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06-18
2018年3月13日，在《虎溪《彪悍特斯拉》一文中，作者认为“特斯拉穿越成功”、“业绩拐点已到”。
2018年2月12日，作者在另一篇文章中预测，特斯拉市值“五到十年内可能突破1万亿美元”。
令人惊讶的是，今年1月份特斯拉的市值攀升至1.24万亿美元。
此后，特斯拉股价一路震荡下行。
截至2019年1月26日收盘，最新市值为1亿美元。
2018年1月30日，作者在《特斯拉真正的隐忧》文章中写道：“特斯拉隐忧不是降价，而是失去了像福特那样引领技术创新的标杆地位。
” 2019年1月24日，特斯拉发布《年Q4及全年业绩报告》，披露了两个好消息和三个坏消息。
好消息：营收7000万美元，同比增长18.8%；交付汽车9万辆，同比增长38%；坏消息：整车销售毛利率为17.1%，同比下降9.2个百分点；营业利润下降35%；调整后 EBITDA 下降 13%；非公认会计准则每股收益 (EPS) 下降 23%；自由现金流下降42%；好消息并不好，因为增速放缓。
坏消息已经够坏了，因为这些重要指标自年初以来首次下跌，而且幅度相当大。
这一年，特斯拉的表现开始好转——二阶导数为正。
一开始，特斯拉又来到了拐点，这次二阶导数为负。
事实上，在一两年前，特斯拉已经到了一个拐点，但不易察觉。
但现在冰冷的事实就摆在我们眼前，马斯克显然已经到了穷途末路。
#01 从业绩看拐点。
特斯拉不是生来赚钱的。
这家公司成立于2000年，连续17年亏损，2008年才开始盈利。
在“悲惨”的一年里，特斯拉的总收入为6亿美元（其中汽车销售收入85.4亿美元），总成本95.4亿美元，毛利润22.2亿美元，毛利率18.9%；其中，研发费用138亿美元，费用率12%；营销及管理费用24.8亿元，费用率21%；总费用38.6亿元，总费用率32.8%；经营亏损16.3亿美元，亏损率为13.9%。
2019年7月，Model 3开始交付，但第三季度只生产了一辆；第四季度，Model 3 产量增加至一辆。
因此，主角依然是Model X/Y，全年交付10.1万辆，同比增长33%。
可见，即使交付量超过10万辆、均价高达8.2万美元，仍难逃巨额亏损。
年，年，Model 3 交付 14.6 万辆，占比 59.5%；车型 当年总收入6亿美元（其中整车销售收入3亿美元）；毛利润增至40.4亿美元，毛利率达18.8%；研发费用14.6亿元，费用率6.8%；营销及管理费用283亿元，费用率13%；总费用42.9亿元，总费用率20%；经营亏损收窄至3.88亿美元，亏损率下降至1.8%。
计入利息支出后，净亏损超过10亿美元。
2017年交付量增长50%至36.8万辆； Model 3交付超过30万辆，占比81.8%； X/Y车型累计交付6.7万辆，占比18.2%；由于产品结构的变化，平均交货价格进一步下跌至54,000美元。
以价换量的成本导致毛利率下降2.3个百分点。
特斯拉努力减少总费用3亿美元，总费用率下降3.8个百分点。
最终经营亏损1万美元，计入利息支出后净亏损7.8亿美元。
可见，在年交付量超过40万辆之前，特斯拉无论如何都无法扭亏为盈。
特斯拉的交付量逐年达到50万辆、93.6万辆、4000辆。
虽然均价已跌至4万美元以下，但毛利率却从21%攀升至25.6%。
年毛利润达5000万美元。
由于收入大幅增长，费用增加的同时，费用率大幅下降——2017年，研发费用和营销/行政费用分别达到30.8亿美元和39.5亿美元，总费用率仅为8.6%，低于上年。
6.1个百分点。
2018年，特斯拉净利润达到9000万美元，净利润率为15.5%。
同比，特斯拉营收创历史新高，达7000万美元，同比增长18.8%；毛利率下降7.2个百分点，毛利润1亿美元，同比下降15.3%。
这是特斯拉毛利润自2008年以来首次出现下滑。
另一方面，年度总费用达到87.7亿美元，总费用率小幅上升0.4个百分点。
毛利润下降，费用上升。
特斯拉全年营业利润88.9亿美元，同比下降34.9%！ #02 增长放缓只是一个症状。
2018年，特斯拉交付车辆首次突破10万辆，同比增长36%； 2017年交付汽车24.6万辆，同比增长36%； %; 2017年交付4万辆，增速再次回落至40%； 2018年各季度，除Q2增长83%外，其他三个季度增速均创历史新低。
第四季度交付汽车48.5万辆，同比仅增长19.5%。
全年交付汽车9000辆，同比增长37.7%。
其中，Model 3/Y交付1万辆，占比96.2%； Model S/X 交付 6.9 万辆，占比 3.8%。
增长放缓的直接原因是产品迭代不及时和消费者疲劳。
更深层次的原因是特斯拉创新能力的下降。
别说黑科技有多惊人，就连普通的模型更新都做不到。
。
Model 3和Model Y分别于4月和3月发布，距今已有近5到8年的时间。
根据特斯拉的计划，将针对“对价格更敏感的潜在买家”推出成本较低的 Model 2 和 Model Q。
一拖再拖后，Model 2据说要在2020年发布，而Model Q还没有官方消息。
马斯克说特斯拉是一家科技公司是对的。
但科技公司的特点是研发能力强、成果丰硕。
新产品就像承载着研发成果的“班轮”，每年至少要发货一次。
否则，用户将如何体验你的出色，你的同行为何会仰视你？ 近期，市场上的一些言论让人“捧腹”。
华尔街知名特斯拉牛丹尼尔·维斯表示：“虽然全球电动汽车需求明显放缓，但仍处于市场早期阶段，其中特斯拉处于领先地位。
”这话在2019年4月说还好，但可笑的是，2018年却以八年前发布的Model 3为“主角”。
中国某知名财经媒体也表示：“在全球范围内，特斯拉是最激进的电动汽车”。
汽车制造商在技术和工程创新方面的表现。
”笔者认为，每年不发布新车、新技术的电动汽车厂商很少。
。
可以说，一辆电动车只需稍加改动就能卖十年。
可以说是“独一无二”。
从2019年9月发布iPhone 7到2019年9月发布iPhone 15，苹果手机已经经历了八代。
难道特斯拉这段时间的研发成果还不足以推出与Model 3同尺寸的新一代“高端纯电动轿车”，哪怕价格更高一些？ 服务员懂得“科目三”固然好，但首先菜品一定要及时送到餐桌上。
如果苹果在2020年仍然销售iPhone 7，标榜自己是一家科技公司，并有人形机器人的计划……它的股价会如何下跌？ #03 以价格换取数量的边际效用归零。
2018年6月，Model S开始交付，全年累计交付5.7万辆。
2018年，Model S交付量为10.7万辆。
第三季度，Model X开始交付，但数量有所减少。
2018年Model 3开始交付后，特斯拉就开始“放量”。
2018年，Model 3交付14.6万辆，Model S/X交付9.9万辆，总计24.5万辆。
整车销售收入和成本分别为1亿美元和1亿美元，单车销售价格和成本分别为7.2万美元和5.6万美元，毛利率为22.4%；但它正在稳步上升。
年平均交货价格和成本分别下降至4.8万美元和3.5万美元，毛利率提高至28.4%。
这是为了以成本和技术优势“碾压”对手，扩大市场份额。
如果你杀掉一千个敌人，你不但不会受到任何损失，反而会变得越来越强。
这是一场健康的价格战。
2020年1月，特斯拉正式宣布降价——Model 3和Model Y*分别降价3.6万和4.8万。
在中国降价的季度，特斯拉全球发货量同比增长36.4%；第二季度全球交付量猛增83%；随后的两个季度，增速跌破20%，降价的边际效用回归为零。
雪上加霜的是，随着降价，汽车销售毛利率跌破20%，四季度分别达到18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。
今年一月份推出的降价已经是不健康的了。
今年1月，特斯拉打响了价格战的“第一枪”——Model 3、Model Y价格均下调0.0元至0元。
调整后，Model 3起售价为24.59万元，Model Y起售价为25.89万元。
此外，特斯拉官网还公布了Model 3后驱车的保险补贴和低息金融政策，总优惠高达2.2万元。
创新能力弱，老车型吸引力下降，新车型难以产生。
刺激市场需求的唯一办法就是用低价。
如果不能像去年Q2那样掀起交付“小高潮”，孔夫子就只能靠Model 2来卖了。
问题是 Model 2 的生产地点尚未确定。
年底，墨西哥政府向特斯拉颁发了土地使用许可证，但没有透露该项目的动工日期。
马斯克还表示，Model 2可能会在柏林工厂生产。
如果一切顺利，明年就可以实现大规模交付。
如果Model 3销量进一步下滑，则可以腾出部分产能用于Model 2。
不过，Model 2对交付量的影响将会大大降低。
此外，皮卡和电池也被产能“困住”，暂时无法扭转局面。
这一次，到了“拐点”的马斯克还能再拿出新花样吗？ 【本文由投资界合作伙伴虎嗅网授权发布。
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