日本东丽成功开发Micro LED显示器用材料
06-08
不知道从什么时候开始，媒体就一直追着华为问一个问题：华为想造车吗？或许是出于无奈，华为在2009年公开强调不会生产汽车。
当时华为正处于最低谷时期，外界都在期待处处受限的华为在新能源领域会做出怎样的事业。
华为给出了自己的答案。
随着吉虎、阿维塔、文杰的出现，上述问题逐渐变成“华为需要停止造车吗？”这个问题或许也是华为自己也在苦苦挣扎的问题。
前段时间，文杰的宣传资料由原来的“AITO文杰”改为“华为文杰”。
文杰姓“H”似乎已成定局，但任正非最近发文再次强调“华为5年内不会造汽车”。
”并对汽车设计上华为标志的显示提出了严格要求。
车身上不得出现“华为问世界”、“华为AITO”等字样。
不过，对于提出疑问的潜在买家来说，自己的实力才是最重要的。
在新颜色发布之际，我从文杰借了一辆温暖星云色的文杰M5 EV四驱性能版（以下简称M5 EV）。
经过这次经历，我想反思一下我之前对华为造车的偏见。
它看起来比图片更好，驾驶也比想象的好。
首先，文杰M5 EV的外观设计定位毫无疑问是优雅的。
作为一款中型SUV，我的第一印象就是“这车不大，通过性应该不错”。
车辆整体尺寸× 流线型的封闭式前脸，配合底部的主动式进气格栅，呈现出低调的造型，就像一头前倾凝视猎物的狮子，随时准备捕猎。
这不仅呈现出视觉冲击力，还在空气动力学方面有所建树。
例如，这将M5 EV的风阻系数从增程式M5的0.32Cd降低到0.Cd，与运动版蔚来EC6的风阻（0.Cd）相似。
然而，配备更大、更重电池的M5 EV，0-100英里/小时加速仅需4.5秒，比EC6足足快了0.9秒。
低压前端带来更低的风阻系数，进而带来更快的加速和更节能的能耗。
▲醒狮大灯，结合外侧一圈“睫毛”，让M5 EV的前脸更加简洁。
这款四轮驱动性能版M5 EV配备了80kWh CATL磷酸铁锂电池。
官方宣称的CLTC电池续航时间为公里。
▲后备箱不大，后排座椅不推倒的话只有L，不过好在前备箱很大，可以放一个24寸的行李箱。
不过，购买电车时，不要看促销，而要注重功效。
在我的实际使用中，M5 EV在城市路段的平均电量为16.2千瓦时/百公里。
节能模式和舒适模式几乎是一样的。
算算里程，还不错。
上高速后，从广州到深圳，总里程79公里，仪表显示电量为18.8千瓦时/百公里，比实际续航打了73%的折扣。
当然，这是在温暖的南方。
考虑到四驱版本在长续航和强劲动力之间往往更倾向于后者，所以我认为这个结果还是比较理想的。
既然续航不错，那么电量呢？ “打铁不练腿的肌肉男”从0加速到100英里每小时仅需4.5秒，足以说明它的实力非常强大。
不过，对于大多数人来说，M5 EV的强劲动力所带来的优势只有在高速行驶时才能体现出来。
机会。
即使车速达到了公里每小时，M5 EV的开关响应依然非常快，可以随时按下，给驾驶者十足的信心。
据我一位日常驾驶 Model Y 上下班的朋友介绍，他试驾后表示：M5 EV 的“节能模式”和 Model Y 的“舒适模式”调校偏好非常相似：都有开关前部的空位置可减少紧急情况的风险。
发生加速，该模式下动能回收反应很快。
第一次上车需要一些时间来适应。
M5 EV的“舒适模式”与Model Y的“运动模式”类似。
在该模式下，车辆的减速更加线性。
，避免突然刹车，所以该模式业内称为舒适模式；再往上就是M5 EV的“运动模式”，开关响应更加灵敏，没有一丝犹豫，方向盘变得越来越沉，指向清晰精准。
再加上坚固的全铝合金底盘，真有一种“小钢炮”的驾驶风格。
坐在副驾驶座上，我放下手帮他切换驾驶模式，被他的描述深深吸引。
虽然我们坐在同一辆车上，但是驾驶员和乘客的身体感觉会因为各种因素而产生偏差。
于是在服务区短暂充电后，我和他交换了座位，开车返回高速公路。
▲配备80kWh电池和国家电网千瓦级快速充电站，这款四驱版M5 EV可在1.5小时内从0充到100。
前后电机功率分别为kW/N·m、kW/N·m。
直线行驶时，M5 EV的动力就像一根无穷无尽的牙膏。
无论我多用力踩踏板，它都有动力。
即使前面的车的速度已经超过了每小时公里，我也有信心在几秒钟之内就能轻松超越他。
另外，底盘坚固，整个电池分布在车底各处，使车辆重心集中在较低的地方。
面对大角度转弯、快速变道等不常见但极端的场景，它对我的??应对上限非常高。
增强应对突发事件的信心。
再加上前双横臂和后多连杆独立悬架，整体驾驶感觉非常运动，对于偶尔的激进驾驶完全可以驾驭。
美中不足的是后悬架调节太软。
当遇到陡坡或减速带时，车内所有驾驶员和乘客都能有“飞起来”的感觉。
▲20英寸空气动力轮毂，配备/45 R20倍耐力高性能静音轮胎，极大地有助于NVH控制。
在我看来，M5 EV就像一个严格遵守缜密饮食和运动计划的猛男，上半身的肌肉线条不怕实战爆炸，只可惜不练腿。
不过，对于未来的M5 EV来说，改进的方向也非常明确。
选择空气悬挂或者调整减震套更加灵活。
在舒适性和运动性之间进行选择，以明确您的定位。
只有这样，用户才能更清楚地了解你。
当然，悬浮门道太多，不是一两句话能说清楚的，调试起来也比较困难。
因此，M5 EV的驾驶感受还远未达到完美。
最后，我们来到了最让我困扰的领域，汽车和智能驾驶。
世界上的智能因为自主研发的鸿蒙3的加入而丢失，这使得M5 EV的座舱智能化达到了同级。
不说“遥遥领先”，至少也算是顶级梯队的水平了。
当您上车时，座椅会自动调整到驾驶员最习惯的位置。
轻轻地将中控上的水晶变速杆转至D档即可出发。
▲内饰相当豪华。
可调节的腰托使座椅能够更紧密地贴合驾驶员的背部。
即使长时间驾驶也不会感到不舒服。
走在路上就说“小艺小艺”。
中控缺少机械按钮，带来了车辆行驶时的交互问题。
驾驶员经常使用的几种场景：打开空调、换音乐、设置导航、打开充电口。
如今，要实现这些操作，已经不需要在中控屏上进行指向了。
指点只是言语的问题，何必用手去调整呢。
君子说话而不用手。
一个有用的语音系统可以极大地改善驾驶员和乘客的交互体验。
涉足手机多年的华为自然明白这一点，所以他们刚进入汽车行业时做的第一件事就是做好语音交互。
在我看来，这也是M5 EV体现其豪华感的方面之一。
▲调节出风口，还是要点击空调界面。
这个车机界面清晰明了，借鉴了手机的交互逻辑：任意界面向上滑动返回桌面，从屏幕左侧向内滑动返回上一层。
从手机到汽车，交互无缝。
这是传统豪华车无法考虑到的功能痛点。
M5 EV对此予以密切关注，在体验层面再次突破。
▲甚至支持将中控屏变成笔记本的扩展屏。
图片来自官方设置的汽车控制台。
它就像一个大平板电脑，直观且符合智能手机时代的使用逻辑。
超级桌面的概念从手机延伸到汽车控制台。
华为造汽车。
对于概念来说也是如此。
大局始终存在，但有时某些细节的优先级会被忽略。
▲驾驶模式选项不够丰富。
在上一篇文章中，我对于M5 EV的车子、驾驶体验以及动力表现，既有赞扬，也有批评。
不过，智能驾驶部分更多的是诟病。
不过，我指责的对象不是华为，而是华为。
它选择的供应商是博世。
M5 EV拥有12个超声波雷达（停车雷达）、3个毫米波雷达、6个感知摄像头，但没有激光雷达。
看看它的配置，不难发现它存在“高度近视”的问题。
从远处看可以清楚区分，但从远处看却看不到。
博世提供的辅助驾驶系统刚刚跨过了L2标准（部分自动化）的门槛，聊胜于无。
。
此外，M5 EV将辅助驾驶操作放在方向盘后面的小操纵杆上。
左侧灯杆下方，有一个平时不被注意的角落。
方向盘上只有一个启动按钮，用于调节循迹。
行驶距离和巡航速度都不方便。
如果你看完这篇文章，有购买M5 EV的意向，并且对智能驾驶非常关注，我的建议是再等一段时间。
工信部官网已晒出新款增程M5的“证件照”，头部多了一个激光。
雷达装置。
如果不出意外的话，下一代M5将采用华为自研的类似于极虎的智能驾驶解决方案，其辅助驾驶性能将大幅超越目前的水平。
然而，成本和售价也应随之上升。
总体而言，M5 EV是一款好车。
如果我们能抽出一些时间，认真思考一下传统豪华车企的优势，我们就能在世界上走得更远。
在这一点上，我必须衡量我的理想。
在理想L9发布之前，理想L9的CEO李想就夸耀这款产品是“万元以下最好的SUV”。
无独有偶，余承东也夸文杰M5堪比百万级豪华车。
他们都有跨越的勇气。
目前，在我看来，笑到最后的还是李想和他月销量0+的理想。
文杰跪在“年销售额30万元”的目标前。
理想与文杰的核心区别在于对自身目标的理解和完成。
Ideal从第一款车型开始就瞄准了家庭用车市场。
去年，这个目标变得更加具体，“老爹车”这个词被创造出来。
凭借这一精准定位，理想成功抢占合资豪华SUV品牌份额，成为“威小利”中第一个脱颖而出的新势力品牌。
不管你喜欢与否，理想已经成功撬动了用户的心智，把产品放到了目标用户的心里。
“比我好的就比我贵，但比我贵的不一定比我好。
”错位的竞争让理想有底气称之为“万元以内最好的SUV”。
回头看文杰，显然信心并没有那么强。
甚至潜在用户在“货比三家”后也会发表“文杰不错，但不是长期成功”之类的评论。
好在文杰的缺点还不算太短。
在这群雄逐鹿的年头，文杰可以手脚并用地冲锋陷阵。
未来充满希望。
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