策能力的问题。
以最近的G6为例。
该型号激光雷达组件供应不足，直接导致交货困难。
。
现在看来，这不仅仅是供应链的失误。
财新相关报道还指出，在小鹏P7改版之前，小鹏P7的电池供应商就不断更换，导致销售情况不明。
对于小鹏的内部运营，业内的基本共识是，除非解决供应链和成本问题，否则小鹏的毛利率很难由负转正。
02 反思人的问题 采购端的改革也印证了何小鹏的自我反思。
他认为小鹏现在的问题都是“人的问题”，归根到底“问题是我”。
对外来说，是小鹏的就业问题。
首先是团队的管理问题。
据小鹏现任或前任员工透露，小鹏的“帮派”在球队成立之前就已经拉帮结派。
这导致了小鹏内部复杂的人际关系网络。
当时，何小鹏尚未意识到问题的严重性。
另一个问题是就业战略。
何小鹏一直主张权力下放，给予管理者相当大的自由，让他们按照自己的想法发展。
但问题就在这里。
这种管理模式体现了一种简单的自由主义理念，认为权力下放是民主和准入的象征。
不过，这也会导致整体气质的分散，大家的努力也拉不起来。
由此产生的问题是，何小鹏不再对公司的决策拥有最终决定权。
一个明显暴露问题的案例就是老款G9。
该车型的核心卖点是音乐车。
生产方花费了数百人的研发费用来制造和实施这项技术，这也提高了很多成本。
更让人困惑的设定是，G9在车外配备了扬声器，车辆可以向外界发出声音。
请记住，小鹏对自己的智能驾驶技术感到自豪，而G9对声音的关注显然是“题外话”。
而且，G9并没有实现智能驾驶技术的全覆盖——这来自于其他高管的坚持。
最终的结果已经很明显了：消费者不理解，G9销量遭遇“滑铁卢”。
同样令人困惑的是营销渠道。
在小鹏看来，直销和经销商的目的都是为了卖车，但它们属于两种不同的管理体系。
这种做法的风险是直接且相当大的：这会导致销售的内部竞争，并且很难在整体品牌营销上形成合力。
。
财新的采访则更为具体：小鹏的直营店将赋予更多销售数据的权利，允许消费者取消订单，然后在直营店下单。
这样的循环将直接导致竞争的恶化。
从内部来看，这些问题大部分都可以追溯到何小鹏本人。
最初，他以工程师的专业思维管理公司，专注于智能驾驶的研发。
他基本实现了小鹏在新能源车企中的技术霸主地位，并获得了“技术操”的绰号。
程序员模因成就了小鹏科技日。
但仅此而已。
小鹏的员工普遍认为何小鹏是一个不会杀人、不会做决定的“好人”。
这种技术优势显然还没有成为整个公司最鲜明的气质。
这就导致了小鹏之前一直面临的尴尬境地：一方面小鹏懂得搞技术（每年最大的开支就是研发），另一方面小鹏又不懂得搞技术。
出售技术。
何小鹏并非没有考虑过这一点。
他问朋友圈，问题出在哪里？朋友往往问完就沉默了，问题就出在自己身上。
更准确地说，它来自于你的身份：你是工程师还是CEO？他也承认，“领导一个团队和领导一个公司是不一样的。
”于是，何小鹏开始将自己的技术身份调整为管理者，开始参与公司除了技术之外的复杂管理和运营。
我们也可以看到，小鹏的各种乱象开始好转。
在生产中年底，小鹏推出了“福耀”架构，这项技术让小鹏的生产实现了模块化，提高了生产效率，据财新报道，小鹏生产的每一款新车都将基于“福耀”架构进行开发。
，让80%的机会都用起来，避免重复和浪费。
Q3财报显示，小鹏引以为傲的研发费用开始减少，而销售和管理费用则开始减少。
开始增加的部分主要是“支付给加盟店的佣金增加”，这部分还要追溯到王凤英。
何小鹏知道如何取长补短。
王凤英从长城汽车来到小鹏后，将直营店和销售店整合起来。
在关闭长期效率低下的直营店的同时，她还推出了“木星计划”来引进经销商。
随后指出，小鹏预计今年第四季度将开设20多家新经销商店。
财新人士指出，现在公司以何小鹏为中心，G9的重新设计很大程度上符合他最初的想法。
他开始尝试让这项技术被用户感知。
可以理解，这就是小鹏体系的开始。
03 智能化浪潮中“上路”。
归根结底，小鹏之前遇到的所有问题，大概都可以归结为“智能技术如何产业化”这个基本命题。
在情报浪潮下，小鹏的案例颇为典型。
何小鹏早在2018年就指出了智能电动汽车的方向：“汽车的下一个时代属于智能汽车。
新能源汽车如果只停留在电动化，并不能代表行业的未来。
这种观点现在已经得到系统论证。
如果把新能源汽车分为两半，那么一半是已经逐渐成熟的汽车能源电动化，另一半是电动汽车的智能化。
显然，研发小鹏参与的就是要在下半年占据一席之地，越来越多的车企瞄准了这一趋势，纷纷布局电动汽车的智能化，特斯拉的智能驾驶系统FSD已经开始。
逐步测试中，国内搭载华为智能驾驶系统ADS 2.0的闻杰M7改款也取得了不错的成绩，据称今年年底将“在全国城市地区上市”。
明科技日，何小鹏公布了XNGP的城市开通速度：11月底覆盖25个城市，12月底覆盖50个城市。
小鹏自动驾驶新任负责人李丽云宣布，XNGP将实现路网全覆盖。
年内覆盖全国各大城市。
不仅在软算力方面，小鹏还关注智能不可或缺的硬件芯片。
何小鹏在X9发布会上提到，这款车搭载的高通芯片就是小鹏G9改款车型的芯片算力。
8次。
何小鹏表示，该芯片的计算能力在硬件中留下了冗余，以确保未来软件的持续升级。
从更现实的层面来说，小鹏与大众的合作已经逐渐开始产生效益。
眼下对小鹏来说最重要的是，未来小鹏将部分融入大众汽车的供应链体系，成本将得到极大控制。
此外，观察者网还提到，小鹏G6一经推出就受到了消费者的持续关注。
高峰期，耀明汽车店客流量增长30-40%。
这也与G6比其他车型拥有更多的智能配置密切相关。
所以从小鹏的不断变化就可以看出，何小鹏的优势是明显的、真实的。
但从小鹏的一系列变化中，我们可以发现，比现实更难得的优点是，他时刻自我反思，强调将反思融入实践。
或许，这就是何小鹏自信的源泉。
他在财报电话会议上表示，“从今年第三季度开始，小鹏已经进入了初步的正循环。
”这似乎也暗示着小鹏目前的处境或许并不是拐点。
另一种说法可能更合适：小鹏已经开始“走路”。
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