台积电资深副总经理：半导体缺货或将持续两三年
06-06
当一家市值百亿峰值的公司选择在2016年4月15日退市时，成立6年的图森未来在美股上市，成为全球最大的自动驾驶股票。
当日，其市值突破数百亿美元。
2019年1月17日，图森未来决定自愿将公司普通股从纳斯达克退市。
截至发稿，图森未来市值为1.01亿美元。
全球自动驾驶股票退市只是自动驾驶的前奏，远未结束。
1月22日晚，图森未来中国CEO郝嘉楠接受亿欧汽车采访，对图森未来宣布退市后的舆论进行了回应。
2019年4月15日，图森未来在美国纳斯达克正式挂牌上市，成为全球自动驾驶龙头股。
截至当日收盘，图森未来市值达84.9亿美元。
此前，图森未来已经历10轮融资，累计融资金额超过6.5亿美元，估值35亿美元。
其中，投资者星光熠熠，包括英伟达、美国物流公司UPS、美国卡车公司Navistar、大众商用车汽车集团Traton、韩国万都集团等，都押宝图森未来，为自动驾驶投票。
当时，图森通过上市赢得了一场战斗。
不仅抢占了自动驾驶高科技领域的头把交椅，插上了“全球第一股”的旗帜，也为自动驾驶行业注入了资本和市场。
信心。
这距离图森成立仅6年时间，图森已成为创业领域的又一个致富神话。
2016年，自动驾驶公司图森未来在美国圣地亚哥成立。
致力于研发重卡自动驾驶技术，让货运运输更安全、更高效、更环保。
上线前夕，图森未来的卡车预订已到达台湾，早在2016年就完成了中国首个高速公路L4级无人驾驶编队测试，入选“上海首批人工智能试点应用场景”，并参与洋山港自动驾驶卡车示范项目，并于2016年与采埃孚合作开发量产自动驾驶卡车系统。
同年，全球首个自动驾驶货运网络在美国上线。
在资本和市场对自动驾驶赞不绝口的同时，尚未落地的自动驾驶技术却很难商业化。
其中大部分仍处于示范和试点阶段。
市场的乐观预期破灭了，即便是充满希望的图森未来也正在蓬勃发展。
在经历了迅速下滑并被负面消息接连困扰后，图森终于摘下了承载其重量的王冠，选择退市。
2020年1月17日，图森未来宣布，决定自愿将公司普通股从纳斯达克退市，并终止其普通股在美国证券交易委员会（SEC）的登记。
预计普通股最后交易日为2月7日。
“全球自动驾驶股”即将遗憾告别纳斯达克。
1月22日晚，途胜中国CEO郝嘉楠接受亿欧汽车采访，回应了途胜退市后业务调整等市场担忧。
亿欧汽车整理采访内容如下：L4，始终致力于途胜退市公告。
您有什么想要澄清的吗？ 郝嘉楠：上周我们宣布公司即将退市，大家肯定都看到了。
面对媒体朋友的询问，从保险和保守的角度来看，我们本应该保持沉默。
但我发现外界存在一些误解，包括图森中国是否会转向L2级自动驾驶业务、图森是否会放弃L4级自动驾驶业务等。
所以我想借此机会澄清一下。
首先要澄清的是，我们的主营业务是L4级自动驾驶，这是我们的重要业务。
L2 是我们授权 OEM 厂商去做的事情。
在做L4的过程中，我们发现L4是一个可靠性要求很高的系统，在研发上会涉及到很多重叠的部分。
我们的一些技术可以转化为L2来服务我们的OEM。
事实上，我们专门挑出了这一部分来开发额外的L2产品线。
我们这样做并不是为了转型。
对于我们来说，无论是从最初的目标还是从商业角度来看，我们始终相信L4是我们想做的事情。
美国已经经历了两次裁员和业务冻结。
重点是中国。
图森的中美企业之间是否存在冲突？ 郝嘉楠：很多媒体朋友也问图森未来中美业务冲突是否是因为它想在中国做L2，在美国做L4？事实上，情况并非如此。
我们在中国和美国的业务不存在L2和L4之间的冲突。
我们在中国和美国都有L4级自动驾驶研发。
我们会把核心研发放在中国，不仅是因为中国的成本更低，还因为中国现在从研发角度来说已经有了更完整的产业链，包括域控制器、传感器、4D毫米波等等都在中国，而中国的产业链优势将非常明显。
另一方面，我们在中国对于L4会有非常好的政策基础，我们在上海已经取得了非常好的突破。
事实上，我们的模式一直是扎根中国，充分利用中国强大的研发实力和优秀的人才资源。
这里的产业链也非常成熟，这对于我们研发L4级自动驾驶技术是非常有必要的。
因为这项技术需要快速迭代，需要最优秀的人才来推广。
同时，很多验证任务也需要产业链的配合，以利于快速试错和迭代。
选择在中国开展这项工作的核心逻辑是，这里拥有优良的研发环境、人才储备和产业链支持。
当然，这并不意味着我们的产品只能在中国销售。
事实上，出国的机会有很多。
我们选择基于干线物流的场景，因为两端都会有大量的货物需要匹配。
我们的团队规模约为100人，其中绝大多数是研发人员。
我们的布局基本上是立足中国、放眼世界。
我们希望借助中国强大的研发能力和丰富的人才资源，不断推动技术创新和业务拓展，为全球自动驾驶发展做出贡献。
退市后，图森在中国和美国的业务将如何划分？ 郝建安：目前我们的主要业务集中在中国。
美国经历了两次裁员，现在业务推进基本冻结。
在中国，虽然经历了一些波折，但我们一直在进行L4研发和L2产品开发，团队规模也在不断扩大。
因此，可以说图森的研发重点在中国，不存在明显的地区差异。
融资是必不可少的，并且预期会产生积极的回报。
未来三年，图森会考虑重新上市吗？ 郝建安：由于合规风险，我不能直接回答这个问题。
但我们肯定会有后续计划，但目前还不能直接透露。
我们将根据市场情况和业务需求制定相应方案并确保合规。
图森预计何时实现盈利，现阶段图森是否会寻求新的融资？ 郝建安：盈利和融资是比较敏感的话题，但可以说一般任何企业都会追求盈利，特别是在目前自给自足尚未完全形成的市场环境下，所以融资计划是必不可少的。
目前图森的成本和效益结构是怎样的？ 郝建安：总体来说，国内外的结构是相似的。
其中一部分是车辆本身的硬件成本。
这是一次性的投资成本，不同型号会有不同。
此外，日常运营的劳动力成本因国家而异。
中国目前的劳动力成本低于美国，但由于人力短缺，总体成本趋势也在上升。
从福利角度来看，卡车司机工资较高的国家的福利可能更高。
因为L4级自动驾驶的主要目标是替代人类劳动力，从而消除这部分成本。
不过，从目前来看，自动驾驶卡车在中国也能取得正回报。
中国的劳动力成本虽然没有那么高，但仍然占很大比例。
如果自动驾驶减少或消除了劳动力成本，我们相信它仍然可以产生正回报。
走向收入。
图森布局了哪些场景，预计在哪些场景率先商用？ 郝嘉男：我们主要关注几个有代表性的场景，比如城市货运快递、封闭园区的物流运输等。
在这些场景中，我们希望通过商业化来验证自动驾驶技术的可靠性和高效性。
具体来说，我们会优先在运营需求明显的场景进行商业落地。
例如某些城市地区或工业园区的物流运输。
这些场景路线相对固定，运输需求较高。
在这些场景中，我们可以通过提供高效可靠的无人驾驶运输服务来满足客户需求，并逐步扩大运营范围和规模。
我们的目标是逐步实现这些场景的商业化，并不断优化和完善自动驾驶技术，为未来大规模商业运营打下坚实的基础。
同时，我们也希望通过这些商业落地项目，与合作伙伴共同推动无人驾驶技术在物流运输领域的应用和发展。
衍生品业务有序推进，寻找新的市场机会。
退市后，图森将何去何从？退市后图森有何计划？退市对图森有何影响？ 郝建安：具体的方案目前还不能透露，正在等待统一公告。
但从商业角度来看，我们的重点一直是L4，由此衍生出了L2产品线。
这个计划没有改变。
对于我们来说，退市更多的是融资渠道的调整。
这是根据当前市场情况做出的判断，我们实际要做的业务不会受到影响。
图森上海自动驾驶试点进展如何？ 郝建安：在中国，上海是我们的主要场景之一。
我们在这里继续推进技术，并与政府合作以获得各种许可证。
上海车牌分为载人驾驶和无人驾驶两种。
无人驾驶部分已经进入测试阶段。
我们将把这部分升级为无人演示应用的许可证。
示范申请的下一个级别是更高的示范运营许可证。
我们会朝这个方向努力，因为这不仅仅涉及到车辆数量或者技术方面的考虑，还包括与客户的相关合作。
对于有安全官员的部分，图森很早就获得了有安全官员的演示应用测试许可证。
我们将进一步将这部分升级为有安全员的示范运营许可证，以支持更大规模的测试。
图森的域控制器和 L2 级别的业务进展如何？ 郝建安：我们的新业务项目进展非常顺利，已经有两家整车厂在定点合作。
虽然具体细节还需要官方公布，但我们已经取得了可喜的进展。
它之所以如此顺利，是因为它不是一个从头开始的过程。
我们的域控制器硬件和硬件团队已经在 L4 相关传感器方面拥有丰富的经验，包括 L4 中使用的控制器，与控制器本身有很多重叠。
在软件层面和工具链层面，我们并不是从零开始，而是迁移了很多现有的经验和产品。
因此，我们的项目进展顺利，并有望在未来继续取得更多成果。
除了中国市场之外，图森还将重点关注哪些市场？ 郝建安：从我们的角度来看，L4级自动驾驶技术确实具有很好的通用性。
因此，我们将率先在中国进行试点。
当然，我们不会仅仅局限于中国市场。
遗憾的是这项技术没有得到广泛推广。
目前，日本是我们布局的市场之一。
在整个泛亚太地区，我们也在寻找新的市场机会。
后续我们还会有更详细的消息发布，敬请期待，不会让您等待太久。
理性对待周期性变化，相信自动驾驶的价值。
图森未来预计上海示范试点何时推进商业运营？ 郝建安：目前合作进展顺利、速度很快。
对接客户是主要任务，从演示应用到运营有几个关键点。
在演示应用阶段，我们会与客户进行各种测试，但目前不能收取任何费用。
这部分的对接主要是基于演示应用的测试。
但在示范运营阶段，实际上正在走向商业化，包括创收和数量规模可能会扩大。
这些都是需要准备的。
对于自动驾驶，尤其是无人车的自动驾驶，和我们现在看到的载人货运流程是完全不一样的。
例如，现在司机在港口完成装运后，他或她可能需要使用起重机将货物运走，这可能涉及许多人力步骤。
然而，未来的无人系统将自主处理这些步骤，涉及无人系统如何与起重机通信和交互。
这涉及到我们和客户的对接，但是进展非常顺利，预计今年上半年就能给大家展示。
图森目前面临的最大压力和挑战是什么？ 郝建安：我认为最大的压力是市场环境。
我们还没有实现盈利，所以我们需要从市场上获取更多的资源。
另外一个挑战是，做L4需要大量的上下游合作，但是当市场环境不好的时候，一些供应链可能会考虑放慢对L4的投入，这就需要我们付出更多的成本来引导大家前进。
我们的应对策略是，比如像4D毫米波雷达，当市场环境好的时候，我们可能不会轻易投入研发和生产，但在目前的市场环境下，我们可能会优先考虑生存。
选择做市场大的产品，哪怕暂时亏损。
我们的解决方案是，由于我们积累了大量的技术，所以我们可以直接生产这些产品，而附加成本非常低。
这不仅解决了我们的需求，还可以让我们向其他厂家推广这个产品。
当然，我们也可以采取其他策略，比如与供应商进行更多的商业合作，以覆盖他们的成本。
这也是一个办法。
中国自动驾驶产业是否会进一步遭遇寒流？ 郝建安：我觉得在现在的市场环境下，不仅仅是自动驾驶，整个市场都面临着一些挑战。
现在确实是一个较冷的时期，但市场对自动驾驶的判断和反应会发生周期性变化。
，这是很正常的事情。
此外，市场环境的变化以及国际形势对供应链体系的影响，对自动驾驶软硬件及上下游产业链的协同造成了一定的影响。
此外，人们对AI技术的预期变得更加保守，这也会对市场产生影响。
不过，对于我们图森来说，这样的起伏并没有造成太大的影响。
未来，我们将持续推动自动驾驶技术发展，积极应对市场变化和挑战。
我们相信，随着技术的不断进步和市场环境的变化，自动驾驶将成为现实并带来巨大的商业价值。
对于高水平自动驾驶企业来说，如何突破现有瓶颈？ 郝嘉男：我认为这不仅仅是一个示范的问题，而是让人们亲眼看到自动驾驶汽车持续在公共道路上运行，并成功地将货物交付给真正的客户。
这是关键要素之一。
只有验证了这种情况，才能突破L4阶段的瓶颈。
这是我们迫切希望实现的目标。
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