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06-17
中国车企与特斯拉 2019年6月12日，马斯克发表博客：《 我们所有的专利属于你 》，宣布开放特斯拉所有专利。
谁也没想到，如今它竟然成为了中国新能源汽车企业的一大魔咒。
那一年，特斯拉只量产并销售了一款汽车Model S，全年仅售出5辆，而燃油车巨头丰田当时平均每月可销售36万辆。
与两者相比，特斯拉弱得如同胚胎。
嚣张的燃油巨头并没有押注汽车行业的电气化转型。
在剩下的近十年时间里，特斯拉逐渐成为新能源汽车行业的佼佼者。
全年，特斯拉销售了1万辆汽车，在大约10年的时间里实现了40倍的增长。
放眼全球，除了特斯拉之外，还有一位非常重要的角色享受着汽车行业电气化革命的机遇。
他的名字叫：中国新能源汽车企业。
2019年8月9日，比亚迪第万辆新能源汽车下线。
为了记录这一历史性时刻，比亚迪发出了“在一起，我们是中国车”的宣传语。
比亚迪董事长与总裁王传福 线下活动中，我几次哽咽失声：“比亚迪怀着新能源梦想进入汽车行业，造车20年，比亚迪想做一个证明题证明比亚迪能行！中国车也能行！”但事实上，在各个社交媒体平台上，总有一种批评车企的观点：“中国车企才有今天的成绩，得益于特斯拉专利的开放”。
这种观点已经成为笼罩中国一切新发展的因素。
能源车企的魔咒在于，无论取得什么成绩，这些成绩都是“偷来的”，都是“小偷”。
这句话的出处无法确定，但似乎没有人仔细探究过这种观点是否站得住脚，因为有时候，“如果每个人都说你偷了，那一定是你偷了”。
知微编辑部一直对这个观点心存疑虑，于是带着这个疑问，我们联系了兄弟传媒《 差评 》的汽车内容专业团队《?自主推进》。
我们系统整理了特斯拉2016年以来的所有专利，包括外观、电池、热管理和充电站等，共计数千项专利。
我们采访了相关供应商技术人员、OEM工程师以及美国专利律师，试图从数据中提取数据。
从技术角度寻找答案：中国车企的今天，都是因为抄袭特斯拉专利吗？ 1.三电系统首先值得一提的是，根据新加坡咨询公司GreyB的统计，特斯拉在全球拥有3项专利。
其中，尚存的专利有3项，约占70%。
然而，并非所有这些专利都是开放的。
实际上只有一项专利向公众开放。
删除重复和相似的项目，留下项目。
与特斯拉全球100多项专利总数相比，这个数字实在是太少了。
这些真正有用的专利中，有9项是外观设计专利，3项是技术发明专利。
就外观专利而言，随着新能源汽车外观在国内的蓬勃发展，有一个明显的答案：绝对不能被抄袭。
最接近的是，现阶段所有新能源汽车的设计都趋于“圆润”。
这种设计趋同的原因是制造商希望尽可能减少风阻，以保证车辆的续航能力。
对于技术发明专利，我们将其分为电池、电机、电控、整车制造、人机交互、充电桩五大领域。
统计包括电池55项、电机9项、电控95项、整车制造43项、人机交互9项、充电桩2项。
新能源汽车最重要的核心技术是三电系统：电池、电机、电控。
在电池方面，无论是时间还是技术，特斯拉和国内企业都没有交集。
2006年，索尼发明了世界上第一个商业化的锂电池——0号圆柱电池。
2009年，特斯拉Roadster推出，配备了近3000块松下生产的圆柱形电池。
当时，大家普遍震惊的是马斯克竟然在车上使用了这种原本用于笔记本电脑的电池：这个人疯了。
2009年，特斯拉与松下合作研发了0型圆柱电池，并安装在Model 3上，采用NCA+少量硅掺杂的负极溶液，单体容量较0型电池提升约50%。
2019年9月，特斯拉在电池日发布了0号大型圆柱电池，单电芯容量比0号电池高出五倍。
然而，这个过程很慢，而且几乎很难生产。
从研发到使用，特斯拉电池此时全部都是圆柱电池。
另一方面，在中国，比亚迪全球最量产的PHEV F3DM于2016年在中国上市。
这款车采用方形电池。
2019年，华晨宝马与ATL接洽，为Zino纯电动汽车寻找电池制造商，并研究方壳电池。
2016年，曾毓群和黄士林决定更进一步，逐步将动力电池团队从ATL中分离出来，创建了今天的CATL，这也是大名鼎鼎的“宁王”。
宁德时代时代，主要研究的也是方形电池。
一种是圆形的，另一种是方形的。
难道是中国公司改变了形状，其他公司就抄袭了？ 答案是否定的：电池电芯非常特殊，首先结构上的差异就会导致后续所有热管理和分组形式的不同。
与痴迷圆柱电池的特斯拉相比，国内企业一直以方形电池作为主攻路线。
比亚迪、宁德占据动力电池供应市场半壁江山。
至于圆柱电池，圆柱电池占比仅为3.4%。
一位动力电池行业资深工程师告诉我们，国内选择方形电池的技术路线主要是出于能量密度和电控稳定性的考虑。
当然，智微编委会认为，除了商业实用性考虑之外，政府也成为我国动力电池选择方形电池技术路线的外部因素。
因为在新能源汽车行业发展初期，政府补贴政策偏向于高续航新能源汽车。
制造商们都在尽最大努力来提高电池寿命。
标准续航里程的特斯拉 Model 3 将使用省电电池，这些电池被分为 96 组进行安装。
我们接触到的工程师认为，当圆柱形电池组装成组并装载到车辆中时，每个圆柱体之间会存在更多间隙，从而难以最大化空间能量密度。
电池排列结构也使得电池散热片难以与电池直接接触，热安全开发也困难。
因此，国内各大厂商不约而同地开发出电芯容量大、壳体强度高、空间利用率好的方形电池。
以比亚迪的刀片电池为例。
作为一种特殊形式的方形铝壳电池，其宽度仅为13.5毫米。
正负极片、隔膜和电解质以类似于软包电池的层压方法堆叠在一起。
，充分利用方形铝壳的内部空间。
这种加工方式虽然对工艺提出了更高的要求，但也实现了更好的散热、更好的穿刺安全性以及更高的能量密度。
宁德时代方面，麒麟电池沿袭传统电极片卷绕工艺，配备方形铝壳模组。
改进之处在于采用了大电池、大模组、更大的水冷面积，节省了大量零部件，增强了电池安全性。
因此，别说抄袭电池专利，技术参考意义微乎其微。
说完电池，我们再来说说电机和电控专利，这些专利占据了公开专利列表的一半以上。
我们先来看看特斯拉公开的一些专利：美国功率逆变器快速开关专利。
电机的电压过载问题可以得到有效且经济高效的解决。
通过优化逻辑以更快地采样驱动电流，系统有更多时间做出反应。
另一个例子是USB1的提高扭矩密度的感应电机专利。
升级后的异步感应电机的加减速性能可以接近更昂贵的永磁同步电机，减少了对永磁同步电机的依赖，进一步降低了整车的成本。
类似的专利还有EPA2等。
这些专利大部分是在2011年之前申请的。
当时，Model S还只是一个计划。
特斯拉唯一销售的产品是 Tesla Roadster，这是一款基于 Lotus Evora 的纯电动跑车。
在2017年停产之前，它只售出了一台。
。
因此，这些专利并不算先进，更谈不上成熟。
如果一家车企真想复制特斯拉的电驱系统，那么这家车企可能早就被淘汰了。
我们了解到，如果主机厂现在能够生存下来（业内通常将汽车制造商称为主机厂），他们更倾向于采购扁线、定转子、电机控制模块，开发自己的电机，同时打造电动汽车。
为自己的平台提供驱动器。
控制系统与之相匹配。
国内主要厂商开发了用于驱动车辆的一体化电驱动系统，包括电机、电机控制器（电控）、减速器和逆变器。
开发汽车电驱动系统是非常困难或者说非常困难的。
例如，2019年，比亚迪在其e3.0平台上正式推出了八合一电动动力总成。
高度集成电机、电机控制器、变速箱、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS。
该系统占用空间更小，重量更轻。
整体性能比上一代功率密度提升20%，整机重量和体积分别减少15%和20%，系统整体效率达到89%，支持V中压和V高压。
我们以BMS（电池管理系统）为例。
某外资半导体龙头公司的技术人员告诉我们，电池管理系统BMS针对不同车型配备不同的电池，BMS的设计肯定完全不同。
这是因为在设计和开发BMS时，工程师需要考虑众多变量，包括电池技术、车辆类型、性能需求和安全要求的差异。
例如，不同车型安装的电池组数量、不同电池组装载的电芯数量，甚至不同车身结构带来的散热布局差异都会影响BMS标定。
对于现在流行的V高压平台，需要增加更多的隔离部件和继电器，通信也需要采用传输能力更强的菊花链（一种BMS通信技术）。
至于抄袭，那实在是对新能源汽车行业复杂性的不尊重。
抄袭一件事会导致其他一切都相应改变，所造成的时间和金钱成本比仅仅开始新的研发来满足需求还要糟糕。
说到这里，我们可以得出一个结论，就三电系统而言，中国新能源车企不存在抄袭特斯拉专利的可能性。
一方面，特斯拉的开放专利陈旧，不适合市场??。
另一方面，从产品和成本方面考虑，这根本没有必要。
2、辅助驾驶 除了三款电动车之外，网上争议最大的就是辅助驾驶。
总能听到有人说国内整车厂的自动驾驶都是抄袭特斯拉的。
遗憾的是，特斯拉披露的专利均未涉及辅助驾驶，但既然普及度如此之高，我们也来讨论一下。
不得不承认的是，特斯拉的FSD确实很强，他们的技术在AI Day*上也能看到，可以完全依靠Tesla Vision视觉算法来实现各种辅助驾驶功能。
但归根结底，还是需要利用Transformer在全尺寸下暴力搜索每个像素之间的相关性，找到模型的规律，然后应用到BVE俯瞰视角中。
无论是Transformer还是BEV，最基本的一套东西都是完全开源的。
现在每个人都在基于同一套或多套理论（例如视觉、规则模型或端到端）开发自己的辅助驾驶。
除了车企采用博世等成熟第三方供应商的解决方案外，腰部以上的车企都是完全自主研发。
同时，国内厂商在辅助驾驶方面也与特斯拉存在技术差异。
无论小鹏的XNGP、理想的NOA、华为的ADS，还是蔚来的NAD，他们都更喜欢使用先进的激光雷达和毫米波雷达进行感知，而特斯拉则坚持“纯视觉”，想要尽可能地砍掉雷达。
因此，在辅助驾驶方面，国内厂商采用多传感器融合方案，而特斯拉则采用纯视觉方案。
如果你想训练一个模型，那就完全不同了。
即使输入的原始数据不同，抄袭也是不可能的。
谈论。
3.法律风险最后，我们来说说特斯拉专利的开放性：“我们所有的专利都属于你”。
从公司风险来看，特斯拉的专利真的可以“免费”使用吗？ 尽管马斯克的博客非常好，但特斯拉官网的措辞却给该公司留下了非常广阔的回旋余地。
例如，它对“善意用户”有非常严格的定义：我们的顾问熟悉美国专利法，律师对特斯拉官网的这一部分进行了解读。
这位律师表示：“收购特斯拉的专利不仅会导致失去对特斯拉提出专利索赔的能力，而且还会失去对任何使用这些专利制造电动汽车的公司提出专利索赔的能力。
”所以，最后，极端的情况是，无论特斯拉以后怎么欺负你，你都不能向特斯拉提起诉讼。
一旦你向特斯拉提起诉讼，他就可以撤销你免费使用其专利的权利。
更厉害的是，特斯拉可以强制使用其专利的企业开放所有专利。
对于一家想要认真、长期造车的车企来说，没有必要冒这个风险。
我们愿意承认，特斯拉对中国新能源汽车产业产生了巨大的积极影响。
尤其是登陆中国市场后，淘汰了一大批专门骗取国家补贴的假车企业，冲击和带动了国内整个新能源汽车供应链。
甚至可以说，特斯拉是中国新能源汽车产业的老师，但如果拿专利来瞧不起中国车企，那就大可不必了。
我们认为，特斯拉高调开放专利的精神意义远远大于其现实意义。
当时，特斯拉正以一己之力对抗数百年石油汽车的巨头们。
他需要合作伙伴，他需要告诉所有人：特斯拉可以制造电动汽车，你也可以。
这更像是行业领头羊角色在面对强敌时留给后人的某种“涟漪”。
受到涟漪影响的年轻一代受到激励，共同努力，为汽车电动化事业做出贡献。
这是一个神话而美丽的故事。
而如果用这个美好的东西来批评抹黑中国新能源汽车企业，那实在是一种玷污。
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