抖音推出首款小游戏《音月秋秋》，业内人士表示：迟早会发生
06-18
小米创始人和雷军前不久发了一条微博，大意是有朋友说“雷军造车，这是他的命运”，“雷”字带电电，“军”字写成“军”，但可能是因为我觉得有点迷信，所以我最终删除了这个帖子。
不确定命运会是什么样，也不确定。
2000年到2010年间，手机厂商被认为是必然的发展道路，谣言与事实交织在一起，比如曾有传言说步步高、创始人、段永平将带领OPPO和vivo联手造车。
随后不时传出苹果造车新进展、新挫折，以及华为到底应该直接造车还是赋能汽车的争论，小米SU7在年底高调亮相。
但去年OV辟谣造车、苹果放弃造车、华为决定不造车而是为汽车赋能后，雷军突然发现自己成了造移动路上的勇者。
电话和汽车。
李斌见状，拿出蔚来手机，笑道：兄弟，我陪你。
▲ 小米SU7发布会上，蔚小理和创始人均到场观看小米。
它像苹果，又不像苹果。
在手机厂商造车是大势所趋的共识被打破之前，造车确实是手机企业延伸业务的自然选择。
我们可以粗略地总结一下智能手机厂商的业务扩张路径：从2016年iPhone推出到2018年智能手机出货量顶峰的这10年里，智能手机发展迅速，智能手机厂商集中主力，营收上，基本集中在手机业务上。
随着第一代iPad的发布，平板电脑成为了众多厂商除了手机业务之外的重要收入补充。
到了2010年，可穿戴设备概念大行其道，第一代小米手环一经发布就引起了轰动。
次年，Apple Watch发布，成为苹果粉丝的必备单品。
这种创新设备已成为手机制造商的另一个收入来源。
随后，当智能手机市场趋于饱和并逐渐进入存量竞争时，传统PC业务成为小米和华为扩大营收范围的新选择。
当然，苹果公司是个例外，因为它最初是一家电脑公司。
同年，苹果AirPods发布，真无线耳机贡献了手机厂商的业务增长。
在此过程中，围绕“智能家居”、“物联网”等概念，电视等大家电，以及被视为“智能中枢”的智能音箱、路由器等也开始接受手机厂商的改造。
可见，对于智能手机厂商来说，保持增长的方式主要有三种：手机业务本身的增长：市场增长时我增长，市场饱和时我出海，市场饱和时，我提高价格，品类创新，创造新市场：如平板电脑、手表和手环、无线耳机，还有不太成功的VR、无人机和机器人等都在试图闯入红海，抢占老市场：如电脑、电视、冰箱、洗衣机、空调等家用电器。
2018年之后，大家都发现了一个非常严重的情况。
问题：新品类的创新已经停止；旧市场转型潜力不大；业务增长和维持基本靠华为手机受挫留下的市场空缺。
但华为迟早会卷土重来。
在华为手机业务来来去去的时间窗口里，小米做了两件事。
一是做高端小米手机和小米品牌，二是造汽车。
前不久发布的小米年度财报可以帮助我们看清很多问题。
去年，小米的总营收为1亿元，低于2018年的1亿元，也低于2018年的1亿元。
这实际上说明，从营收来看，小米现有业务已经无法支撑业绩持续增长。
不过好消息是，小米净利润同比增长0.3%至1亿元。
尤其是第四季度，小米营收创下七个季度以来的新高，达到1亿元。
调整后净利润同比增长0.1%至49亿元。
。
此外，截至年底，小米现金储备为10亿元人民币。
除了营收增长有限之外，我们还可以从财报信息中分析出一些信息：去年第四季度营收和净利润的良好表现很大程度上归功于小米14系列的成功。
在机械市场竞争中站稳脚跟。
小米的财务业绩非常健康。
其1亿元的现金储备意味着其此前对汽车业务的投资并没有阻碍其业绩。
这也意味着小米可以在没有外部投资者的情况下继续投资新业务。
如果我们看一下苹果公司的财务报告，我们可以看到非常相似的情况。
2020财年（期间为2019年9月24日至2020年9月30日），苹果营收为1亿美元，略低于上一财年的1亿美元，利润也略有下降。
与此同时，苹果还拥有巨额现金储备，达到夸张的1亿美元。
更相似的是业务构成：手机营收占比在50%到60%之间；手机以外的硬件占比在25%到30%之间，良好的互联网和软件收入不断对其进行补充。
只要涉足智能手机及其生态系统，由于整个行业需求放缓和换机周期增长，几乎不可能实现出货量大幅增长。
目前，维持收入最有效的方法就是增加客户需求。
单价。
2019年，小米手机在中国的平均售价（ASP）增长了19%。
这是小米手机整体呈上升趋势的一个例子，也是主流智能手机厂商在整体出货量下滑后的必然选择。
而小米总裁卢伟冰也表示，2019年小米手机必须突破万元至万元的价格区间。
苹果公司也是如此。
三年前，每部苹果手机的平均售价超过1000美元，现在已接近1000美元。
根据市场研究机构Counterpoint Research给出的数据，全球智能手机市场总收入为1亿美元（约合人民币9亿元，其中苹果占近50%的收入和90%的利润），一年——同比下降2%。
如果说华为用鸿蒙智行模式打造“四大境界”，用Hi模式深度参与汽车制造，那是主动衡量技术趋势和消费趋势，再被动衡量汽车行业发展趋势后的一种权衡和选择。
世界结构和自身情况。
小米和苹果考虑造车，更像是基于自身情况的自然选择。
与每年约1亿美元的智能手机市场相比，汽车是一个规模更大、范围更广、参与者更多、品类更多的行业。
正在经历世纪变革：乘用车和商用车年销量接近2万亿辆。
美元，加上保险、修理、装修和配件，市场规模会更大，成为房地产之外最大的单一品类市场。
汽车并不是像智能手表、无线耳机那样凭空出现的品类。
它们是一个已经存在了一百多年的成熟市场。
与电视、电脑等形态固定、创新有限的品类不同，座舱智能网联化、电力电气化、驾驶自动化等不断发生的变革，让汽车行业与之前的电力消费行业的衔接更加顺畅。
。
从整体逻辑上看，小米和苹果造车的背景并没有太大区别：主营业务难以增长，手头有大量现金，汽车市场的剧变提供了最大的可能性。
当然，两家公司之间也存在很多差异。
例如，苹果的系统生态更加封闭，而小米的系统生态则更加开放；苹果通过App Store收取通行费的模式比小米的广告推送更赚钱，也更优雅；小米和米家的IoT产品类别远超苹果的硬件类别，但在造车方面，真正关键的区别决定了两家公司的分道扬镳。
小米更像是一家制造公司，但苹果已经不是10年前了。
2009年，小米完成第五轮融资，估值1亿美元。
这一年，小米的营收约为1亿元。
如今，小米的市值约为1亿美元，去年的营收为1亿元人民币。
过去10年，小米的营收和利润持续增长，但小米的市值并没有比当时的估值高出多少。
这期间发生了什么？如果你对2016年的小米还有印象的话，你一定会记住一个词：互联网思维。
当小米年营收1亿元时，其估值为1亿美元，因为投资者将小米视为“移动互联网公司”。
10年前，这是最性感的赛道，这个赛道的公司，比如腾讯、阿里巴巴，能够以远高于传统行业的市盈率或市净率获得价值评价。
但当小米真正在2019年上市时，投资者用手机制造公司的产业模型来评估小米的价值。
现在的情况是，移动互联网不再性感，腾讯和阿里巴巴都被大大低估了。
现在性感的是AI赛道，主要是AI行业的卖水者，比如最近市值突破2万亿美元的英伟达。
此时，小米不再提及“互联网思维”这个词。
至于汽车行业，除了代表趋势的特斯拉、比亚迪，以及法拉利等少数只做超高端豪华车的品牌外，基本上都是低市盈率、低利润的典型赛道。
利润率，因为汽车真正的东西是工业，制造业。
即使是只生产豪华车的保时捷，其近期净利润率（近期约15%）也远低于苹果的净利润率（约26%）。
宝马、特斯拉、丰田等不同赛道的车企净利润率基本都在个位数水平。
当制造业、低净利润率、低市盈率这些关键术语结合在一起，再加上智能化、网络化的趋势，雷军盯着金融业的个位数净利润率（每年7.1%）报告。
穿上小米汽车的工作服，在小米14至尊纪念版上使用HyperOS，一种使命感油然而生：做感动人心、价格合理的产品，当然也包括汽车。
苹果则不同。
库克看着财报中令人难以置信、难以置信的惊人毛利率（约45%）和净利润率，再看看保时捷、宝马、奔驰等豪华汽车品牌。
他无奈地摇头：真是三瓜两枣啊。
再看看丰田、大众、比亚迪，再次感叹：这么大的车怎么能卖得这么便宜？继续看着特斯拉，库克终于看不下去了，闭上了眼睛，无声地嘀咕道：“老马，你吃饭在工厂，睡在车间，赚的钱少得可怜？”虽然是玩笑，但这也是分析师几乎一致的共识：汽车是百年产业，各方面都是透明的。
投入多少钱，花费多少钱，卖多少钱，赚多少利润，背后的利润率和投资回报率其实是比较容易预测的。
苹果不可能像重新定义智能手机那样重新定义汽车市场，然后撬动万亿美元的产业，每年以10万美元的价格销售数千万辆汽车，每辆车仍然能赚两三万美元。
受制于科技公司和美股第一的定位，苹果无法画出“高售价、高利润率、高市场份额”的汽车不可能三角。
即便是占到三分之二的汽车厂商也已经非常罕见了，但苹果却在手机行业实现了这样一个不可能的三角。
正如之前所说，小米对这种极端的商业模式不感兴趣，也不擅长。
它甚至积极拥抱低利率，并承诺不追求高硬件利润率。
现在，有了这个承诺，雷军正与汽车行业踏上双向之旅，永远不会让你赚很多钱。
这就是制造的浪漫。
华尔街的西装革履的人整天看着数字，不知道如何拧螺丝。
的幸福。
这次创业和投资的合法性：天时、地利、人、人。
当我思考小米造车的逻辑时，我突然想到了一个名字，Uber 创始人 特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）。
十年前，当以Uber为代表的“共享经济”作为移动互联网的重要模式创新被媒体广泛报道时，特拉维斯·卡兰尼克也是硅谷炙手可热的创业明星，备受瞩目。
当“共享经济”不再是流行词时，性格不佳的特拉维斯·卡兰尼克几乎已经从媒体报道中消失了。
2018年作为小米芯片供应商亮相小米手机3发布会的英伟达黄仁勋，已经从移动芯片竞争中的失败者，变成了硅谷最负盛名的科技公司的掌门人。
马斯克的形象从单一的“硅谷钢铁侠”变成了越来越难以形容的形象。
一方面，他是星辰大海，另一方面，他又是一个不停抽烟的暴君。
每隔一段时间，总会有一个元叙事主题出现。
它是PC和互联网、社交网络、智能手机和移动互联网。
也可能是虚拟宇宙、新能源汽车、现在的AI。
这个元叙事还会有各种代言人，比如杨致远和盖茨、乔布斯和扎克伯格、特拉维斯·卡兰尼克、马斯克、黄詹森和山姆·奥尔特曼。
雷军是中国极少数经历过从早期PC软件到互联网再到智能手机和移动互联网多个创业周期的连续创业者和投资人之一。
曾参与创办或投资金山、YY、UC、小米等国家级企业。
从小米的企业角度来看，汽车是最适合小米发展的领域。
从雷军个人的角度来看，汽车作为一个新的元叙事主题，对企业家和创业者来说具有天然的吸引力。
理想创始人李想评价苹果放弃造车：苹果放弃造车，选择专注人工智能，绝对是正确的战略选择，时机也恰到好处。
第一，如果toC的人工智能建成，苹果将成为一家价值10万亿美元的公司；如果人工智能失败，苹果将成为一家价值1万亿美元的公司。
人工智能将成为所有设备、服务、应用、交易的顶级切入点，也是苹果必胜的目标。
其次，如果汽车制造出来并取得巨大成功，苹果的市值将增加2万亿美元，但汽车成功的必要条件仍然是人工智能。
汽车电动化是上半场，人工智能是下半场。
手机延伸的人工智能是比特，汽车的人工智能是原子，人工智能跨越了数字世界和物理世界。
人工智能的成功需要三个必要条件：人才、数据、算力。
同时，他也认为人工智能和造车这两种选择不能同时拥有，只能二选一：从战略层面来说，一个新业务如果能专注其中一个，永远不会两者兼而有之。
个人的。
恒大和乐视的战略闹剧不会发生在苹果身上。
另外，选择最大的、最接近自己核心优势的可能并不是一个好的策略。
AI和造车，这两个时代元叙事下的分支选择，对于小米和雷军来说仍然适用，但小米选择了自己的道路和更具地缘优势的造车。
毕竟国内AI发展将在很长一段时间内处于追赶状态，不确定性太强。
国内新能源企业拥有极其丰富的人才和供应链储备，也有很多可供借鉴的成熟经验，而且还是一个规模化的制造业。
因此，我们可以这样定义小米造车：是小米企业业务的扩张，是雷军的再创业，是小米资产的再投资。
这种投资行为不仅发生在三年内价值数百亿的小米汽车业务本身，还包括对新能源汽车产业链的投资。
例如，去年蔚来的创始人·李斌和副总裁沉飞轮流驾驶着一辆配备千瓦时NCM固液混合电池的ET7从上海到厦门。
他们完成了里程耐力挑战，一路上没有充电或更换电池。
该电池的供应商为北京蔚蓝新能源。
除了蔚来之外，小米也是投资者。
当然，雷军也是蔚来的首批投资者之一，而小米集团则是小鹏汽车的多轮投资者。
曾在2009年最困难的时期为小鹏汽车提供了救命钱。
自宣布汽车制造以来，小米集团和小米长江产业基金两大投资主体将主要投资方向调整为先进制造和汽车制造。
汽车产业链。
例如，在高端智能驾驶传感器至关重要的激光雷达领域，小米投资了禾赛科技、速腾钜创。
两家公司都是激光雷达领域的领先公司。
去年，禾赛科技全年交付产品。
去年12月，它成为全球汽车激光雷达行业第一家单月交付超过5万台激光雷达的公司。
速腾捷创于年初成功登陆港股市场。
财报显示，速腾聚创去年交付车载激光雷达24.3万台。
尚处于创业初期的自动驾驶芯片开发商汇熙智能和汽车传感器公司秉菱智能分别获得小米天使轮投资。
同样获得小米早期投资的还有创新汽车零部件供应商华申瑞力。
该公司正在开发基于车辆中央控制架构的集成EMB（驱动电机系统的干式线控制动技术）。
该技术结构简单，体积较小，可以减少汽车的布局空间和重量。
同时，由于取消了液压传动，直接通过电信号控制轮端电动制动器，大大提高了汽车的制动响应速度，从而提高了安全性。
业务范围涵盖车规级图像传感器和车规级MCU芯片的比亚迪半导体很早就获得了小米的投资。
其中，车规级MCU芯片已大规模搭载在比亚迪汽车上。
在电池领域，小米的投资版图也相当广阔。
小米是赣锋锂电、中航锂电、蜂巢能源等已成功上市公司的股东。
过去一年，小米的大部分投资项目都与汽车密切相关。
排名前两位的子行业是汽车零部件和自动驾驶。
总之，与不少试驾博主所报道的小米SU7造车本身的成熟程度相呼应，小米在汽车产业链上的根基比一般人想象的要深厚得多。
在造车这件事上，小米的态度不愧是认真这个词。
它不能与那些用PPT或卷尺造车的公司相比。
马斯克很早就说过：美国汽车工业历史上人们必须记住的一件事是，迄今为止只有两家汽车公司没有破产，它们是福特和特斯拉。
另一方面，如果看全球汽车销量排行榜，排在前列的丰田、大众、本田、福特、奔驰等都是已有几十年甚至百年历史的企业。
正是因为汽车产业是一个国家工业能力的风向标。
最好的代表，加上带动巨大的市场规模、产业链和就业的能力，使得汽车产业与其他产业截然不同，具有深刻的国家印记和地域因素。
这是汽车企业能够长久发展的外部因素。
这与智能手机行业苹果、三星消灭诺基亚、摩托罗拉、华米OV后来居上的逻辑不同，因为产品和技术之外的影响因素太多。
这是一个既快又慢、既死亡又长青的行业。
雷军表示，小米汽车是他最后一次创业，确实很难找到比造车更复杂、更困难、更有挑战性、回报更高的职业。
早年财务自由的雷军，原本选择再次创业做智能手机，因为作为投资人的成就感远不如自己创业，尤其是加入了汽车行业。
小米品牌的高度目前是由手机的售价和市场份额决定的，未来将由小米汽车的性能决定。
这就是为什么小米的第一辆车是这样定义的：驾驶者的车、不便宜的车、智能的车。
这三点分别表明了造车的态度。
小米品牌的需求，也是小米品牌的精髓。
如果用更通俗易懂的词语来形容雷军的创业和小米的投资，其实就是：天时、地利、人和。
中国最成功的企业家之一，手握巨额现金和资源。
在新能源供应链和技术非常成熟、发展潜力巨大的中国，智能手机及周边业务面临着增长困境，以及新能源和中国的转型。
在汽车由大到强的转型阶段，他们投身于造车运动。
逻辑简单而严密。
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