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06-17
“这样不赚钱，什么时候结束？”近期，我们研究院研究团队深入部分车企发现，“造车不赚钱”已经成为困扰新能源车企的难题。
一个大问题。
那么，面对持续亏损，车企如何“生存”并走向盈利？ 让我们从一个小故事开始。
古时候，有两个和尚，一贫一富，都想去南海拜佛。
富和尚花费家产忙着造船，穷和尚则带着“一瓶一碗”出发了。
结果，穷和尚通过“不断行乞化缘”，终于到达了南海，完成了自己的目标。
此时，富僧的船还没有建成。
尚未盈利的新能源车企，不可能像“富僧”那样有钱，先“造船”再出发。
你不妨向这位“穷和尚”学习一下。
只要能持续“碰运气”，就能持续获得融资。
，就可以保证源源不断的现金流，支撑自己走向“南海”——盈利。
故事中的贫僧“变幸运”的前提是让施主看到自己慈善事业的未来价值。
新能源汽车企业高频融资的前提是高频创新。
在智能化下半场的今天，新能源汽车已经进入“摩尔时代”，成为高科技、快速消费品。
12到18个月就会推出新的汽车产品……通过这样的高频创新，只有让投资者这个“大捐助者”看到车企的未来价值，才能获得高频投资并“活下去”直到他们盈利的那一天。
这种“玩法”并不新鲜，互联网行业一直都是这样“玩”的。
在扩张阶段，互联网公司很少考虑如何赚钱。
有些企业甚至还没有弄清楚自己的商业模式，但这并不耽误他们继续融资和创新。
比如，当今直播领域的领头羊短视频，快手成立于今年3月。
直到去年才首次实现整体盈利。
过去十几年，融资对于快手的发展壮大发挥了重要作用。
那么，依靠融资“生存”的新能源车企如何才能快速触达盈利的“南海”呢？有什么“方便的方法”吗？车企在盈利之前应该去哪里高频融资……本文主要围绕新能源车企“造不赚钱的车”这一话题展开。
主要阐述以下几点，并与同行、同仁进行交流： 1、新能源汽车 企业盈利的“南海”在于规模。
2、车企跨越规模差距的出路可以是新的合作模式。
3、车企要想跨越规模差距，必须依靠高频创新和高频融资才能生存。
4、融资环境对于尚未跨越规模差距的车企来说非常重要。
5、目前车企融资与其转向美元资金，不如依靠人民币资金。
一、少数车企盈利的原因。
虽然很多新能源车企都处于“每卖都赔钱”的阶段，但也有少数独立新能源车企已经开始盈利，盈利能力也比较不错。
比如比亚迪，从毛利率指标来看，其目前的盈利能力并不逊于特斯拉：今年第三季度，比亚迪的毛利率为22.12%，特斯拉的毛利率为17.9%。
理想也已连续四个季度实现盈利，盈利规模正在快速扩大。
广汽集团发布的研报显示，今年6月至9月，广汽艾安连续四个月实现盈利。
而且，与比亚迪、利迪多插电式混合动力（增程式）车型不同，艾安是第二大插电式混合动力（增程式）车型。
特斯拉是第二家凭借纯电动车型实现盈利的汽车公司。
这三个盈利的新能源汽车公司有一个共同的特点，那就是在规模上做得非常好： 比亚迪：据英国《金融时报》2019年1月3日报道，比亚迪已取代特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。
汽车营销人员。
2019年1月3日截图《金融时报》理想：全年共交付37.6万辆。
这是新能源车企历史上首次突破年交付30万辆大关。
艾安：作为传统车企转型新能源赛道的典型例子，年销量超48万辆，位居全球新能源汽车品牌第三位，仅次于比亚迪、特斯拉。
可见，规模对于车企来说非常重要。
有句话说“规模是车企赚钱的关键”。
汽车行业是重资产行业，注重规模效应。
只有大规模的投入，才有可能获得大规模的产出，进而获得丰厚的利润。
借用查理芒格的比喻《穷查理宝典》：这就像一个油罐。
随着水箱的增大，表面所需的钢材以平方率增加，水箱的容量以立方率增加。
。
这里的钢材是“输入”；而“油箱容量”就是“产量”和“利润”。
汽车工业的规模化生产起源于福特。
当年1月，福特开始运营高地公园工厂，通过装配线将各工序工人安排到一线，超大规模生产和组装复杂的T型车，改变了当时的汽车工业。
一个猛然落下。
T型汽车产量的增加导致成本下降，进而导致降价销售，从而导致需求增加，进而导致产量增加，从而导致销量再次下降成本，从而导致以更低的价格进一步销售......创造一个良性循环。
T型车在2001年以美元销售，经过8年的连续降价，2006年价格已经降至美元。
但由于产量激增，单车成本下降幅度更大，福特的利润猛增。
汽车产业发展进入新能源时代，仍然无法摆脱“规模差距”的束缚。
用最短的时间跨越“规模差距”是目前大多数新能源车企实现盈利的必由之路。
2、新的合作模式。
在智能化下半场的今天，持续亏损的新能源车企已经跨越了“规模差距”。
从供给端来说，或许还有一条路——为什么不向ICT行业学习，不包办一切，采取一种新的、更具成本效益的合作模式？ 例如，在华为的智选模式中，华为的工业团队、软件团队、用户体验团队等参与汽车制造，与车企合作进行产品设计、品牌建设，并通过华为的销售渠道为汽车销售提供支持。
余承东曾表示，华为擅长智能、实力、网络。
其优势在于软件、算法和芯片设计能力。
它缺乏的是硬件生产能力。
然而，在智能化下半场的今天，华为的软件优化能力比硬件生产更重要。
而且，截至年底，国内乘用车产能利用率仅为54.48%。
新能源汽车制造已经出现产能过剩。
寻找硬件生产能力较强的“合作伙伴”并不难。
另一方面，对于乘用车制造厂来说，汽车产业已经进入智能化新阶段，本身也面临着产业结构调整的问题。
但这些工厂的软件开发和优化能力并不强。
如果重新开始，投资大、效率慢，甚至造成资源浪费。
最好采取合作模式，与第三方研发力量合作，相互配合，同频共振，达到“1>2”的效果。
汽车产品的销售和售后服务也可以采用新的合作方式，提高效率，更快更早地实现规模化。
现在的一些乘用车制造厂可能会将制造资源社会化，为别人生产，这不仅可以解决产能过剩，也体现了自身能力的外溢。
例如，台积电的芯片代工不仅为全球半导体行业的繁荣做出了贡献，而且还成为了半导体行业的领导者。
目前华为与Cyrus的“合作”已成为业界的典范。
AITO世界系列赛全年共交付0台。
仅今年12月，就交付了8辆新车。
可以预见，由于规模效应，明年华为汽车BU和赛勒斯的亏损将有所改善。
总之，这种新的合作模式不仅大幅降低了行业整体生产成本，也让车企能够更好地专注于高频创新和高频融资。
3、高频创新、高频融资。
2016年新能源汽车市场形势依然严峻。
在跨越规模差距之前，大多数尚未盈利的新能源车企将面临更激烈的“内卷化”。
量，你必须有一个策略。
借鉴文章开头两位和尚的故事，车企不妨向“穷和尚”学习。
只要能够不断“转命运”，即不断获得融资，就能保证源源不断的现金流，支撑自己走向“南海”——盈利。
为了成功“转命运”，新能源汽车企业需要向投资者证明自己的未来价值。
目前，汽车工业已进入“摩尔时代”。
新能源汽车产品具有高科技、快速消费品的属性。
与家电、手机产品类似，汽车企业不仅要在商用层面进行价格竞争，还要进行高频次的产品开发。
创新和技术突破。
一方面，国内消费者的需求变得多元化、个性化。
汽车正在进化成为“与人一起成长的伙伴”，必须像快速消费品一样“快速迭代”。
例如，12至18个月新的汽车产品将投放市场。
另一方面，新能源汽车产业已经发展成为当今智能产业的下半场，实际上具有高科技属性。
只要能够高频率创新，就有可能持续获得融资，用未来的钱做今天的事情，从而实现盈利。
投资者之所以愿意“投资”这些车企，并不是因为它们的现状，而是因为它们高频创新的底层逻辑。
他们相信这些车企在智能化的未来将会实现盈利。
事实上，在智能化未来，新能源汽车企业除了卖硬件之外，还可以继续靠软件赚钱，而且软件更赚钱。
马斯克甚至表示，当一半用户选择特斯拉的FSD时，特斯拉可能会零利润卖车，只靠软件赚钱。
4、可考虑人民币资金融资。
在跨越“规模差距”之前，依靠高频创新、高频融资“生存”的重要制约因素之一是融资环境。
当前融资环境不佳。
新能源汽车快速发展时期，投融资相对宽松，车企乃至供应链企业融资相对容易。
目前，新能源汽车行业已进入存量结构调整期，加上美国加息、国际资金回流美国等因素。
以美元计价，以中国为代表的海外资本相对宽松。
自2009年以来，美元投资数量和金额逐年减少。
资料来源：车百智库。
不过，对于创新频率高的车企来说，融资并不会太困难。
如今，国内投融资市场的主导主体已从美元基金转向人民币基金。
根据投资LP（有限合伙人）逐年变化统计，政府资金金额近八年持续增长，已成为第一大投资方。
目前，全国国家、省、地、县级引导基金共有3家投资主体，政府LP认购出资近3.43万亿元。
仅今年一年，政府引导基金就累计“处置”，认购投资总额近亿元。
政府基金中的基金热门赛道包括新能源、新材料、智能制造、半导体、先进制造等。
对于创新频繁、有潜力在智能化下半场获胜的新能源汽车企业和供应链企业来说，相反寻求外资，不如转向人民币基金。
对于新能源汽车产业，有关地方和部门一定会尊重其高科技发展模式，提供融资环境。
当年，合肥投资蔚来已成为新能源汽车行业投融资的经典之举。
如今，这一经典投资已形成良性循环。
在央视《对话》节目中，李斌透露，合肥投资蔚来取得了不错的投资回报。
合肥市利用返还资金设立了专注于新能源汽车发展的基金，持续支持新能源汽车产业链发展。
目前已有多家企业通过该基金在合肥进行投资。
合肥的案例可以在其他地区复制。
总之，面对“不赚钱”的现状，新能源车企要么频繁创新，展现未来价值，从而获得高频融资，走向盈利；或者专注于软件优化，与整车厂合作开发硬件。
生产，走出一条新路。
也是专业整车制造厂不断磨练硬件生产能力，成为新能源汽车制造“富士康”的重要路径。
在这个过程中，会有胜有负，兼并重组会伴随我们一路走来。
【本文由投资界合作伙伴微信公众号授权：车百智库。
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