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06-17
4S店时代还剩下最后一丝曙光。
2016年，中国汽车销量突破1万辆，创下历史新高。
汽车产销量连续15年保持世界第一。
另一方面，汽车经销商却在生死边缘挣扎。
一半以上的4S店都在亏损，关门、雷暴、跑路的消息不断传出。
一侧是海水，另一侧是火。
工作在汽车行业最前沿的经销商不仅没有跟随行业走向繁荣的趋势，反而陷入了前所未有的泥潭。
这实在是商界的奇异景象。
过去，庞大退市破产，后来广汇汽车陷入巨额亏损。
随后广东大型经销商永奥集团遭遇雷雨，浙江台州最大经销商中通集团则传出“卷款跑路”。
汽车流通业进入加速退出阶段。
清河大逃杀的残酷阶段。
随着新能源的加速发展，传统合资企业逐渐没落，转型缓慢的经销商的活动空间就更小了。
2016年以来，新能源阵营内部的价格战愈演愈烈，导致4S店利润薄如纸。
不少汽车厂商开始自建销售渠道，争夺经销市场，加剧了汽车经销商的生存危机。
在内忧外患之下，中升控股作为中国最大、最赚钱的经销商，艰难支撑起4S店最后的辉煌。
但随着汽车销售渠道商业模式变革的深入，也跟随时代的步伐进入了十字路口。
4S店撤网创历史新高。
中国汽车产销数据稳步上升。
工信部数据显示，我国汽车产销量分别实现1.1万辆和4000辆，同比增长11.6%和12%，再创历史新高，位居全球第一。
连续15年。
繁荣的背后，是每个人的泪水。
甚至有人认为“中国汽车工业正在进入跪式时代”。
中国汽车流通协会指出，近三年来，超过4S店退网，年年退网，年年退网，年年退网。
互联网。
到了上半年，这个数字已经上升到数倍，创下了中国汽车市场的历史新高。
上半年，经销商亏损比例高达50.3%，而盈利的比例仅为35.2%，比例持平于14.5%。
全国一半以上经销商无法赚钱，亏损额处于近年来较高水平。
在经历了年底的短暂下滑后，今年1月份我国汽车经销商库存预警指数重回历史高位59.9%，环比上升6.8个百分点。
库存预警指数位于荣枯线上方，表明汽车流通行业陷入衰退。
回想起来，年初以来，只有一个月的时间处于景气区，可见经销商的生存之不易。
20世纪90年代以来，中国汽车工业迎来了合资爆发期。
法国雪铁龙、标致、德国大众、日本丰田、铃木、日产等国际品牌纷纷登陆中国。
随着合资品牌的成长，国内涌现出2万多家经销商，与合资汽车一起走过了三十个辉煌岁月。
时代变了，现在这些经销商“这几年赚的钱都输光了”。
近两年，中国汽车市场的大趋势是新能源汽车替代燃油汽车；合资企业的光环已不复当年，自主品牌正在崛起。
尤其是在15万-30万这个区间，合资品牌正在节节败退。
日本、德国和美国的汽车制造商转型进展缓慢。
比如，2016年，大众、本田、丰田三大合资品牌总共只推出了9款新车，而6个自主品牌2016年推出了40款新车，节奏根本不在一个水平上。
2017年，自主品牌市场份额从42.2%提升至50.5%。
比亚迪超越一汽大众，稳坐中国市场第一。
凭借产品实力和高性价比，长期霸占年度畅销车型榜的轩逸和朗逸被Model Y、秦Plus、宋Plus挤掉。
大众和丰田两大巨头在中国遇到了巨大的挑战，这是此轮经销商绞杀的核心原因。
去年11月，多家经销商联合发起针对一汽丰田的抗议活动。
他们愤怒地批评一汽丰田的汽车分配指标严重违反市场规则，其经营行为严重脱离现实，其年度分配不关心经销商的生活。
因此，我们呼吁其他经销商拒绝向一汽丰田支付车款。
联合“逼婚”导致一汽丰田做出减产决定。
10月至2019年2月持续减产，并将分配给经销商的车辆数量减少至3.8万辆，以缓解分销渠道的资金和库存压力。
昔日的利益伙伴如今陷入水深火热，令人失望，但也印证了中国汽车市场的轮回。
在行业的严重飓风中，以豪华车为主的众升目前表现不错。
坚守豪华车市场，赋予了中升更加顽强的生命力和抗周期性。
为了生存，中升还是可以比较稳定地赚钱的。
与汽车行业的保时捷类似，中升主要销售豪华车，让中升在行业的绞杀中得以生存。
2018年，中升控股仍实现归属母公司净利润66.68亿元。
虽然同比下降了20%左右，但在业内已经算非常强势了。
要知道，今年，又一位行业龙头遭遇了26.69亿元的巨额亏损。
截至上半年，中升控股实现归属母公司净利润30.09亿元，降幅收窄至12.76%。
在行业剧烈波动的情况下，中盛仍然能够相对稳定地赚钱。
你可以通过与同行的比较来找到答案。
比如，新疆某大型民营企业集团旗下的一家大型汽车贸易公司，是国内经销网点和销量最多的玩家，但其盈利能力与中升控股相差无几。
截至上半年，该汽车经销商的经销网点总数远高于中升。
全年销量新车71.62万辆，中升销量66.05万辆。
但从豪华品牌经销店数量来看，公司有1家，占比仅为31.51%，而中升有1家，占比64.2%。
而且，中升重点关注能源水平高、消费能力强的领域。
其约一半门店位于“万亿俱乐部”城市（GDP超过万亿元的城市），所有门店均位于一线、新一线、二线城市。
这种战略方法导致了绩效的巨大差异。
两者净利润率的差距是竞争对手的近两倍。
中升控股还利用更少的门店和销量，创造了竞争对手五倍的净利润。
但一个不易被注意到的事实是，中升控股的新车销售毛利率（H1）实际上只有1.3%，而友商汽车贸易公司的新车销售毛利率为3.25%。
单纯看卖车技术，中升并没有太大优势。
事实上，豪华车销售过程中产生的优质销售服务，包括贷款服务费、保险费、登记费、售后维修费等，都是4S店赚钱的地方。
上半年，中升控股69.7亿元毛利中，新车销售仅贡献8.66亿元，毛利率为1.3%；而售后及精品业务毛利润则高达57.71亿元，毛利率达47.2%；二手车销售毛利润3.33亿元，毛利率6.5%。
可见，售后和溢价业务是中升控股的制胜法宝，而销售豪华车的核心业务则是这一商业模式的基础。
上半年，众升豪华车销量为38辆。
虽然同比下降2.5%，但销售额占比却提升至62.6%。
新车销量表现出较强的韧性，产品结构更加豪华。
与中低端品牌相比，奔驰、宝马、保时捷等德系豪华品牌保费较高，豪华车主普遍有能力、有意愿支付高价值的配套服务。
30万元以上车型销量占比仍在增长。
乘联会数据显示，今年1-10月，售价30万元以上的高端汽车销量突破万辆，同比增速达30%，而30万元以下的汽车销量则突破1万辆。
为1万台，同比增速为0%。
两年前，只有十分之一的购车者购买了高端汽车。
第三季度，30万元以上汽车销量占比14.1%，这意味着七分之一的购车者购买了高端汽车。
这种分化，加上富裕群体的购买力更强，对中升产生了强大的抗压能力。
为未来而奋斗，形势比人强。
汽车4S店是集“整车销售（Sale）、零配件（Spare parts）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）”于一体的汽车销售场所。
20世纪90年代末，它从欧洲传入中国。
与之前的3S店相比，4S店多了一个“信息反馈”功能。
所谓信息反馈，就是4S店收集消费者对产品的意见等信息，然后汇总反馈给整车厂，帮助厂家进行产品迭代升级。
但在实际驾驶操作中，“信息反馈”功能基本没什么用处。
尤其是在移动互联网时代，车主与车企的互动沟通不需要4S店。
而且，汽车经销商与整车厂之间的关系并不对等，普遍受整车厂控制。
经销商的品牌影响力取决于汽车品牌，车企在分配数量、分配车型等方面拥有最终决定权，在销售不景气、库存压力较大的情况下，双方关系就会变得紧张。
再加上直销模式的兴起，传统的分销模式正濒临崩溃。
在主流车企中，特斯拉是第一家打破汽车经销模式的车企，也是目前全球唯一一家采用全球直销模式的企业。
这样做的好处是没有“中间商赚差价”，有利于降低售价。
消费者不必去4S店与购车顾问竞争、讨价还价。
车价、保险、贷款、配件、服务整个流程透明公开，省去了很多不必要的麻烦。
缺点是整车厂要面临库存、店面租金、人员等成本。
从燃油车到电动车，传统的汽车销售模式正在发生根本性的变化。
新势力中，理想坚持直销模式，小鹏汽车、蔚来汽车则迫于资金压力，选择“直销+授权”两条腿走路。
。
如今，汽车行业变革加速加速，汽车企业更加注重数据收集和信息反馈。
正如比亚迪海洋网络销售事业部总经理张卓所说，市场每周都在变化，产品、市场等第一手信息必须在当天反馈给老板。
但经销商都是自我管理，很难做到这么高效。
。
因此，新推出的比亚迪阳光王和方宝都坚持直营模式，站在战场的最前沿，快速向总部反馈市场信息。
华为利用自己的品牌力和销售网络，为Cyrus赋能，直接在华为门店展示，创造了汽车销售的另一种合作模式。
而汽车厂商直接停售，虽然中升集团仍稳居行业第一，但北汽鹏龙、上汽销售强势挺进行业前十，并成为前十中营收增长最快的企业。
4S店的另一块蛋糕——汽车后市场，正逐渐被以途虎为代表的互联网汽车服务平台蚕食。
在时代变革的大浪潮中，中升控股能保持这样的业绩实属不易，但想要持续增长则非常困难。
毕竟形势比人强。
结束前，有一家汽车公司亲自卖车收集信息，偷走了两个S。
后来，某互联网汽修平台抢保养维修，还想再偷两个S。
一方面，昔日燃油车巨头被新势力抢走。
另一方面，华为、小米等手机厂商正在造车，利用自有渠道赋能汽车销售。
在这种情况下，汽车经销商的日子难免会不好过。
虽然汽车经销商是“二流经销商”，但由于汽车是大件消费品，4S店又是重资产投资，经销商的转型之路基本被锁定。
中升控股还坚守着4S店时代最后的璀璨光芒，股价却暴跌80%，这已经预示着其未来虽然比同行更好，但也将更加艰难。
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