一家号称“真相帝”的公司，一个DEMO就能估值2亿
06-17
作者|沈周 没有比新能源汽车行业更热门的赛道了。
4月22日，有消息称，前华为常务副总裁、前特立独行电动车创始人、CEO李一男已加入新能源汽车创业阵营。
此外，新年伊始，华为、滴滴、小米相继宣布进军造车行业；不久前，老牌人工智能公司科大讯飞也表示“科大讯飞在整个汽车行业拥有绝对的市场份额”。
图片李一男 来源：互联网市场上，除了领军人物特斯拉、比亚迪等，理想、小鹏、哪吒、威马等早期“造车新势力”企业的发展和资本消息也在不断发酵。
一场造车革命 竞争中的竞争越来越激烈。
“各行各业都来‘摘桃子’，说明新能源汽车产业潜力无限。
5G时代，新能源汽车、智能汽车可能会像电脑一样走进千家万户。
从长远来看，深度科技研究院院长张孝荣也向创头条解释道：“计划中，业界已经看到了比较完整的生态系统和相对清晰的商业模式。
”尽管新能源汽车行业进展迅速，但实际销量和产能却相对平静。
中国汽车工业协会数据显示，2018年我国新能源汽车产销分别完成6000辆和7000辆，创历史新高，但占整体乘用车市场份额仍较低。
此前，某平台调查的一份职场用户数据报告显示，新能源汽车市场份额仅为7.4%；同时，超过一半的受访者在考虑购买新能源汽车时表达了主要担忧。
房子被洗牌到十几间之后发生了什么？ “汽车制造元年”从今年开始。
创头条了解到，当时国家开始在政策层面推动新能源汽车项目。
据悉，届时，凡是申请成立新能源汽车的企业，均可获得可观的政府补贴，协助企业生产经营；购买新能源汽车的用户无需参加抽奖即可获得不同价值的补贴。
政府补贴。
据不完全统计，造车新势力数量一度超过巅峰时期的国产品牌，其中包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、合众汽车、新特汽车、云都汽车、前程汽车、电卡汽车、零跑汽车等。
另一端，以特斯拉为代表的外资企业和以恒大为代表的传统房地产企业也纷纷进入新能源汽车领域。
“不过，在经历了一波补贴后，政府发现新能源汽车项目并没有实质性的技术进展，此后逐渐放慢了补贴步伐。
”固态电池开发商新力能源首席执行官叶世宏告诉创头条。
随着政策支持的不断下滑以及汽车制造的高投资要求，小品牌逐渐面临资金问题。
终于，随着时间的流逝，进入2016年，“造车新势力”迎来了剧烈的洗牌。
今年6月底，拜腾汽车宣布破产。
四年时间，拜腾仍未量产新能源汽车，烧掉了80亿元。
年底，长江汽车宣告破产。
早在2016年，长江汽车就成为首批获得国家发改委批准的新能源汽车企业之一，先后获得高达51亿元的投资。
七年后，该公司资不抵债。
“经过大洗牌，市场竞争可谓非常激烈，市场上能生存下来的汽车厂商只剩下十几家了。
”一位业内人士告诉创头条。
但经历了行业洗牌和大规模退出后，国家层面在年底进一步强调新能源汽车的市场份额，并于今年11月出台了实质性的激励政策。
当时工信部下发《新能源汽车产业发展规划（—年）》明确提到，到2020年，新能源汽车销量占新车销量的比重将达到20%左右。
叶世宏告诉记者，“周期背后的主要原因是我国很多技术面临全球瓶颈，政府可能希望通过新能源汽车实现技术‘弯道超车’。
”叶世宏也表示，这背后的原因是我国有信心建设新能源汽车产业。
“我国在电池生产和研发方面有天然的积累和优势，中国是全球锂电池生产的集中中心，全球约80%的锂电池都在中国生产。
” “此外，从行业角度来看，自‘碳达峰’和‘碳中和’的时间表和路线图明确以来，各行各业都加快了落实。
汽车是碳达峰和碳中和的主要目标之一。
”中性，产业链长，可以带动能源、智能制造等相关企业，所以政府会有政策倾斜。
”香颂资本沉萌告诉创头条。
上述原因不仅直接影响了新能源汽车行业的复苏，也给行业带来了新的春风——新年伊始不久，各行各业就开始推出“造车”活动。
计划”。
互联网公司造车靠谱吗？创头条观察到，此时入局的造车新势力中，可以明显看出，各家公司的行业本身就非常广泛，远离汽车产业链，且大部分行业来自于汽车产业链。
互联网和技术。
“其实我们可以看到，现在很多互联网企业纷纷涉足造车计划，本质原因是自身业务需要转型，实现业绩突破。
以小米为例，其手机业务出现了瓶颈，而有些业务甚至出现下滑；以百度为例，我们也可以看到，百度自身的搜索广告业务收入近年来也在不断下滑。
这个时候就打算造车来寻求产业发展和另一个增长点。
”汽车行业资深研究员张翔告诉创头条。
“现在有一种感觉，国内汽车制造的门槛降低了，更容易进入了。
”有业内人士感叹。
张翔解释道，“当前市场已经从第一波蓝海变成了红海。
早期，大量企业或初创企业依靠融资生存，但其中很多都被淘汰了。
现在第二波玩家进来了，他们规模大，带来的投资也大。
当前竞争激烈的行业已从“蓝海”转变为“红海”，行业竞争也开始进入淘汰制。
”创头条了解到，门槛低还体现在造车技术上。
叶世宏表示，“‘电池技术’和汽车‘动力单元’控制系统是主导新能源汽车真正落地的两大制约因素。
，但这两个问题都没有实质性突破。
我们对这个行业进行了三年的探索，发现目前成熟的电动汽车品牌的电池技术大部分来自日本。
储能容量可达每天公里数，这意味着一天之内很难“跑出一座城市”。
也就是说，现在无论多大的公司，技术门槛仍然不高。
“技术不足，互联网服务可以弥补吗？储能问题在于电池本身的配置。
”张翔解释说，目前新能源汽车电池实现技术仍然是锂电池技术。
“锂电池主要分为分为两种，一种是三元锂电池，一种是磷酸铁锂电池。
如今，随着技术的进步，锂电池的能量密度已经变得非常高。
但总体来说，新能源汽车用锂电池的规模生产还很小，没有商业化，而且很多都是靠国家补贴生产的。
”一位业内人士告诉创头条，新能源汽车理想的电池应该是固态电池。
由于固态电池一般功率密度低，能量密度高，是电动汽车理想的电池。
但现在，固态电池固态电池尚未实现技术的本质突破，张孝荣解释道，“从全球来看，固态电池还处于实验室阶段，还没有适合智能汽车的全天候产品。
”业内人士也预测。
“固态电池技术研发有望在2020年取得突破性进展。
”到今年，锂离子电池将不再是电动汽车电池的主流。
“看车身内部的控制装置，有专家告诉创头条，目前新能源汽车使用的控制系统大多是在传统汽车控制器的基础上，再做一些适应性的改变，形成适合新能源汽车的系统“也就是说，动力控制系统仍然需要不断适配和更新。
”总体来说，新能源汽车与传统汽车是一样的。
造一辆车并不难，但造一辆好车就不容易了。
”沉萌说。
如果技术上的突破还需要时间，那么高投入下新能源汽车的制造成本和利润率是多少？对于企业来说，这是否又是一场勇敢的战斗？一款只能挑战的游戏？张孝荣表示，“不同汽车制造商的品牌和车型的利润率是不同的。
从现在交付车辆的常见数据来看，利润一般在10%以内，估计往往在5%左右。
数据显示，新能源汽车交易金额利润区间并不算太高，大部分龙头企业仍处于亏损状态。
不过，也有分析人士认为，新能源汽车的利润点已经转变为“付费”。
软件服务”的逻辑。
以特斯拉为例，其后续支付形式包括一次性购买全自动驾驶及全自动驾驶软件包；可视化实时路况显示、卫星地图、流媒体视频、流媒体音乐、互联网浏览器等包月服务以及购买增值服务的OTA更新升级，用户根据所实现的功能支付不同的费用。
“与传统汽车零售相比，叠加的软件支付和后续服务，为新能源汽车企业后期创收留下了空间。
但前提还是要看新能源汽车能否广泛普及。
”业内人士表示。
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