年终回顾：2017年那些“意想不到”的事情，最遗憾的就是没有买几块比特币
06-18
北京时间9月7日，英特尔CEO帕特·基辛格发表了今年2月上任以来的首次现场演讲。
演讲的场合是慕尼黑车展。
帕特用这样一句话作为他演讲的开场白：“为什么一个做半导体的人会站在世界上最重要的车展的领奖台上？”帕特给出了两个答案：英特尔推出代工服务加速器计划，帮助汽车芯片设计公司加速向先进制造工艺过渡。
英特尔旗下Mobileye在自动驾驶研究领域再获突破。
2019年，其第一辆自动驾驶出租车将在德国投入运营。
这两项业务是传统芯片巨头英特尔进军汽车市场的两大利器。
从外界的反馈来看，两家业务是冰火两重天的。
智能驾驶从业者和整车厂对Mobileye的最新技术和服务表示积极态度，尤其关注自动驾驶安全标准的进展。
对于英特尔的代工服务加速器计划，普遍持观望甚至悲观态度。
Mobileye是英特尔为了进军自动驾驶市场而收购的业务。
先进的芯片制造工艺是英特尔多年来牢牢控制芯片市场的核心竞争力。
为何外界对两人的态度却截然相反？英特尔加速进军智能汽车市场的筹码是什么？可能的变量有哪些？这就是本文试图回答的问题。
01为汽车巨头代工芯片是虚假需求吗？芯片代工服务是英特尔今年以来一直上升的战略业务。
帕特在这次演讲中特别提到了爱尔兰芯片工厂产能的开放。
此外，英特尔近期还将在欧洲新建至少两家芯片工厂，未来十年将在欧洲总共建设八家工厂，总投资达1亿欧元。
英特尔决定将芯片工厂设在欧洲有其外部环境考虑——欧盟非常重视芯片产量的全球份额。
20世纪90年代，欧洲一度占全球芯片供应量的44%。
2018年，这一比例为9%。
欧盟的目标是到2019年将这一比例提高到20%。
而且，欧洲也是世界核心汽车品牌的集中地。
建设离客户最近的工厂是所有厂商的共识，尤其是芯片制造行业。
芯片制造还关系到数据安全、国家安全等敏感领域，因此本土生产成为首选。
事实上，英特尔一直采用自主设计+自产芯片的模式。
芯片生产对于英特尔来说并不困难，但“为汽车制造商制造”和“生产自己的产品”是有区别的：前者是一项专门业务，而英特尔之前并不是特别擅长这种业务模式。
《财经》记者得到了包括芯片制造资深研发人员和投资者在内的多位行业人士的分析和观察。
综上所述，英特尔代工可能存在三大风险。
首先，汽车制造商的OEM拥有独特的商业模式。
过去，英特尔销售产品、制定规格、自行设计。
然而，OEM需要与客户联系并向客户学习。
学习和融入需要一个过程。
英特尔最强的实力其实是它的设计能力。
制造工艺的不足可以通过强大的设计能力来弥补。
然而，OEM产品是由客户设计的。
当英特尔的优势消失后，制造工艺上的劣势就显露出来。
其次，台积电和三星在关键技术节点上拥有完整的知识产权储备，可以为各类客户提供良好的支持。
不过，英特尔是否拥有足够的知识产权储备值得怀疑。
第三，全球主要高端芯片设计公司都与台积电、三星有着深厚的联系。
英特尔在先进制造工艺上几乎不可能与这两家主要OEM厂商争夺客户。
英特尔并非没有意识到这些风险，新发布的英特尔代工服务加速器被认为是解决这些风险的重要尝试。
英特尔官方新闻稿对代工服务加速器的描述如下：“英特尔代工服务加速器（Intel Foundry Services Accelerator）计划可以帮助汽车芯片设计公司加速向先进制造工艺的过渡。
为此，英特尔正在组建一个新的设计团队并提供定制化和行业标准的知识产权（IP）授权，支持汽车客户的定制化需求。
“加速汽车芯片设计公司向先进工艺转型，旨在解决高端芯片设计公司被捆绑的问题。
由竞争对手。
问题。
在知识产权方面，还将成立专门的团队，服务客户的定制化需求。
如果做到了这两点，就可以尽量避免与竞争对手争夺现有客户，而开发增量客户。
而这个“增量客户”实际上主要指的是汽车企业。
在那次演讲中，帕特给出了他对汽车芯片未来增长的预期的两个关键数据。
一是芯片占整车制造成本的比重将从2018年的4%提升到2018年的20%；其次，到2020年汽车芯片的市场规模将达到1亿美元，占整个芯片市场的11%。
。
图片来源：图片由英特尔提供 汽车芯片需求的快速增长是近年来汽车市场不可逆转的趋势。
在全球汽车销量连续多年负增长的情况下，汽车芯片市场即使在2018年也持续保持两位数增长。
负增长对应着全球汽车销量-13%的下降。
直到2019年供应链深陷泥沼，两者增速才趋同。
需要强调的一件事是，需求被抑制并不存在多年。
汽车的数字化、智能化转型不可逆转，不少车企也在加强新型汽车电子电气架构的研发。
无论哪家车企开发的电子电气架构都有一个共同点：对高性能芯片的需求大大增加。
这些高性能芯片无一例外都需要采用先进的制造工艺。
不仅是性能需求驱动车企向先进工艺转移，成熟工艺产能的缓慢提升也在倒逼车企加速转移。
成熟工艺的扩产在投资和设备供应方面都存在难以逾越的障碍。
投资者不愿意将资金投入到没有增长空间的工艺上，设备供应短期内难以支撑产能快速扩张。
无论是主动还是被迫，汽车企业都必须转向先进制造工艺。
这是英特尔看重的最大商机，也是其代工服务加速器计划的主要目标。
但汽车公司会买单吗？一位汽车芯片研发人士的观点是，虽然汽车企业对先进工艺芯片的需求旺盛，但真正影响其决策的首要因素是成本。
由于成本因素，车企自行定制先进工艺芯片难度很大。
以8纳米工艺芯片为例，流片一次成本数万美元，设计成本上亿。
如果不销售数十万台来摊销，这样的成本是无法承受的。
所以，自研不如购买现??成的产品。
现在市场上有很多成品先进工艺芯片可供车企选择。
高通、联发科、NVIDIA都有量产产品，档次型号齐全。
台积电、三星的先进制程产能也在持续攀升。
虽然要和消费电子争夺芯片产能，但也比现在有钱也买不到的情况要好。
从目前的情况来看，在汽车市场，只有大型整车厂或领先的供应商才有可能对英特尔的芯片代工服务感兴趣。
这些厂商对芯片定制需求强烈，但同时缺乏先进工艺芯片的开发能力，也没有足够的市场容量来摊销成本。
他们自然是英特尔合适的客户。
在此类客户中，英特尔依靠去年收购的一家公司Mobileye占据了领先地位。
02Mobileye是Intel的王牌？ Mobileye最初是一家以色列初创公司，专注于智能驾驶视觉解决方案。
2016年被英特尔收购后，该公司逐渐成为汽车视觉市场的隐形冠军。
截至今年8月，全球已有超过10,000辆汽车配备了Mobileye的辅助驾驶技术。
已有25家OEM厂商与Mobileye合作，Mobileye芯片出货量已接近1亿颗。
在辅助驾驶市场，Mobileye与车企合作的深度和广度与博世处于同一水平。
不过，近三年来，特斯拉、英伟达等公司在神经网络和人工智能方面取得的进展，大大加速了自动驾驶技术的发展。
然而Mobileye并没有跟上这股浪潮，仍然坚持走计算机视觉路线。
，实际上落后于新技术的步伐。
Mobileye在慕尼黑车展上发布的自动驾驶出租车进展和安全标准备受关注。
一种理论认为自动驾驶出租车可以商业化。
证明Mobileye的技术依然先进可靠。
安全标准尚可。
自动驾驶出租车Robtaxi可以实现完全自动驾驶。
Mobileye采用了由11个摄像头组成的视觉感知系统和由7个激光雷达组成的雷达感知系统。
两个系统没有集成，相互独立工作，存在冗余。
这就是Mobileye提出的True冗余系统。
在2018年CES展会上，Mobileye总裁Amnon Shashua曾介绍，实现安全自动驾驶的最佳方式是真正的冗余设计。
独立的摄像头和雷达+激光雷达系统。
让这些子系统首先实现一万小时发生一次事故的概率，然后集成后可以实现一亿小时发生一次事故的概率。
但由于数据并不是完全独立的，再减去一些之后，最终的数字就是一千万小时发生一次事故的理想概率。
《财经》记者从一位资深自动驾驶研发人员处了解到，这种冗余设计理念目前确实在业界备受推崇。
过去，视觉与雷达互补短板的融合是主流思路，但现在，考虑到更高的安全要求，冗余逐渐成为整个行业努力的方向。
同时，冗余更容易被车企接受，因为它符合他们所相信的工程逻辑。
除了致力于更安全的技术之外，英特尔也因其在安全标准方面的新进展而受到自动驾驶行业的更多关注。
电气和电子工程师协会（以下简称IEEE）是国际电子行业标准的主要制定者。
2016年，通过了推动自动驾驶决策系统安全标准制定的提案。
该工作组的负责人是英特尔高级总工程师杰克·韦斯特(Jack West)。
在本届慕尼黑车展上，杰克亲自宣布，全球首个自动驾驶安全标准IEEE标准草案已完成，预计年底获得批准。
这个标准主要解决如何安全才算足够的问题。
该标准将人类驾驶行为中的许多安全原则数字化和标准化。
比如保持车距、安全并道、给右侧车辆让路、视野受限时减速等等。
这些安全原则可以数字化、公式化，让计算机能够理解，也可以提供必要的工具对于监管机构。
测试各种自动驾驶车辆，看看它们是否符合基本安全标准。
无论是整车厂还是自动驾驶研发公司都对这一进展感到鼓舞。
目前已有30多家公司加入了这个标准制定工作组，其中包括大众、福特、本田等主流汽车制造商，以及电装、法雷奥等主流供应商，当然还有Aurora、Waymo、开发自动驾驶技术的公司比如移动眼。
2006年，它以60倍溢价以1亿美元收购了Mobileye。
从今天来看，英特尔进行了一次非常成功的收购。
英特尔CEO在慕尼黑车展上的演讲所传达的信息非常明确：英特尔将加快在汽车市场的发力。
这个决定很容易理解。
汽车市场是英特尔唯一能找到的足够大的增量市场。
英特尔在计算机和服务器芯片市场几乎占据全球垄断地位，但在移动互联网时代却在移动设备上输了。
现在时代的焦点已经来到了汽车上，汽车芯片是英特尔输不起的一场战斗。
收购Mobileye为英特尔买了一张进军汽车市场的快车票。
近亿的出货量和多达25家整车厂的客户阵容，为英特尔进军汽车市场奠定了高起点。
英特尔的工作方式更贴近大型主机厂和主要供应商的需求，其市场主导地位难以撼动。
成为自动驾驶安全标准的主要制定者，进一步巩固了其主导地位。
与Mobileye不同的是，英特尔很难进入汽车芯片的其他领域。
虽然汽车电子电气架构的迭代将重构整个汽车芯片市场格局，但高通、联发科、英伟达等新玩家和瑞萨、英飞凌等老玩家已经在市场上占据强势地位。
英特尔无论是提供成品还是代工，仍然没有令人信服的产品和服务。
同时，英特尔给业界留下的昂贵印象也是对成本敏感的车企的一大障碍。
从这个相对较高的起点来看，英特尔还需要用自己的产品、服务和价格来进一步证明自己。
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