探讨人工智能机遇与挑战，摩尔线程CEO张建中出席之江圆桌会议
06-17
“BBA”又有大消息了。
11月30日，梅赛德斯-奔驰宣布将与宝马在中国成立合资公司，建设和运营增压网络。
你可能会问，奥迪呢？是的，这个消息与奥迪无关。
德国三大企业中有两家已决定在中国“联手”，但奥迪不在其中。
德味儿的充电网络，根据奔驰2018年发布的公告，具备了时间、地点、人员三要素：首批超级充电站计划于2018年开始建设运营。
站点将设在“新能源重点城市”，为奔驰、宝马、车主提供专属荣誉。
到今年年底，奔驰和宝马的合资公司计划建造至少一座“技术先进”的增压站——J?rgen增压桩。
相比之下，特斯拉已经在中国大陆部署了多个超级充电站。
在这家即将成立的合资公司中，奔驰和宝马的股权比例为50：50，各占一半，可以说是势均力敌。
但如果这样的架构存在分歧，是否会影响决策的进度，还不得而知。
奔驰和宝马之所以如此同步，是因为他们的自建充电网络远远落后于新势力。
他们谁都没有这个信心。
2019年8月的成都车展上，奔驰和宝马双双宣布将在中国建设自己的超级充电站。
当然，当时他们还是独立运作的。
但你却说是巧合，只是想到一起去。
成都车展结束后，奔驰开始施工。
截至目前，梅赛德斯-奔驰在成都和佛山拥有1座自建超级充电站。
放眼全球，奔驰共有4座自建超级充电站。
就高情商而言，这意味着高达50%的资源投入到了中国，这是非常重视的。
至于情商低……我就不多说了。
当然，成立合资公司，一般情况下，意味着有可能获得双倍的资源来推动超级充电站的落地。
对于这两家急需稳定在中国新能源市场地位的德国巨头来说，是一次双赢的绝佳机会。
另一方面，考虑到这是一个向公众开放的充电品牌，对于新能源车主来说也是有好处的。
能源补充网络正在从封闭转向“开源”。
近期补能网络的关键词是“开放”。
公告中提到，奔驰宝马合资公司的超级充电站向公众开放，并非“尊敬的奔驰宝马车主”专属。
每个人都可以使用它们。
这不是唯一开放的。
蔚来坚持的换电赛道近日终于迎来了新玩家。
长安、吉利先后与蔚来合作。
通过战略合作签约，三大车企将共同打造共享换电网络。
道路上将会有越来越多的汽车可以更换电池。
据传，蔚来在换电领域有更多合作机会，“目前还有四五家企业在洽谈”。
值得一提的是，蔚来和我们的主角奔驰也有暧昧的嫌疑。
相比之下，特斯拉进一步在中国开设充电站的消息似乎并没有受到太多关注。
11月28日，特斯拉向部分符合条件的非特斯拉车型开放了更多充电站，其中包括10多个超级充电站和10个目的地充电站。
与之前的小动作相比，这次开放的超级充电站数量多了很多。
事实上，特斯拉正在推动在全球开设自己的超级充电站。
此前，封闭式充电网络是全世界特斯拉车主引以为傲的一项“服务”。
在特斯拉的故乡，特斯拉补能网络和特斯拉NACS标准在美国市场几乎形成了统一趋势。
福特、通用、丰田等集团都已接入该协议，这些品牌在美国的新能源车型也可以使用特斯拉超级充电站补充能量。
虽然如今被冷落的奥迪在能量补充方面并没有太多亮点，但其老大哥大众中国旗下的凯迈斯充电站已经是体验较好的第三方充电站品牌之一。
当然，它也是开放的。
无论过去还是现在，是否有“自建能量补充网络”是很多人判断一个品牌是否值得购买的重要因素。
自建，尤其是封闭式专属供电网络，最大程度避免了充电车主头疼的桩基设施质量差、排队长等问题。
特斯拉和蔚来过去曾将此作为隐藏原因。
性有卖。
蔚来能源副总裁沉飞近日表示：蔚来和特斯拉的车主都敢跑长距离。
从侧面也印证了封闭而强大的补气网络对车主信心的影响。
但从另一个角度来看，每次筑城其实都是相当大的资源浪费。
“各有各的充电妈妈”意味着不同的车企需要在同一地点建造重复的建筑，更何况充电站使用率不饱和，这都会给车企带来问题。
即将到来的运营压力。
浪费和压力转化为成本上升，最后的账单还是由车主买单。
此前，蔚来频频被贴上“今年最快、最晚明年（破产）”的标签。
部分原因是换电玩家少，思想高度封闭。
现在与其他车企合作，也到了找茬的时候了。
别来这里。
你看，世界开放才好，合作共赢才是主旋律。
建设自建充电站仍然是一张入场券。
前人栽树，后人乘凉。
这并不意味着子孙后代不必自己植树。
除非子孙后代想永远生活在树下，否则永远面临着被“卡住”的风险。
希望所有新能源车主在面对品牌补能网络时都有这样的认识：开放的补能网络决定了经验的上限，但自建的补能网络决定了经验的下限。
自建覆盖广、稳定性高的充电网络，是车主远行时的底气。
就是“无论如何他都会有自建桩来保护他”的信心。
当然，车企也不傻。
当然，他们对自己的能量补充网络还是有控制权的。
特斯拉此次在中国开设的超级充电站均为千瓦级V2超级充电桩，并非目前国内运营功率最高的V3超级充电桩。
此外，目前开放的特斯拉超级充电站从选址上来看，大多并不位于核心区域。
以广州为例，珠江新城地区的特斯拉超级充电站均未向公众开放，仅提供目的地充电站。
蔚来也把最好的“收藏”留给了车主。
虽然与其他车企合作建设换电网络，但蔚来车主仍然享有自己的专属网络。
公私双网络均适用于蔚来。
这个牌子就是车主。
回到奔驰与宝马合作建设充电站的公告，其还明确表示“为奔驰、宝马车主提供专属服务”。
开放是为了更高效、更经济的运营，但建设网站的核心目的仍然是为车主服务。
今天卖车比以前复杂得多。
除了让汽车想开就开、不想开就开之外，车企还要押注于服务和长期的用户体验。
他们高兴时和生气时都会互动。
时间会哄你……用时髦的话来说，它会为你提供所谓的“情感价值”。
如果充电、补充能量没有用，那么情感值一定是负值。
自建能源补充网络是车企手中的筹码。
旅行的时候，你不能依赖别人。
有人帮助你是件好事。
如果没有，您就不会失去链条。
当然，退一步来说，能源补充网络是新能源增长的基础。
所有在牌桌上有一定能力的汽车公司都在共同打造它。
就连早已被网络斥为“电动车杂牌”的奔驰、宝马也不得不这么做。
我们建造了自己的充电站。
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