韩国教育科技初创公司Mathpresso获1450万美元B轮融资，君联资本参投
06-18
岁末，三人点燃国内新能源高端市场竞争。
12月23日，李斌驾驶蔚来ET9亮相，预售价80万元； 12月26日，余承东率领文杰M9登台，预售价80万元； 2019年1月1日，何小鹏将正式推出近40万元的MPV车型小鹏X9。
为了坚持到各自史上最贵车型的到来，三人在过去的一年里遇到了很多挑战，经过一番努力，他们一一解决了其中的一些问题。
拥有“最快月销破万台”、“最快交付10万台”称号的华为，进入新的一年，卖车却变得越来越难。
纵观上半年，文杰的销量一直难以回到月销量过万的门槛；小鹏和蔚来也被挡在了月销量过万的门槛之外，小鹏的毛利率较今年一季度有所下降。
这种利好转为利空，一直持续到今年第三季度。
好在，在解决了组织架构和资本运作问题后，三人都迎来了一线希望：自9月份上市以来，截至12月底，新M7累计订单数已达12万辆，余承东发出“复活”“蔚来和小鹏相继获得中东资本和大众汽车的大额投资，销量分别恢复到万辆以上。
除了原有的阵容之外，华为、小鹏的汽车版图而蔚来也迎来了新的拓展节点：除了与赛勒斯的合作外，华为年内还发布了与奇瑞合作的首款轿车智捷S7，与江淮、北汽合作的新车型也将于明年推出。
小鹏明年将通过收购滴滴内部造车项目推出代号“MONA”的大众新品牌，定位为15万元A级智能电动汽车；蔚来筹划已久的第二个品牌“阿尔派”也将于明年推出，主打20万-30万元区间。
对于小鹏和蔚来来说，瞄准大众市场的新品牌将成为他们增长的希望。
上述曙光不仅帮助他们暂时走出新能源汽车竞争的死亡漩涡，也成为他们面对新一年的新信心。
01 为了改善汽车销售低迷的局面，组织调整成为余承东、李斌、何小鹏的共同选择。
去年第三季度小鹏G9上市后的营销事故，拉开了小鹏组织转型的序幕。
何小鹏率先对高管采取行动，反映“下发了很多部门，组织内部设立了部门墙”。
在“未来五年，最重要的是组织调整”的新思维指导下，1月份，何小鹏聘请长城汽车原总经理王凤英担任小鹏汽车总裁，负责监督产品规划、产品矩阵、销售体系。
经过半年多的变化，年度财报中报道的小鹏高管人数从12人减少到9月份只剩下两人。
随着王凤英的加入，小鹏汽车告别合伙人时代，夏珩、何涛等联合创始人逐渐淡出管理层一线。
与何小鹏的高层大变动相比，李斌的组织调整主要集中在业务收缩上。
面对日益激烈的市场竞争，李斌年内多次提及蔚来的边界问题，认为个人可以有理想主义，但企业不能有理想主义。
“你可以有长期主义，但你也必须避免陷阱。
基于此，李斌对蔚来业务进行了重组，并明确三年内不能帮助公司改善财务业绩的项目要么被取消，要么被推迟。
*受影响的项目之一是电池经过评估，蔚来高层认定该项目不会帮助蔚来未来三年提升毛利率。
今年以来，华为汽车BU经历了高管调整和组织变革。
风波中，原总裁王军被停职，调任汽车BU CSO，9月，余承东也正式辞去汽车BU首席执行官职务，升任汽车BU董事长。
“AITO边界”改为“华为边界”被任正非文件叫停 为了在现有智能选车模式下继续统一管理各大品牌的产品，避免集团内部出现纠纷等风险，余承东找到了方案。
B、即将原有的智能选车业务升级为统一品牌标识“鸿蒙智行”。
理顺组织架构、拓展销售体系后，三人认为这是提升销量的必由之路。
在新任总裁王凤英的带领下，小鹏汽车直营和加盟两大销售体系得到进一步整合。
从9月份开始，小鹏主动关闭了一些效率低下的直营店，转而大力发展经销商网络，完善销售体系。
，在提高二线城市销售网络效率的同时，开始向三四线城市延伸。
李斌甚至直言，今年的教训之一就是销售太晚了。
除了增加销售门店数量之外，李斌还改变了销售团队的招聘方向。
从7月开始，蔚来改变了从星巴克等消费品公司或奢侈品店招聘员工的规则，开始重点挖角BBA（宝马、奔驰、奥迪）豪华汽车品牌的成熟销售人员。
李斌内部传达的信息是，“BBA的销售团队是蔚来的六七倍规模，如果没有足够的人员或门店，蔚来将无法实现高试驾转化率。
”这些成熟的销售人员将优先派往三四线城市拓展市场。
华为和Thalys原本相互独立的两个销售和服务体系也在年内开始尝试整合。
此前，不少车主曾抱怨赛勒斯的售后服务水平，认为与华为想要打造的高端汽车品牌形象不符。
7月，Cyrus与华为联合发布公告，成立“AITO销售与服务联合工作组”，以改善客户体验。
此外，随着智能选车家族日益庞大，华为也开始打造有别于目前手机卖场的独立汽车销售店。
据36氪PowerOn报道，预计2020年华为新建的鸿蒙智行店数量将达到20%左右，有望在今年内击中目标。
02 扩大销售体系的举措虽然为文杰、蔚来、小鹏等带来了销量的增长，但伴随着规模的增加，也出现了这些车企亏损的进一步扩大。
在特斯拉、比亚迪、理想等车企发挥作用的“规模效应”并没有同时出现在文杰、蔚来、小鹏身上。
后者甚至纷纷陷入“规模不经济”的恶性循环。
——随着车型增多、销量增加，成本不但没有降低，亏损反而进一步扩大。
资本支出特别高的蔚来汽车在三者中亏损压力更大。
二季度财报发布后，蔚来单季度亏损高达60亿元引发外界担忧。
以蔚来汽车当时持有的1亿元现金储备计算，这笔钱只够李斌维持公司一年多的运营。
再次走到悬崖边缘的蔚来汽车，再次引发外界对其是否可能遭遇破产的质疑。
于是，蔚来总裁秦力洪不得不出面澄清，“蔚来汽车不会破产，绝对不存在破产的可能。
”秦力洪在今年11月的广州车展上做出了回应。
在持续亏损的压力下，下半年，华为、蔚来、小鹏开始寻求外部融资。
7月，大众发布公告，宣布将与小鹏合作开发两款B级纯电动车型，预计将以大众品牌在中国市场销售。
作为双方长期战略合作的一部分，大众汽车还将向小鹏投资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。
同月，阿布扎比投资机构CYVN通过非公开发行新股及转让老股的方式完成对蔚来汽车约11亿美元的战略投资；五个月后，也就是12月，CYVN又向蔚来汽车投资了22亿美元。
。
借助上述融资，小鹏和蔚来进入年底，增强了现金储备能力：小鹏的现金储备总额达到约1亿元，蔚来的现金储备总额达到约1亿元，创历史新高。
汽车BU持续入不敷出的华为，终于在11月下定决心分拆外部融资。
除了邀请长安入股，华为还广泛传播“英雄帖”，不仅向赛勒斯、江淮、奇瑞、北汽等四家在智能选车业务方面合作的车企发出了投资邀请。
据外媒报道，华为还向一汽、东风、奔驰、奥迪等国内外车企发出了股权邀请，邀请这些潜在合作伙伴以估值购买3%-5%的股份价格在1亿至1亿美元之间。
将汽车BU从华为集团中剥离出来，寻求单独融资，是余承东目前两全其美的应对之策——既保证华为不会缺席新能源汽车赛道，又不会受到任正非的限制。
内部目的是减少支出、追求利润。
03 余承东、李斌、何小鹏在接连克服困难后，在年底迎来了一线希望。
体现在最直观的销量上，11月份，小鹏突破2万辆，华为要求1.8万辆以上，蔚来则维持在1.6万辆左右。
受益于销售回升和收到投资，何小鹏预计小鹏四季度毛利率将转正；李斌认为，蔚来未来的道路将是艰难的，其股价已经开始触底反弹；华为文杰透露，其目标是每月销售5万辆汽车。
但在走向更大曙光的路上，新的坎又竖在了三人的面前，而首当其冲的就是交付能力危机。
蔚来的电动轿跑车ET5和小鹏的电动SUV G9都出现了交付的巨大损失。
面对累计产量超过12万辆的文杰新M7，余承东应如何避免重蹈李斌、何小鹏的覆辙，成为外界关注的新焦点。
文杰新M7 根据Alphabet获悉的一份文杰新M7的交付日期表，10月17日至11月30日期间支付大定的用户将有8-10周的等待期提车。
这意味着，如果你现在订购新款M7，则要等到明年2月才能提车。
不管有华为品牌光环加持，文杰新推出的M7在产品力上并没有表现出差距。
随着后续竞争对手推出更具性价比的车型，不排除喜欢新款M7的用户会转投新款。
拥抱。
同样是增程产品的理想曾爆料，为了争取全球M7新用户，主动补偿了他们的损失。
留给三人的更大产能挑战是，随着其车型产品线的增多，交付压力也将与日俱增。
除了解决产能危机，三人还肩负着帮助车企扭亏为盈的更重要任务：截至三季度，与华为合作的赛力斯净亏损23亿元。
前三季度，蔚来净亏损1亿元。
，小鹏净亏损90亿元。
当资本市场重新调整电动汽车企业的衡量标准，从只注重规模转向规模与利润并重的时候，迎来未来曙光的余承东、李斌、何小鹏已经步入了新的一年。
新目标。
黎明，继续前进。
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