一家号称“真相帝”的公司，一个DEMO就能估值2亿
06-17
合资车什么时候退出中国？ 保守派认为，合资品牌财力雄厚、基础雄厚，转型成功只是时间问题；大多数激进分子都直接宣判了他们“死刑”：今年只是撤军的开始，明年才是结束。
双方的观点都有道理，但也都基于一个不争的事实，那就是称霸全国40年的合资品牌已经成为牌桌上的边缘玩家。
破产清算、产能闲置、销量直线下降是近年来合资品牌的常态。
东风本田、广汽三菱、一汽丰田、上汽通用、东风雪铁龙，甚至上汽大众这样的“老大哥”都面临着前所未有的挑战。
在残酷的汽车行业淘汰赛中，尚在暮年的英雄必须找到自救之道。
从工厂“减员”，到大幅降价，再到加速转型，玩家都要与时间赛跑。
01 40%防御战 燃油车时代，国内市场几乎被合资品牌垄断。
直到以特斯拉为代表的电动汽车企业掀起了汽车行业新一轮工业革命。
摆脱在发动机、变速箱、底盘调校上积累的优势的束缚，大家都站在同一起跑线上。
中国作为全球最大汽车消费市场的优势突显。
2017年，随着自主品牌电动汽车进入市场，国内厂商的市场份额也突破了40%大关。
只是这之后我就不能再唱了。
今年是国产品牌集体电动化的一年。
但由于合资品牌的逆袭，今年国产品牌的份额跌破40%，只剩下38.4%。
转折点出现在2017年，电动化已经成为不可逆转的趋势，尚在舒适区的合资车企的颓势明显。
大众、丰田、本田的销量增速弱于大盘，甚至出现下滑。
进入新的一年，日产、福特、通用、起亚、现代等也纷纷转入下降通道。
今年以来，合资车企的优胜劣汰释放了更强的退出信号。
广汽讴歌宣布今年起正式退出中国市场；三菱汽车出售其合资公司广汽三菱的股份并将其解散。
广汽Aion将利用广汽三菱工厂增加产量和产能；北京现代重庆工厂多次下调挂牌价，盘活闲置资产缓解生产经营压力。
乘联会数据显示，2020年10月自主品牌份额已达60%，这意味着合资品牌份额已不足40%（进口不计算），已达到生死存亡。
- 40%的死亡线。
典型代表包括一汽丰田，2016年制定了年销量超过100万辆的战略目标，加入“千万车俱乐部”，最终批发销量仅为83.46万辆；今年前三季度批发销量为57.9万辆，与去年的目标相去甚远。
更遥远。
为了缓解经销商的库存压力和资金压力，一汽丰田无奈发布《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》，提到“在10月、11月已大幅减产的前提下，12月至明年2月的产量将继续大幅减产”。
向下调整。
” 。
无独有偶，上汽通用汽车也表现低迷。
据官方最新产销报告显示，今年销量已达89.62万辆，同比下降16.70%。
从目前情况来看，年销量可能不足1万辆，回到13年前的水平。
空置产能更能说明问题。
目前，上汽通用汽车的产能为8万辆。
按年产1万辆计算，利用率将下降至52%左右，闲置产能高达90万辆。
业绩方面，上半年营业收入4800万元，同比下降约8%；净利润5.28亿元，同比下降约77%。
日渐衰落的一汽丰田和上汽通用只是合资车企的一个缩影。
而在这个过程中，各大车企并没有苦苦挣扎。
02 不能躺，但不能卷起来。
在与自主品牌的拉锯战中，合资品牌主要集中在两个方面：降价和加速转型。
年初，东风雪铁龙C6以其“断裂价”引发燃油车降价热潮；下半年，别克君越、福特蒙迪欧等B级车也直接将指导价下调至15万-18万区间。
大家都知道合资企业利润高，但再高也承受不起如此疯狂的降价。
广汽本田近日发布消息称，因产销量下降，公司将进行裁员。
虽然官方回应称只是终止了与劳务派遣公司的协议，但广汽集团旗下多家合资品牌今年都曝出负面消息，本田也难逃舆论批评。
此外，合资燃油车大幅降价也直接影响了同品牌新能源汽车的价格。
今年7月初，上汽大众ID.3低价起售，12.59万元起； 10月，上汽通用汽车推出别克E5先锋，定位中大型SUV，起售价仅16.99万元；起亚EV5刚上市不久，指导价14.95万元；丰田铂金4X起售价为17.98万元等。
以往，主打高价位的合资车主打新能源性价比，但能分到的蛋糕依然有限。
上半年，国内新能源汽车累计销量6000辆，同比增长37.3%。
据乘联会预测，今年内有望实现年销1万辆的目标。
预计6月份合资品牌新能源汽车仅占4.8%的市场份额。
在一个预计将冲击数千万辆汽车的市场中，仅带走了不到50万辆汽车。
市场份额稳步萎缩，合资车企还有逆袭机会吗？ 乘联会秘书长崔东树表示，现在还不是合资车消失的时候，因为市场已经多元化。
不过，新能源依然是合资车企无法逃避的现实。
直面自身短板，是合资车企解决困境的唯一答案。
今年以来，不少合资车企加速向电动化转型。
丰田、本田、日产等日系车企均在4月份的上海车展上发布了明确的电动化目标和产品计划。
但在新能源汽车核心技术的研发和应用上，合资品牌一定程度上落后于国内企业，外观设计和市场策略也相对保守，艰难转型已成常态。
据《科技报》报道，合资车企短期内要在降低成本上下功夫，以应对市场竞争；从长远来看，他们仍然要跟上本土企业产品开发的步伐。
如果外资股东有不足，合资车企可以向中方股东介绍相关信息。
产品和技术。
03 新合资，新方向？ 合资品牌发展新能源，最简单的捷径就是向中国“低头”。
丰田率先“靠拢”。
早在2009年，丰田汽车与比亚迪就以50:50的出资成立了纯电动汽车研发公司。
双方联合开发的首款车型——搭载比亚迪电机和电池的一汽丰田bZ3已正式上市。
今年以来，马自达、大众、奥迪、福特、日产等多家合资品牌纷纷宣布与自主品牌在新能源汽车开发领域开展相关合作。
民众。
大众集团首先向小鹏汽车投资约7亿美元，成为第三大股东。
还获得了两个B级电动汽车合作项目。
其子公司奥迪几乎同时宣布与上汽签署战略合作备忘录，共同开发智能网联电动汽车产品组合。
不久前，零跑汽车还发布公告，宣布Stellantis集团拟投资约15亿欧元收购其约20%股权。
双方合资公司采用什么技术、推出什么产品、进入哪些新市场等重大决策均由零跑汽车决定，斯特兰蒂斯只负责提供相应支持。
在一系列新的合资企业中，外方与中方的合作范围不再局限于资本、生产和销售，新能源技术的融合成为新的主题。
整体来看，大众和斯坦兰蒂斯都像40年前的中国汽车品牌一样，试图用自己的市场优势来换取自己不擅长的造车技术。
中外品牌角色互换，海外车企成为“用市场换技术”的一方。
“这些合作表明，西方先进汽车制造商正在认可和需求中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。
” 《华尔街日报》报道。
新的合资模式受到不少业内人士的青睐，但也并非高枕无忧。
自主品牌的技术开发能力具有路径依赖性。
没有国家对新能源产业链高瞻远瞩、精准施策，没有劳动社会保障领域的配套设施，没有新能源技术研发领域的高效分工与合作，即使获得中资纯电动技术平台后，将很难使用合资品牌。
多么锋利的剑啊。
除非合作模式像大众投资小鹏汽车那样深入、共赢，否则这一轮合资车企走向自主品牌的趋势将持续潮起潮落，很可能仍处于中间状态。
不进不退的状态。
。
当然，现在还远未到自主品牌举杯庆祝的时候。
大众、丰田等历史悠久、实力雄厚的跨国车企，克服困难和挫折的时间比中国汽车长得多。
他们也经受住了时代的巨变。
事实证明，他们并没有那么脆弱。
不要忽视国际汽车巨头的实力。
他们在新能源方面暂时落后并不意味着他们没有为未来做好准备。
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